CHƯƠNG 2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRÊN XE CƠ SỞ LEXUS
2.6 Các hệ thống điều khiển khác trên động cơ
Cấu tạo
Trên xe sử dụng hệ thống đánh trực tiếp DIS (Direct Ignition System). Việc sử dụng hệ thống DIS nhằm cải thiện độ chính xác đánh lửa cũng như làm giảm tổn thất điện áp cao áp.
Cấu tạo của thệ thống như hình sau (Hình 2..35):
Hình 2. 35 Hệ thống đánh lửa
1 – Cảm biến vị trí trục cam; 2 – Cảm biến VVT cho hệ thống xả (dãy 2); 3 – Cảm biến VVT cho hệ thống nạp (dãy 2); 4 – Bộ lọc nhiễu cho dãy 2; 5 – Bộ lọc nhiễu cho dãy 1; 6 – Cảm biến VVT cho hệ thống nạp (dãy 1); 7 – Cảm biến VVT cho hệ thống xả (dãy 1); 8 – Bobin đánh lửa điện tử; 9 – Cảm biến vị trí trục khuỷu; 10 – Bugi đánh lửa
Nguyên lý hoạt động
Mọi hoạt động của hệ thống đánh lửa trên xe đều thông qua sự điều khiển của ECM.
Thời gian đánh lửa và thời điểm đánh lửa do ECM quyết định, dựa trên tín hiệu thu được từ các cảm biến như: cảm biến vị trí trục cam, cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến cháy kích nổ,... Từ đó ECM sẽ quyết định góc đánh lửa sớm và thời điểm đánh lửa hợp lý nhất để tối ưu hóa quá trình cháy của động cơ.
Các bobin đánh lửa được cung cấp nguồn qua Relay IGN, ứng với mỗi dãy sẽ có mỗi bộ lọc nhiễu (Noise Filter) riêng biệt, khi ECM phát tín hiệu đánh lửa IGT đến các bobin tương ứng thì bobin sẽ sinh ra tia lửa điện cao áp, truyền qua bugi để sinh ra tia lửa, đốt cháy hỗn
Luận Văn Tốt Nghiệp SVTH: Đinh Diệp Đức Vinh
33
hợp hòa khí cuối kì nén. Khi đã đánh lửa hoàn thành, bobin đánh lửa sẽ gửi tín hiệu ngược về ECM để thông báo về việc đã đánh lửa.
2.6.2 Hệ thống VVT – i
Hiệu suất làm việc của động cơ phụ thuộc rất nhiều vào hoạt động cung cấp nhiên liệu.
Hệ thống điện tử điều khiển van nạp biến thiên VVT-i (variable valve timing with intelligence) được thiết kế với mục đích nâng cao momen xoắn của động cơ, cắt giảm tiêu thụ nhiên liệu và khí thải độc hại. Cơ cấu này tối ưu hóa góc phối khí của trục cam nạp dựa trên chế độ làm việc của động cơ phối hợp với các thông số điều khiển chủ động.
Trên xe Lexus LS460L được trang bị bộ Dual VVT-i với 2 loại khác nhau cho hệ thống nạp và xả. Với hệ thống nạp thì việc điều khiển góc mở của xupap dựa vào một motor điện, còn với hệ thống xả thì việc điều khiển góc mở xupap dựa vào một van sử dụng áp suất của dầu bôi trơn trong động cơ. Hệ thống được thiết kế để kiểm soát trục cam nạp và cam xả trong phạm vi 40ᵒ tương đương 35ᵒ đối với trục khuỷu. Do xe được trang bị hệ thống VVT – i mà động cơ có thể chủ động cắt giảm lượng không khí nạp vào làm giảm áp suất nén dẫn đến giảm áp suất đốt nhờ vậy mà có thể loại bỏ được các rung động từ động cơ. Việc sử dụng motor điện để điều khiển trục cam nạp sẽ giúp cho hệ thống có thể hoạt động tốt ngay cả khi động cơ vừa khởi động.
Luận Văn Tốt Nghiệp SVTH: Đinh Diệp Đức Vinh
34 Cấu tạo
Các bộ phận chính của hệ thống VVT bao gồm các cảm biến như cảm biến lưu lượng khí nạp, cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến tốc độ xe... các cảm biến này sẽ đưa tín hiệu về ECM.
Sau đó ECM phân tích rồi gửi tín hiệu xuống các cơ cấu chấp hành để thay đổi góc mở của cam nạp và cam xả cho phù hợp với điều kiện vận hành của xe.
Ưu điểm
Hoạt động êm dịu và ổn định ở tốc độ thấp nhưng vẫn phát huy công suất tối đa ở tốc độ cao. Hiệu suất động cơ làm giảm nhiên liệu tiêu hao và giảm khí thải độc hại nhờ sự cháy hoàn toàn. Hệ thống được điều khiển bằng ECM nên tốc độ xử lý nhanh, giúp nâng cao tính năng hoạt động của động cơ ở mọi chế độ, cung cấp cho động cơ khả năng tăng tốc nhạy, tạo cảm giác mạnh mẽ so với các xe không trang bị hệ thống.
Hình 2. 36 Hệ thống VVT - i
Luận Văn Tốt Nghiệp SVTH: Đinh Diệp Đức Vinh
35