12.5. Ảnh hưởng của các thông số đến sự dao động
12.5.2. Hệ thống treo độc lập
Xét trên quan điểm êm dịu chuyển động ô tô, hệ thống treo độc lập có nhiều ưu điểm so với hệ thống treo phụ thuộc.
Đối với hệ thống treo phụ thuộc, khi một bên bánh xe lăn qua nhấp nhô của đường, bánh xe phía bên kia cũng có cùng chuyển vị góc x nên thân xe cũng nghiêng theo. Điều này không xảy ra hoặc không đáng kể đối với hệ thống treo độc lập.
Hệ thống treo độc lập đối với trục trước tạo ra độ võng tĩnh lớn hơn trong khi vẫn đảm bảo tỷ số độ võng tĩnh giữa các trục gần bằng 1. Do đó khi ô tô chuyển động, dao động x được giảm nhiều.
Do hệ thống treo độc lập không có dầm cầu nối hai bánh xe hai bên nên trọng lượng phần không được treo giảm đáng kể, tần số dao động riêng của thân xe tăng lên. Do đó giảm tải trọng tác dụng lên giảm chấn.
Ở hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi có thể là lò xo, đệm khí, hoặc thanh xoắn. Khi sử dụng thanh xoắn, một phần khối lượng thanh xoắn là khối lượng được treo và sự phân bố tải trọng lên khung xe cũng đều hơn. Khi sử dụng, thanh xoắn không đòi hỏi bảo dưỡng nhiều như nhíp lá. Tuy nhiên, thanh xoắn khó chế tạo và có tuổi thọ thấp hơn.
Hệ thống treo với đệm khí có rất nhiều ưu điểm: độ êm dịu rất cao do độ cứng rất thấp và có thể thay đổi đặc tính đàn hồi với phạm vi rộng trong quá trình vận hành, có thể giữ cố định hoặc thay đổi độ võng của hệ thống treo khi tải trọng thay đổi, tuổi thọ của hệ thống treo dài, khối lượng không được treo nhỏ, thích ứng nhanh với sự nhấp nhô của mặt đường do nội ma sát trong hệ thống treo không đáng kể, và góp phần làm tăng tuổi thọ của ô tô. Tuy nhiên, thiết kế, chế tạo hệ thống treo với đệm khí phức tạp hơn, giá thành chế tạo cao hơn.
Biên soạn: TS. Phan Minh Đức – Bộ môn Ô tô, khoa Cơ khí Giao thông
13 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Thái Phạm Minh, Nguyễn Văn Tài, và Lê Thị Vàng. “Lý Thuyết Ô Tô Máy Kéo”. Hà Nội: NXB Khoa học kỹ thuật; 1996.
[2] Nguyễn Minh Đường, Nguyễn Xuân Tài, Nguyễn Văn Tài, và Trần Khang. “Lý Thuyết Ô Tô Máy Kéo”. Hà Nội: Đại học Bách Khoa; 1971.
[3] Artamonov MD, Ilarionov VA, and Morin MM. “Motor Vehicles - Fundamentals and Design”. Moscow: Mir; 1976.
[4] Lechner G and Naunheimer H. “Automotive Transmission - Fundamentals, Selection, Design, and Adaption”. Berlin: Springer- Verlag; 1999.
[5] Garett TK, Newton K, and Steeds W. “The Motor Vehicle, 13 ed.”
Oxford: Butterworth-Heinemann; 2001.
[6] Reimpell J, Stoll H, and Betzler JW. “The Automotive Chassis:
Engineering Principles, 2 ed”: Butterworth-Heinemann; 2001.
[7] Heisler H. “Advanced Vehicle Technology, 2 ed”. Oxford: Butterworth- Heinemann; 2002.
[8] Rajesh R. “Vehicle Dynamics and Control”. New York: Springer;
2006.
[9] "Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D:
Journal of Automobile Engineering ", Professional Engineering Publishing. http://journals.pepublishing.com/content/119783
[10] "International Journal of Vehicle Design (IJVD)", Inder Science.
http://www.inderscience.com/browse/index.php?journalID=31#content
Biên soạn: TS. Phan Minh Đức – Bộ môn Ô tô, khoa Cơ khí Giao thông 162 Phụ lục A
ĐẶC TÍNH CỦA MỘT SỐ ĐỘNG CƠ
Hình A-2 Đặc tính ngoài của một động cơ diesel với turbocharger, sử dụng với ô tô khách – Đường cong mô men dạng “sống trâu”
Biên soạn: TS. Phan Minh Đức – Bộ môn Ô tô, khoa Cơ khí Giao thông 164
tải – Đường cong mô men dạng “sống trâu”
Hình A-5 Đặc tính ngoài của một động cơ diesel, sử dụng với ô tô tải – Đường cong mô men dạng “sống trâu”
Hình A-6 Đặc tính ngoài của một động cơ xăng, sử dụng với ô tô du lịch – Đường cong mô men dạng “phẳng”
Biên soạn: TS. Phan Minh Đức – Bộ môn Ô tô, khoa Cơ khí Giao thông 166
Hình A-7 Đặc tính tốc độ của:
a/ Một động cơ xăng 6 xylanh b/ Một động cơ diesel turbocharger 6 xy lanh
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
5 10 15 20 25 30 35 40
Engine speed (rev/min)
Brake Torque (Nm)
Specific Diesel Consumption (g/kWh) (Diesel Fuelling)
700 500 400 350 320 300 290 270
280 285 320 290
300 290
285
275
273 273
400 350 320
Hình A-8 Suất tiêu hao nhiên liệu có ích của động cơ diesel 1 xylanh KUBOTA RT120