Chương 2 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
2.2 XÂY DỰNG THANG ĐO
Việc xây dựng thang đo cho các nhân tố quan sát trong mô hình nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến sự chấp nhận của người dân TP. Đà Nẵng đối với PTGTCC tại Thành Phố Đà Nẵng đƣợc xây dựng dựa trên cơ sở lý thuyết từ mô hình nghiên cứu đã đƣa ra. Sau đó, các thang đo vừa đƣợc đƣa ra sẽ được thử nghiệm trên nhóm đối tượng 15 người tại địa bàn thành phố Đà Nẵng sau khi thiết kế bảng câu hỏi. Từ kết quả nghiên cứu sơ bộ, các thang đo đƣợc xem xét điều chỉnh cho phù hợp với mục tiêu nghiên cứu đề ra đối với các đối tƣợng. Thang đo đƣợc sử dụng trong nghiên cứu là thang đo Likert với 5 mức độ như sau: rất không đồng ý, không đồng ý, bình thường, đồng ý và rất đồng ý. Bởi vì các vấn đề đƣợc nghiên cứu là các vấn đề thuộc lĩnh vực kinh tế xã hội nên đều mang tính đa khía cạnh và việc sử dụng thang đo Likert này là hoàn toàn ph hợp trong nghiên cứu khoa học xã hội.
Thang đo đƣợc chia làm 5 mức độ: rất không đồng ý, không đồng ý, bình thường, đồng ý, rất đồng ý. Các kết quả thu thập được từ mẫu nghiên cứu sẽ chia thành 5 khoảng: từ 1 – 1.5 đƣợc xem nhƣ rất không đồng ý, từ 1.5 – 2.5 không đồng ý, từ 2.5 – 3.5 là bình thường, từ 3.5 – 4.5 thể hiện đồng ý, trên 4.5 thể hiện mức độ rất đồng ý. Sau đó sẽ so sánh trung bình đánh giá của từng nhân tố. Với khoảng đồng ý và hoàn toàn đồng ý tức là từ 3.5 – 5 sẽ được cho là mức độ chấp nhận cao, biểu thị mức đồng ý cao của người dân.
Đối với mức độ rất không đồng ý tức là từ 1– 2.5 sẽ là đánh giá thấp của người dân. Và bình thường chỉ mức độ trung bình giữa sự đồng ý và không đồng ý sẽ giao động từ 2.5 – 3.5
Trên cơ sở mô hình nghiên cứu đƣợc đề xuất ở Hình 1.4, nghiên cứu sẽ tiến hành xây dựng các thang đo cho từng nhóm nhân tố ảnh hưởng như sau.
2.2.1 Sự hấp dẫn của PTCN
Sử dụng PTCN có rất nhiều ƣu điểm nhƣ sự Tự do/ không phụ thuộc (Free/Independence), Có thể đi đến bất cứ nơi nào (Ability to go where I want), Thuận tiện (Convenience), Nhanh chóng (Rapidity), Linh hoạt (Flexibility) và sự Tự chủ (Know What I can expect) trích dẫn bởi Beirao và Cabral( Mehbub Anwar, A.H.M, 2009, tr73). Và chính những ƣu điểm trên cũng chính là những rào cản lớn nhất ảnh hưởng đến Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC của người dân. Ngoài ra, Chen,C.F., và Chao, W.H.( 2010) còn nghiên cứu mức độ ảnh hưởng của yếu tố Thói quen sử dụng PTCN đối với Sự chấp nhận sử dụng PTCC ở thành phố Kaohsiung, Đài Loan – nơi có tỷ lệ sử dụng xe máy chiếm 65% và xe hơi chiếm 19% (Chen, C.F.,& Chao,W.H., 2010, tr.2). Nhận thấy TP. Đà Nẵng cũng là một thành phố có tỷ lệ sử dụng PTCN cao nhƣ ở Kaohsiung, nghiên cứu đề xuất đƣa thêm yếu tố Thói quen vào mô hình.
Ngoài ra, giá vé và sự thay đổi về giá vé cũng là một trong những yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến quyết định sử dụng phương tiện lưu thông của người dân. Một số chuyên gia cho rằng lƣợng hành khách sẽ giảm ngay 1.5-1.7 lần nếu nhƣ không còn trợ giá cho xe buýt, qua thống kê của Trung tâm quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội thì cứ mỗi năm có khoảng 460 triệu lƣợt khách đi xe buýt đƣợc trợ giá, điều này có nghĩa con số trên chiếm tới 90% số lƣợng hành khách sử dụng xe buýt trên toàn thành phố10 . Dựa trên các nghiên cứu trên, thang đo cho Sự hấp dẫn của PTCN đƣợc trình bày ở Bảng 2.1 nhƣ sau.
10 Báo giao thông: http://www.baogiaothong.vn/co-nen-tiep-tuc-tro-gia-xe-buyt-d145962.html
Bảng 2.1 Thang đo sự hấp dẫn của PTCN
Nguồn:Tổng hợp Mã Thang đo Thang đo gốc Tác giả
A1 Tôi nghĩ sử dụng PTCN sẽ thuận tiện hơn xe buýt
Convenience Beirao và Cabral (trích trong Mehbub Anwar, A.H.M, 2009)
A2 PTCN giúp tôi đi đến bất cứ nơi nào tại Tp.
Đà Nẵng
Freedom/ Independence and ability to go where I can expect
Beirao và Cabral (trích trong Mehbub Anwar, A.H.M, 2009)
A3 Tôi nghĩ di chuyển bằng PTCN sẽ nhanh hơn so với xe buýt
Rapidity Beirao và Cabral (trích trong Mehbub Anwar, A.H.M, 2009)
A4 Tôi nghĩ di chuyển bằng PTCN giúp tôi tự chủ hơn xe buýt
Know what I can expect Beirao và Cabral (trích trong Mehbub Anwar, A.H.M, 2009)
A5 Tôi nghĩ sử dụng PTCN sẽ cho chi phí rẻ hơn xe buýt
Tác giả đề xuất
A6 Tôi đã quen với việc sử dụng PTCN hằng ngày
Chen,C.F.,&Chao, W.H., 2010
2.2.2 Chuẩn chủ quan
Theo nhƣ nghiên cứu của tác giả Chen.,C.F. và Chao, W.H.(2010), việc xem xét và đo lường mức độ ảnh hưởng của 3 nhóm đối tượng đối với Sự chấp nhận sử dụng xe điện trong tương lai của người dân Kaohsiung. Các nhóm ảnh hưởng là các nhóm quan trọng tác động lớn đến Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC của người được khảo sát như gia đình, bạn bè và các chính sách khuyến khích đến từ chính quyền địa phương. Ngoài ra, theo tác giả Đặng Thị Ngọc Dung nghiên cứu Sự chấp nhận của người dân đối với loại hình GTCC
là METRO có đề xuất thêm yếu tố ảnh hưởng của cơ quan. Thang đo cho nhóm yếu tố Chuẩn chủ quan đươc trình bày trong Bảng 2.2.
Bảng 2.2 Thang đo chuẩn chủ quan
Nguồn:Tổng hợp và đề xuất từ tác giả
Mã Thang đo Thang đo gốc Tác giả
B1 Gia đình khuyên tôi sử dụng xe buýt
My family think that I should use future urbun rail transit
Borith,L.,Kasem,C.
&Takashi, N., 2010
B2 Bạn bè khuyên tôi
nên sử dụng xe buýt My friends think that I should use future urban rail transit
Borith,L.,Kasem,C.
&Takashi, N.,2010 B3 Cơ quan khuyên tôi
nên sử dụng xe buýt
Đặng Thị Ngọc Dung
B4 Chính quyền thành phố có biện pháp khuyến khích sử dụng xe buýt
Government’s policy influence my choice of taking the KMRT
Chen,C.F.,&Chao, W.H., 2010
2.2.3 Nhận thức kiểm soát hành vi
Tác giả sử dụng định nghĩa nhận thức kiểm soát hành vi áp dụng theo nghiên cứu của Chen,C.F. và Chao, W.H.(2010). Tác giả đưa ra đo lường mức độ nhận thức chủ quan của mỗi cá nhân đƣợc khảo sát đối với việc sử dụng PTGTCC là dễ dàng hay khó khăn và hành động đó liệu có bị kiểm soát và hạn chế hay không. Thang đo Nhận thức kiểm soát hành vi đƣợc tổng hợp và trình bày trong Bảng 2.3.
Bảng 2.3 Thang đo Nhận thức kiểm soát hành vi
Nguồn:Tác giả tổng hợp
Mã Thangđo Thangđogốc Tácgiả
C1 Đối với tôi, việc sử dụng xe buýt là dễ dàng
For me to take the KMRT to commute is easy. It is easy for me to use future urban railway
Chen, C.F, & Chao, W.H, 2010 Borith, L, Kasem, C &
Takashi, N, 2010 C2 Việc sử
dụng xe buýt hoàn toàn do tôi quyết định
My freedom to take the KMRT to commute is high whether I use future urban railway is completely to me
Chen, C.F, & Chao, W.H, 2010 Borith, L, Kasem, C &
Takashi, N, 2010
2.2.4 Nhận thức về môi trường
Theo nghiên cứu của tác giả Heath, Y. và Gifford, R.( 2002, tr.2188) về mức độ ảnh hưởng của yếu tố Nhận thức môi trường đối với Sự chấp nhận sử dụng PTCC của sinh viên từ trường đại học Victoria. Các nhóm nhân tố ảnh hưởng đến Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC được đưa vào thang đo như mức độ ô nhiễm, hay tình trạng tắc nghẽn giao thông do sử dụng PTCN gây ra.
Ngoài ra, dựa vào thực trạng tại Việt Nam nói chung và TP. Đà Nẵng nói riêng, rằng số lượng xe máy lưu thông dày đặc cũng là một nguyên nhân khiến con số tai nạn giao thông ngày càng gia tăng Vì thế, tác giả có đề xuất yếu tố này vào thang đo Nhận thức về môi trường. Thang đo cho nhân tố Nhận thức về môi trường được trình bày trong Bảng 2.4 như sau.
Bảng 2.4 Thang đo nhận thức về môi trường
Nguồn:Tổng hợp và tác giả đề xuất
Mã Thang đo Thang đo gốc Tác giả
D1 Sử dụng xe buýt giúp làm giảm bớt ô nhiễm môi trường tại TP.
Đà Nẵng
Car use causes serious air pollution in the world, I belive that using public transport on my trip to work will help to conserve the environment
Heath, Y., &
Gifford, R., 2002 D2 Sử dụng xe
buýt giúp giảm tai nạn giao thông TP.
Đà Nẵng
Đề xuất của tác giả
D3 Sử dụng xe buýt giúp giảm bớt tắc nghẽn giao thông TP. Đà Nẵng
I believe that using public transport will reduce the traffic on the roads on my trip to work Many neighborhoods in
Victoria are unsafe because there is too much traffic
Aoife A., 2001 Heath,Y.,&Gifford, R., 2002
2.2.5 Chất lƣợng hệ thống
Tác giả cho rằng yếu tố Chất lượng hệ thống có ảnh hưởng tới Sự chấp nhân sử dụng của người dân đối với PTGTCC. Việc xem xét đo lường mức độ ảnh hưởng dựa trên cấp độ rõ ràng trong lộ trình, thông tin các tuyến buýt và sự đầu tƣ chất lƣợng cơ sở hạ tầng nhƣ độ phủ các trạm dừng cũng nhƣ số lƣợng các tuyến buýt hoạt động. Thang đo chất lƣợng hệ thống đƣợc trình bày trong Bảng 2.5 nhƣ sau.
Bảng 2.5 Thang đo chất lƣợng hệ thống
Nguồn: Tác giả đề xuất Mã Thang đo
E1 Hệ thống cơ sở vật chất trên xe buýt là hiện đại và chất lƣợng( xe đời mới, ghế sạch sẽ, hệ thống loa đài rõ ràng)
E2 Thái độ phục vụ của nhân viên trên xe là niềm nở, lịch sự E3 Xe buýt chạy đúng giờ và không phải đợi lâu
E4 Hệ thống cơ sở vật chất trên xe buýt là hiện đại và chất lƣợng (xe đời mới, ghế sạch sẽ, hệ thống loa đài rõ ràng)
E5 Thông tin điểm đi và điểm đến là hiển thị rõ ràng và dễ nhận biết 2.2.6 Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC
Các nghiên cứu có từ trước của các tác giả như: Chen, C.F.&Chao, W.H(2010); Borith, L, Kasem,C. & Takashi, N,(2010) đƣa ra thang đo cho Sự chấp nhận sử dụng bằng những câu nhận định thái độ cũng nhƣ niềm tin của đối tƣợng khảo sát. Thang đo Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC đƣợc trình bày trong Bảng 2.6 nhƣ sau.
Bảng 2.6 Thang đo Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC
Nguồn:Tổng hợp và tác giả đề xuất
Mã Thang đo Thang đo gốc Tác giả
F1 Tôi có ý định sử dụng xe buýt
I intend to use public transport to travel to work when it opens I plan to use future urban rail transit
Borith, L, Kasem, C. &
Takashi, N (2010) F2 Tôi có ý
định sử dụng xe buýt thừờng xuyên
My intention to switch from Motorcycle (or car) to the KMRT when commuting next time is strong
Chen,C.F.,&Chao, W.H., 2010
F3 Tôi có ý định khuyên gia đình/ bạn bè sử dụng xe buýt
Đề xuất của tác giả