CHƯƠNG 3 TÁC ĐỘNG CỦA HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI TỚI TĂNG TRƯỞNG KINH TẾ
3.5. Tác động của mật độ đường cao tốc tới tăng trưởng kinh tế
3.5.4. So sánh tác động của đường cao tốc trên cả nước và các khu vực
Từ các kết quả tác động của các mô hình kinh tế lượng không gian cho 2 khu vực, tiến hành so sánh cùng mô hình xét trên mặt bằng chung cả nước. Kết quả thể hiện tại Bảng 3.14:
Bảng 3.14: So sánh tác động của mật độ đường cao tốc trên cả nước và các khu vực
Biến giải thích Hệ số mô hình cả nước
Khu vực Quảng Ninh - Huế
Khu vực Đà Nẵng - Cà Mau
LnKA 0,075***
(0,029)
0,058*
(0,033)
0,114**
(0,057)
LnL 1,000***
(0,115)
1,148***
(0,120)
0,766***
(0,203)
LnTLRate 0,073*
(0,042)
0,227***
(0,085)
0,048 (0,050)
NaHWDensity 0,0012
(0,0011)
0,0024*
(0,0013)
-0,0003 (0,0026)
Y2015 0,027**
(0,013)
-0,00007 (0,02357)
0,038*
(0,016)
Y2016 0,108***
(0,012)
0,089***
(0,020)
0,109***
(0,017)
Y2017 0,160***
(0,014)
0,153***
(0,023)
0,146***
(0,021)
_cons 2,264
(1,528)
-0,190 (1,467)
5,106*
(2,905) M_ NaHWDensity 0,0273***
(0,0063)
0,0332***
(0,0084)
0,0240*
(0,0126) Total effect
NaHWDensity
0,0285***
(0,0066)
0,0356***
(0,0090)
0,0237*
(0,0132)
R2 0,7251 0,8421 0,7515
Số quan sát / Số phần
tử chéo 252/63 124/31 128/32
Nguồn: Tính toán của tác giả từ dữ liệu NGTK và Bộ GTVT
Kết quả tại Bảng 3.14 cho thấy, tác động của mật độ đường cao tốc tại khu vực Quảng Ninh - Huế (khu vực 1) là tích cực và có ý nghĩa thống kê, trong khi tại khu vực Đà Nẵng - Huế (khu vực 2), tác động là âm tuy chưa có ý nghĩa thống kê. Điều này phù hợp với cơ cấu đường cao tốc giữa 2 khu vực, trong đó tại khu vực 1 chiếm tới 77% số km đường cao tốc đã hoàn thành và đưa vào sử dụng, đặc biệt là các tuyến đường cao tốc nối Hà Nội với các tỉnh lân cận, trong khi đó tại khu vực 2, rất nhiều tuyến đường cao tốc còn lại trong chiến lược phát triển giao thông đang xây dựng dở dang, kéo theo các công tác giải phóng mặt bằng, các rào chắn an toàn xây dựng, chỉ chiếm 23% lượng đường cao tốc đã đưa vào sử dụng, do đó nếu chỉ xét riêng tác động của mỗi đoạn cao tốc nằm trên địa bàn của tỉnh thì có tác động tiêu cực lên kinh tế Tỉnh, tuy nhiên tác động là rất nhỏ. Trái ngược với khu vực 1, với quy mô đường cao tốc cao hơn, đã có tác động tích cực trực tiếp lên tăng trưởng kinh tế Tỉnh. Điều này gợi ý rằng việc tăng quy mô đường cao tốc vượt quá “ngưỡng”, tác động trực tiếp của đường cao tốc sẽ chuyển từ tiêu cực sang tích cực.
Với đường cao tốc, tác động lan tỏa giữa các Tỉnh rất quan trọng. Không trái ngược với tác động trực tiếp, tại khu vực 1 - nơi ngoài tuyến cao tốc Bắc - Nam, có rất nhiều tuyến đường cao tốc đã đưa vào sử dụng như cao tốc Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Quảng Ninh, Hà Nội - Hòa Bình,…, hệ số tác động gián tiếp của đường cao tốc là 0,0332 cao hơn nhiều so với giá trị hệ số 0,0240 tại khu vực 2.
Trong TCVN 5729:2012 đã quy định rõ chức năng kết nối giao thông của đường cao tốc: “Tuyến đường cao tốc nên kết hợp tốt với quy hoạch đô thị và phù hợp với quy hoạch các trung tâm kinh tế trong tương lai; khi thiết kế đưa ra các giải pháp đảm bảo mối liên hệ giao thông giữa đô thị với đường cao tốc (kể cả giải pháp gom lượng giao thông này về các chỗ ra, vào đã được bố trí trên đường cao tốc)”. Như vậy, nghiên cứu là bằng chứng cho thấy sự kết nối không gian của đường cao tốc là rất tốt với các hệ số dương và đều có ý nghĩa thống kê. Với khu vực mật độ cao tốc càng nhiều, tác động lan tỏa không gian càng lớn.
Tác động tổng hợp của đường cao tốc tại các khu vực đều rất tích cực, đặc biệt do đóng góp từ tác động tích cực của hệ số tác động gián tiếp. Với cơ cấu đường cao tốc cao hơn tại khu vực 1, tác động tổng hợp và cả các tác động khác tại khu vực 1 đều cao hơn, tướng ứng là 0,0356 so với 0,0237 tại khu vực 2. Điều này gợi ý chính sách phát triển mạnh mẽ đường cao tốc trên cả nước.
Với mô hình xét tác động của đường cao tốc trên cả nước, nghiên cứu so sánh với kết quả nghiên cứu bối cảnh Trung Quốc, quốc gia có sự tương đồng với Việt Nam về kinh tế cao hơn so với các nước phát triển, kết quả trong 3 bài báo được đăng trên
tạp chí Scopus Q1 và đã được tóm tắt trong tổng quan nghiên cứu: nghiên cứu của Deng và cộng sự (2014); Demurger (2001); Hu và cộng sự (2017). Nghiên cứu của Deng và cộng sự (2014) cho thấy tác động trực tiếp của đường cao tốc là khác biệt theo mật độ đường: với mật độ nhỏ hơn 0,17km/ km2, tác động trực tiếp của đường cao tốc là không đáng kể; với mật độ đường ∈(0,17; 0,38], hệ số tác động là 0,2346;
với mật độ đường lớn hơn 0,38, hệ số tác động là 0,093. Mật độ đường cao tốc tại Việt Nam nhỏ, nơi cao nhất có mật độ 0,051 km/km2, nghiên cứu này chưa tìm thấy ý nghĩa thống kê của đường cao tốc khi xét tác động trực tiếp, do đó phù hợp với nghiên cứu của Deng và cộng sự (2014). Ngoài ra, nghiên cứu của Demurger (2001) với mô hình có dạng bậc 2 của kết cấu giao thông (trong đó có nhân tố đường cao tốc), hệ số của kết cấu đường cao tốc “transport” là dương song hệ số của “transport 2 ” âm, điều này cho thấy tác động của kết cấu hạ tầng giao thông chỉ dương khi mật độ cao hơn
“ngưỡng”. Như vậy, các kết quả là tương tự.
Xét tác động lan tỏa không gian, nghiên cứu của Hu và cộng sự (2017) với 3 dạng ma trận không gian, mô hình không gian là SDM. Tùy theo ma trận không gian, các hệ số co giãn gián tiếp khác nhau trong đó ma trận tiếp giáp nhị phân là 0,119; ma trận khoảng cách GDP là 0,063; ma trận hỗn hợp là 0,073. Các hệ số cao hơn giá trị 0,027 trong nghiên cứu này song hệ số 0,027 tương ứng tác động khi mật độ cao tốc tăng lên 1 đơn vị, mặt khác ma trận sử dụng trong luận án là ma trận nghịch đảo khoảng cách, do đó tác động không gian được tính trên cơ sở đầu tư cho 62 tỉnh khác đối với tỉnh còn lại. Trong khi nghiên cứu của Hu và cộng sự (2017), với ma trận khoảng cách thì sử dụng ma trận tiếp giáp nhị phân, do đó, nếu chỉ tính riêng cho các tỉnh liền kề, tác động lan tỏa sẽ mạnh hơn, ngoài ra với các ma trận không gian khác nhau sẽ cho kết quả tương ứng và cách giải thích khác nhau. Một thực trạng khách quan là mật độ đường cao tốc Việt Nam còn thấp, nơi có mật độ đường cao tốc cao hơn (Quảng Ninh - Huế) có hệ số tác động lan tỏa cao hơn với tương tự các điều kiện khác. Do đó, nghiên cứu cho kết quả phù hợp trong bối cảnh tại Việt Nam.