Các lực cản chuyển động của xe gắn máy

CHƯƠNG 2: NGHIÊN CỨU CƠ SỞ LÝ THUYẾT

2.1.1 Các lực cản chuyển động của xe gắn máy

Các số hạng bên phải của c c phương tr nh (2 1) cũng như (2 2) l c c th nh ph n lực cản có thể hình thành trong quá trình chuyển động của xe. Cụ thể, chúng ta có thể nghiên cứu sâu hơn các yếu tố cấu thành các lực cản chuyển động của xe nhƣ sau:

2.1.1.1 Lực cản không khí Fw :

Lực cản không khí (hay còn gọi là lực cản gió) của ô tô phụ thuộc chủ yếu vào kết cấu về hình dáng của xe, đặc điểm môi trường không khí, và có thể được x c định bằng:

Fw = kAV2 (2.3)

Ở đây, V l tốc độ chuyển động tịnh tiến của xe, tính bằng [m/s]; A là diện tích cản chính diện của ôtô [m2]; giá trị này có thể nhận đƣợc t nhà máy sản xuất ôtô hoặc các sổ tay ôtô thích hợp. Hoặc cũng có thể x c định theo biểu thức kinh nghiệm.

A = B.H.d (2.3b)

Ở đây: B là chiều rộng lớn nhất của ôtô [m]; H là chiều cao lớn nhất của ôtô [m];

d là hệ số điền đ y (d  0,80) [1]

Còn hệ số cản không khí k[Ns2/m4] hay [kg/m3], phụ thuộc vào hình dáng và chất lƣợng bề mặt của ô tô; cũng nhƣ mật độ của không khí [kg/m3]; nên k có thể biểu diễn theo mật độ không khí  và một hệ số tỷ lệ không thứ nguyên Cd (phụ thuộc vào kiểu dáng và chất lượng bề mặt của thân xe) nhƣ sau [1], [13-14]:

2 ρ

k Cd (2.3c)

2.1.1.2 Lực cản lăn của lốp với mặt đường Ff :

Lực cản lăn của lốp xe với mặt đường có thể được x c định theo công thức tổng qu t nhƣ sau [13-14]:

Ff = AOBOVCOVn (2.4) Trong đó:

+ AO l đại lƣợng biểu thị thành ph n lực cản lăn hông đổi theo tốc độ chuyền động của xe, đơn vị tính [N]; giá trị này có thể nhận đƣợc t nhà máy sản xuất ôtô hoặc các sổ tay ôtô thích hợp. Hoặc có thể x c định theo biểu thức:

Ao = ma.g.fO (2.4b)

Ở đây, ma là khối lượng ôtô [kg]; g là gia tốc trọng trường  9,81 [m/s2]; fO là hệ số cản lăn tối thiểu không phụ thuộc tốc độ của lốp với mặt đường.

+ BO l đại lượng biểu thị cường độ tăng lực cản lăn phụ thuộc tuyến tính vào tốc độ ôtô, tức là hệ số tỷ lệ bậc nhất với tốc độ ôtô [N/(m/s)];. giá trị này có thể nhận được t nhà máy sản xuất ôtô hoặc sổ tay ôtô thích hợp. Nó phụ thuộc v o ch thước lốp, áp suất trong lốp, tốc độ ôtô.v.v.

Đặc biệt, với lốp ôtô chuyển động tr n đường nhựa bê tông cực tốt, c c đại lượng AO, BO có thể đƣợc x c định g n đúng theo iểu thức [3]:

2800 ) V 32 . ( 

m g

Ff a ; (2.4c)

+ CO l đại lượng biểu thị cường độ tăng lực cản lăn phụ thuộc phi tuyến bậc n vào tốc độ ôtô, tức là hệ số tỷ lệ phi tuyến với tốc độ [N/(m/s)n]; giá trị này có thể nhận được t nhà máy sản xuất ôtô hoặc sổ tay ôtô thích hợp. Nó phụ thuộc v o ch thước lốp, áp suất trong lốp, chất lượng mặt đường v đặc biệt là tốc độ ôtô. Khi tốc độ ôtô lớn hơn 22,2[m/s] (80Km/h) thì hệ số cản lăn tăng l n rõ rệt, do ở khu vực tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường, các thớ lốp không kịp đ n hồi trở lại như cũ m chỉ một ph n nhỏ năng lƣợng tiêu hao cho biến dạng đƣợc trả lại Hơn nữa, khi tốc độ xe tăng lên thì tốc độ biến dạng của lốp cũng tăng, o vậy nội ma sát trong lốp tăng Bằng thực nghiệm người ta nhận thấy thành ph n lực cản lăn n y có thể được x c định với tỷ lệ bậc hai theo tốc độ v nhƣ sau:



 



 

 1500

1 V g.f m F

2 O

a

f ; (2.4d)

Nghĩa l , theo (2 4) th ta có :

AO  m.g.fO [N] ; BO  0; CO  ma.g.fO/1500 [N/(m/s)2]

Còn số mũ của tốc độ n (ở công thức (2.4)), biểu thị cho dạng đường cong lực cản.

Giá trị của n thường bằng 2; tuy nhi n n cũng có thể lớn hơn hoặc nhỏ hơn 2 phụ thuộc chất lượng của lốp và chất lượng mặt đường cũng như tốc độ chuyển động tương đối giữa lốp với mặt đường.

2.1.1.3 Lực cản lên dốc Fi:

Khi ôtô chuyển động lên hoặc xuống dốc, ngoài các lực cản chuyển động cơ ản nhƣ đã tr nh y, ôtô còn chịu tác dụng của một lực cản lên dốc/hoặc xuống dốc phụ thuộc vào góc lên dốc  với giá trị đƣợc x c định nhƣ sau:

Fi = ma.g.sin() (2.5)

Trong đó, ma là khối lƣợng chuyển động tính tiến của xe, tính bằng [kg]; g là gia tốc trọng trường [m/s2] (g  9,81 m/s2);  là góc dốc của mặt đường, đơn vị tính [rad].

2.1.1.4 Lực quán tính chuyển động tính tiến Fj:

Khi ôtô chuyển động có gia tốc (có sự thay đổi tốc độ), ngoài các lực cản nêu trên, ôtô còn chịu các lực và mômen quán tính do sự gia tốc cho các khối lƣợng chuyển động tính tiến cũng nhƣ c c hối lƣợng chuyển động quay trong động cơ v trong to n bộ hệ thống truyền lực của ôtô.

Khác với c c trường hợp lực cản cơ ản chuyển động tr n đường n u tr n, đối với lực quán tính, tu theo quá trình gia tốc tăng tốc hay giảm tốc, lực và mômen quán tính có thể âm hoặc ƣơng

Một cách tổng quát, tùy theo sự gia tốc trong qua trình chuyển động, ôtô có thể xuất hiện thêm lực và mômen quán tính tác dụng l n ô tô nhƣ sau:



























 



i bx

j

R

M 

dt m dV dt )

(m dV F

dt ) J dω η dt i J dω η

i dt i (J dω M

a a

j

m

1 k

bx bx k k k k t

o e e

j h

(2.6)

Trong đó: ih, io: tương ứng là tỷ số truyền hộp số, tỷ số truyền của truyền lực chính;

t là hiệu suất truyền chung của hệ thống truyền lực; Je là mômen quán tính khối lƣợng của nh đ động cơ v c c chi tiết quay h c trong động cơ qui n về trục khuỷu [kg.m2]; Jk là mômen quán tính khối lƣợng của chi tiết quay thứ n o đó trong hệ thống truyền lực đối với trục quay của chính nó [kg.m2]; Jbx là mômen quán tính khối lƣợng của bánh xe chủ động [kg.m2]; ik là tỷ số truyền tính t chi tiết thứ đến bánh xe chủ động; k là hiệu suất truyền tính t chi tiết thứ đến bánh xe chủ động; e là tốc độ góc trục khuỷu động cơ [ra /s]; k là tốc độ góc của chi tiết quay thứ k trong hệ thống truyền lực [rad/s]; bx là tốc độ góc của bánh xe chủ động [rad/s]; V là tốc độ chuyển động tính tiến của ôtô [m/s]; ma là khối lƣợng của ôtô [kg]; Rbx là bán kính bánh xe chủ động [m].

2.1.2 Lực kéo và đặc tính động lực học của xe gắn máy

Theo [1], [13-14] ta có lực kéo, công suất kéo ở bánh xe chủ động của xe gắn máy nói ri ng v ô tô nói chung đƣợc x c định nhƣ sau :























V F P

i R V

R i P R

i F M

k k

bx t

e

bx t t e bx

t t e k

. .

. .

.









(2.7)

Trong đó: Fk, Pk là lực kéo và công suất kéo ở bánh xe chủ động; t là hiệu suất truyền t động cơ đến bánh xe chủ động; Rbx là bán kính bánh xe; V là tốc độ tịnh tiến của xe [m/s]; e, Me, Pe là tốc độ góc, mô-men và công suất động cơ; it là tỷ số truyền động t động cơ đến bánh xe chủ động.

Để đ nh gi t nh năng động lực của xe, chúng ta có thể nghiên cứu hai đại lƣợng đặc trƣng là nhân tố động lực Dk [-] và khả năng tăng tốc của xe. Khả năng tăng tốc của xe thường được đ nh gi qua hai thông số chính là gia tốc tính tiến J [m/s2] và thời gian tăng tốc t [s] có thể đƣợc x c định nhƣ sau :





















 



 







 



  



 

V

i k

i k

k k

g D V

t dV

g D V

j

G V A k D F

0

2

2800 32 2800 32

. .



 (2.8)

Trong đó g l gia tốc trọng trường; còn i là hệ số xét đến ảnh hưởng của các khối lƣợng chuyển động quay đến gia tốc, trong t nh to n n y ƣớc lƣợng i = 1,05. Các thông số h c đã đƣợc giải thích ở trên.

2.2. PHƯƠNG TRÌNH TIÊU HAO NHIÊN LIỆU CỦA XE GẮN MÁY

Ngo i t nh năng ỹ thuật của xe đƣợc đ nh gi qua c c đại lƣợng đã n u ở trên, ô tô còn đƣợc đ nh gi qua t nh inh tế nhiên liệu của xe.

Tính kinh tế nhiên liệu của xe đƣợc đ nh gi qua mức độ tiêu hao nhiên liệu của xe. Theo lý thuyết ô-tô [3], mức tiêu hao nhiên liệu của ô tô phụ thuộc v o đặc tính tiêu thụ nhiên liệu của động cơ trong qu tr nh nó sinh sản công suất để thắng tất cả các công suất cản trong quá trình ô tô chuyển động.

2.2.1 Khái niệm mức tiêu hao nhiên liệu & phương trình tiêu hao nhiên liệu ô tô Theo lý thuyết ô tô [3], ta có định nghĩa về mức tiêu hao nhiên liệu của ô tô nhƣ sau:

S

Qnl  QS (2.9) Trong đó Qnl là mức tiêu hao nhiên liệu của xe, tính bằng [kg/m]; QS l lƣợng tiêu hao nhiên liệu của xe khi chạy hết quảng đường S, tính bằng [kg]; S là quảng đường xe chạy đƣợc khi tiêu thụ hết lƣợng nhiên liệu QS, tính bằng [m].

Nhƣ vậy mức tiêu hao nhiên liệu của ô tô Qnl theo (2.9) đƣợc tính bằng kg cho một mét quảng đường chạy của xe. Với đơn vị tính này trong thực tiễn gặp quá khó hăn hi đo đếm. Chẳng hạn xe có công suất nhỏ và trung bình, tiêu hao nhiên liệu

trung bình vào khoảng 10 lít sau khi chạy hết quảng đường dài khoảng 100 km;

nghĩa l Qnl xấp xỉ bằng 10[g] trên 100 mét (giả định tỷ trọng nhiên liệu bằng 1 kg/lít); tức l 0,1[g/m]; hay đổi ra 0,0001[kg/m]). Với số liệu này thì thật kos cho việc cân đong đo đếm!

Vì vậy, để thuận lợi trong việc đo kiểm, hiện nay chúng ta đã nhất trí chuyển đổi sang đơn vị tính cho mức tiêu thụ nhiên liệu ô tô l lƣợng nhiên liệu tiêu hao tính bằng lít trên 100km quảng đường chạy; tức là Qnl tính bằng [lít/100km].

Tr n cơ sở x c định đơn vị này, đồng thời áp dụng các công thức biến đổi theo nguy n lý động cơ; cùng với phương tr nh chuyển động của ô tô theo lý thuyết ô tô, chúng ta thành lập được phương tr nh ti u hao nhi n liệu ô tô, t nh theo đơn vị lít trên 100km quảng đường chạy – kí hiệu Qnl[l t/100 m], được thể hiện theo công thức (2.10) nhƣ sau:

t nl

j w e

nl

F F F Q g







36

)

(  

 (2.10)

Trong đó ge là suất tiêu hao nhiên liệu có ích của động cơ, t nh ằng [kg/kW.h]; F là lực cản tổng cộng của đường, bao gồm lực cản lăn Ff và lực cản lên dốc Fi (nếu có);

Fw là lực cản không khí của ôtô; Fj là lực quán tính chuyển động tịnh tiến của ô tô (tất cả các lực đều tính bằng [N]); nl là tỷ trọng nhiên liệu, tính bằng [kg/lít]; t là hiệu suất của hệ thống truyền lực, không có thứ nguyên [-].

Trong công thức (2.10) ở trên, số 36 là giá trị chuyển đổi thứ nguyên : bao gồm quảng đường t đơn vị [m] sang [km] (vì Qnl tính theo [lít/100km]) ; và thứ nguyên của thời gian; t đơn vị [s] sang [h] (vì ge tính theo [kg/kW.h]).

Ở công thức ở (2.10) ta thấy có dấu  biểu thị giá trị của lực quán tính có thể có giá trị âm (-) hoăc ƣơng (+). Khi chuyển động có gia tốc với tốc độ xe nhanh d n, thì lực trong công thức (2.10) có dấu cộng (+); tức là lực Fj chiều ngƣợc với chiều chuyển động (chúng là lực cản chuyển động); ngƣợc lại chúng có dấu (-) tức là lực chủ động.

Khi ô tô chuyển động ổn định (chuyển động đều, Fj = 0), th phương tr nh lượng tiêu hao nhiên liệu ô tô t (2.10) có thể đƣợc viết lại là:

t nl

w e

nl

F F Q g







. 36

)

( 

 (2.10b)

2.2.2. Các yếu tố ảnh hướng đến tiêu hao nhiên liệu ô tô

Để thấy rõ ảnh hưởng của các yếu tố đến tiêu hao nhiên liệu ô tô, chúng ta có thể triển hai phương tr nh (2 10) theo các thông số kết cấu và vận h nh như sau:

t nl

i a

t o e nl

dt gdV m kAV f

G G g

Q  





 36

) ]

sin .

)(cos

([(    2 

 (2.11)

Ở đây, Go là trọng lƣợng bản thân xe [N]; Gt là trọng lƣợng m xe đang vận chuyển (hàng hóa hoặc người và hành lý); ma là khối lượng chuyển động tịnh tiến của ô tô [kg]; i là hệ số xét đến các khối lƣợng tham gia chuyển động quay của động cơ và của toàn bộ hệ thống truyền lực (kể cả bánh xe) quy d n về bánh xe chủ động. Các thông số h c đã giải thích ở trên.

a) Ảnh hưởng của suất tiêu hao nhiên liệu động cơ

T phương tr nh (2 11) dễ dàng thấy, mức tiêu hao nhiên liệu ô tô tính theo líttrên 100 m quãng đường chạy sẽ giảm khi suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ giảm.

Nghĩa l nếu động cơ có ết cấu hợp lý và quá trình cháy hoàn thiện thì giảm đƣợc mức tiêu hao nhiên liệu của ô tô.

Ngƣợc lại, nếu tình trạng kỹ thuật của động cơ hông uy tr tốt, làm giảm công suất động cơ, n đến suất tiêu hao nhiên liệu hữu ch động cơ tăng Kết quả sẽ làm tăng ti u hao nhi n liệu ô tô Qnl.

b) Ảnh hưởng của trọng lượng xe (Go + Gt)

Trọng lƣợng của xe càng nhỏ, lƣợng tiêu hao nhiên liệu ô tô Qnl sẽ giảm; theo đó xe có kết cấu và vật liệu hợp lý để trọng lƣợng bản thân Go nhỏ sẽ cho lƣợng tiêu hao nhiên liệu Qnl nhỏ v ngƣợc lai.

Trong vận hành khai thác, tải trọng càng giảm, mức tiêu hao nhiên liệu ô tô Qnl tính theo (2.11) nói chung sẽ giảm. Tuy nhiên nếu nghiên cứu sâu hơn về tải trọng khi c c điều kiện h c hông đổi, thì tải trọng c ng tăng, hiệu quả về tính kinh tế nhiên liệu càng tốt (tính theo một đơn vị hàng hóa vận chuyển).

c) Ảnh hưởng của chất lượng mặt đường và lốp xe

Xe chuyển động tr n đường nhựa tốt, hệ số cản lăn sẽ nhỏ, lực cản lăn thấp sẽ giảm đƣợc tiêu hao nhiên liệu. Ngoài ra, chất lƣợng lốp xe tốt theo nghĩa cản lăn, cũng sẽ làm cho lực cản lăn giảm; kết quả tiêu hao nhiên liệu xe giảm Ngƣợc lại, nếu để áp suất lốp giảm hơn so với định mức, hệ số cản lăn sẽ tăng, n đến l m tăng ti u hao nhiên liệu.

Đặc biệt, nếu xe vận chuyển tr n đường đèo ốc, xe hình thành thêm lực cản lên dốc sẽ ảnh hưởng rõ rệt đến tiêu hao nhiên liệu vì lực cản của xe tăng l n mạnh mẻ theo quy luật hình sin; trong khi thành ph n luwacj cản giảm bởi ảnh hưởng của hàm cos l hông đ ng ể.

d) Ảnh hưởng của hình dáng thân vỏ xe

Xe có hình dáng nhỏ thon, diện tích cản chính diện sẽ nhỏ, v o đó ti u hao nhi n liệu bởi lực cản không khí nhỏ theo Đặc biệt, xe phải có h nh ng h động học tốt, chất lƣợng mặt sơn tốt sẽ cho hệ số cản không khí nhỏ. Kết quả tiêu hao nhiên liệu thấp.

Ngƣợc lại, xe có mặt ngo i hông trơn nhẵn, tiết diện có sự thay đổi đột ngột bởi góc cạnh, sẽ d n đến hệ số cản tăng; ết quả l m tăng ti u hao nhi n liệu cho xe.

e) Ảnh hưởng của chất lượng hệ thống truyền lực

Ảnh hưởng của hệ thống truyền lực được thể hiện qua hiệu suất hệ thống truyền lực t. Nếu hệ thống truyền lực ít tổn thất cho ma sát thì hiệu suất cao, tiêu hao nhiên liệu giảm.

Ngƣợc lại, nếu ly hợp để x y ra trƣợt nhiều, hộp số và truyền lực chính tổn thất cho ma sát lớn; kết quả hiệu suất truyền lực t giảm, tiêu hao hiên liệu sẽ tăng

f) Ảnh hưởng của tỷ trọng nhiên liệu

Tỷ trọng nhiên liệu cũng ảnh hưởng rõ nét đến tiêu hao nhiên liệu ô-tô, với nhiên liệu nhẹ - tỷ trọng nhỏ, xe sẽ tiêu hao nhiên liệu lớn hơn so với loại nhiên liệu có tỷ trọng lớn hơn Trong trường hợp này, dễ dàng nhận thấy xe sử dụng nhiên liệu d u diesel có tỷ trọng lớn hơn xăng, n n ti u hao nhi n liệu của xe sẽ nhỏ hơn xe ung nhiên liệu xăng (khi có cùng các đại lượng khác như nhau)

g) Ảnh hưởng của tốc độ chuyển động

+ Khi chuyển động có gia tốc: T công thức (2.11) dễ dàng nhận thấy, khi chuyển động có gia tốc theo chiều tăng tốc, tiêu hao nhiên liệu tăng rõ rệt so với trường hợp chuyển động đều (không có gia tốc theo chế độ tăng tốc Fj = 0).

Kể cả việc vận hành xe theo chế độ chuyển động lăn trơn (khi gia tốc dương là lực cản; còn khi gia tốc âm là lực chủ động, tự hổ trợ thêm cho lực kéo ô tô), thì lực hổ trợ của lực qu n tr nh lăn trơn không bù lại đƣợc lực cản qu n t nh trong qu tr nh tăng tốc. Sở ĩ nhƣ vậy, là vì khi gia tốc có thêm ph n tiêu hao nhiên liệu cho các trang thiết bị phụ tr n xe m hi lăn trơn, năng lƣợng n y hông đƣợc trả lại Hơn nữa khi lăn trơn, năng lượng tích trữ khi gia tốc cho nh đ động cơ thường hông được trả lại trong qu tr nh lăn trơn

+ Khi chuyển động đều: Nhìn vào công thức (2.11), dễ dàng nhận thấy tốc độ xe càng cao, tiêu hao nhiên liệu càng lớn; v ngƣợc lại, khi vận hành xe với tốc độ càng thấp thì tiêu hao nhiên liệu càng giảm.

Tuy nhiên, nếu nhìn nhận nhƣ vậy l chƣa ch nh x c; ởi vì tốc độ sử dụng xe ảnh hưởng lớn đến mức độ sử dụng công suất động cơ v v vậy ảnh hướng lớn đến suất tiêu hao nhiên liệu động cơ ge[kg/kW.h].

2.3. CƠ CHẾ HÌNH THÀNH CÁC CHẤT PHÁT THẢI Ô NHIỄM CỦA ĐỘNG CƠ ĐÁNH LỬA CƢỠNG BỨC

2.3.1. Cơ chế hình thành COx

Khí CO (Mônôxít-cácbon) sinh ra trong quá trình nhiên liệu cháy không hoàn toàn do thiếu O2 trong buồng cháy [5-7], đƣợc hình thành t phản ứng sau:

2C + O2 = 2CO

Đây l phản ứng cháy thiếu ô-xy. Theo lý thuyết, CO sẽ không sinh ra nếu có nhiều O2 theo lƣợng lý thuyết yêu c u (nghĩa l hỗn hợp quá nhạt) nhƣng trong thực tế CO v n sinh ra trong cả trường hợp đó Có a nguy n nhân sau:

- CO biến thành CO2 bởi phản ứng ôxy hoá ( 2CO + O2 = 2CO2) nhƣng phản ứng này rất chậm và không thể biến tất cả lƣợng CO còn lại thành CO2 đƣợc. Vì lý do này CO đƣợc sinh ra ngay cả khi hỗn hợp nhạt.

- Sự ch y hông đều của hỗn hợp khí - nhiên liệu do sự phân bố vốn đã hông đều của nhiên liệu trong buồng cháy.

- Nhiệt độ xung quanh thành xilanh thấp, gây ra sự dập tắt có nghĩa l nhiệt độ quá thấp cho sự cháy xảy ra nên ngọn lửa không thể với tới những vùng này của xilanh (ngọn lửa sau hi đƣợc châm ngòi bởi bugi lan truyền ra khắp buồng ch y đến tận khi nó gặp phải thành xilanh, mặt ƣới nắp qui lat, mặt ƣới c c xupap v đỉnh piston).

Nồng độ CO (theo thể tích) trong khí xả nh n chung đƣợc quyết định bởi tỷ lệ khí - nhiên liệu. Nồng độ CO thay đổi khác với sự thay đổi tỷ lệ khí - nhiên liệu Điều này đƣợc chỉ ra ở đồ thị ƣới Đồ thị này chỉ rõ cách tốt nhất để giảm nồng độ CO trong khí xả l thúc đẩy sự cháy hoàn toàn bằng cách tạo ra tỷ lệ khí - nhiên liệu cao.

Khi λ < 1, quá trình cháy thiếu ô-xy nên thành ph n CO lớn. Trong quá trình giãn

nở, một ph n CO sẽ kết hợp với hơi nước (trong sản phẩm ch y) để tạo CO2: CO + H2O = CO2 + H2

Khi λ > 1, về lý thuyết th a ô-xy nhƣng v n có một lƣợng nhỏ CO do trong buồng cháy v n có những vùng cục bộ có λ<1, tại đó qu tr nh ch y thiếu ô-xy. Mặt khác, tại những vùng sát vách, do hiệu ứng làm lạnh còn gọi là hiệu ứng sát vách nên CO không ô-xy hoá tiếp thành CO2 . Trong hi đó, ph n lớn CO sinh ra trong quá trình cháy sẽ kết hợp tiếp với ô-xy trong quá trình giãn nở trong điều kiện nhiệt độ t 17000 K đến 19000K để tạo thành CO2 theo phương tr nh: CO + O2 = CO2

Đối với trường hợp đốt hỗn hợp nghèo ( λ >1), CO còn hình thành trong quá trình giãn nở do cháy rớt, cụ thể cháy tiếp ph n các-bua-hy-đrô chƣa ch y

2.3.2. Cơ chế hình thành NOx

Trong họ NOx thì NO chiếm tỉ lệ lớn nhất. NOx chủ yếu do N2 trong không khí nạp v o động cơ tạo ra. Nhiên liệu xăng hay Diesel chứa rất t nitơ n n ảnh hưởng của chúng đến nồng độ NOx hông đ ng ể. Nhiên liệu nặng sử dụng ở động cơ t u thủy tốc độ thấp có chứa khoảng vài ph n ngh n nitơ (tỉ lệ khối lƣợng) nên có thể phát sinh một lƣợng nhỏ NOx trong khí xả.