Với ưu điểm vượt trội của mình, phương thức BOT, BT đã được áp dụng rộng rãi trên toàn thế giới, đặc biệt đối với các nước công nghiệp phát triển như Pháp, Anh, Mỹ... Tuy nhiên, hoàn cảnh cũng như điều kiện của các nước này là rất khác biệt so với Việt Nam. Do vậy, để có thể rút ra những bài học, những kinh nghiệm sát sườn cho việc phát triển cơ sở hạ tầng theo hình thức BOT, BT; tác giả sẽ tập trung nghiên cứu thực trạng phương thức BOT, BT ở các nước như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc. Các nước này cũng đã đi lên từ một nền kinh tế và cơ sở hạ tầng yếu kém như Việt Nam hiện nay, đồng thời đã đạt được nhiều thành tựu trong quá trình triển khai thực hiện các dự án BOT, BT. Cho đến nay thì Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốcđó cho thấy rừ ràng những kết quả tốt đẹp của mỡnh thụng qua một hệ thống cơ sở hạ tầng tiên tiến và hiện đại, thỏa mãn được những yêu cầu của sự phát triển, đóng góp tích cực cho tốc độ tăng trưởng nền kinh tế của đất nước.
2.3.1. Kinh nghiệm của Nhật Bản
Với cơ sở hạ tầng giao thông vận tải được phát triển đồng bộ, liên tục qua hơn 5 thập kỷ sau chiến tranh thế giới lần thứ hai, hệ thống giao thông vận tải của Nhật Bản gần như đã đạt đến trình độ “không phải phát triển gì thêm”.
“Phép màu” nào đã giúp Nhật Bản vươn lên từ đổ nát chiến tranh, có được một hệ thống cơ sở hạ tầng phát triển vào bậc nhất thế giới như hiện nay. Điều gì đã giúp Nhật Bản giảm bớt được sức ép lên ngân sách do nhu cầu đầu tư lớn cho hạ tầng GTVT. Nghiên cứu mô hình đầu tư theo hình thức BOT, BT ở Nhật Bản, mà tiêu biểu nhất là dự án cầu đường Honshu-Shikoku do Công ty cầu đường
“HonshuShikoku Bridge Authority” (HSBA) quản lý giúp chúng ta rút ra được một số kinh nghiệm bổ ích.
Công ty quản lý cầu đường Honshu-Shikoku (HSBA) được thành lập ngày 01/6/1970 để quản lý việc xây dựng và vận hành hệ thống đường bộ thu phí và đường sắt nối Honshu và Shikoku với Tổng vốn đầu tư khoảng 25 tỷ Đô la. HSBA chịu trách nhiệm trước Bộ GTVT và Bộ Xây Dựng trong việc xây dựng kế hoạch, thiết kế và xây dựng, duy tu và khai thác ba tuyến đường cao tốc chính nối Honshu và Shikoku. Hệ thống đường này bao gồm cả 15 cây cầu lớn trong đó có cầu Tatara là cầu dây văng lớn nhất thế giới (nhịp giữa 890m) và cầu Kurushima Kaikyo là cầu dõy vừng lớn nhất thế giới (nhịp giữa 1991m), cỏc cầu này được xõy dựng và hoàn thành trong các năm 1976-1999. Đến nay HSBA đã và đang hoàn trả tất cả các
khoản vay cho việc xây dựng, duy tu và khai thác công trình qua việc thu phí và kinh doanh dịch vụ hệ thống đường được giao.
Như vậy, với mô hình đầu tư theo hình thức BOT, BT như dự án đầu tư cầu đường Honshu-Shikoku, Nhật Bản chuyển giao công tác quản lý các cơ sở hạ tầng giao thông vận tải cho chính đơn vị quản lý xây dựng dự án để khai thác một cách đồng bộ, hoàn trả vốn đầu tư và phát triển các tiện ích, dịch vụ bổ sung để nâng cao hiệu quả, khai thác vận hành các cơ sở hạ tầng đã được xây dựng.
2.3.2 Kinh nghiệm của Hàn Quốc
Tổng công ty đường cao tốc Hàn Quốc (Korean Highway Corporation - KHC, nay là Korean Expressway Corporation là một tổng công ty rất lớn của Hàn Quốc chuyên về phát triển mạng lưới cầu đường bộ và đường cao tốc chủ yếu đầu tư theo hình thức BOT và BT.
- Thành lập ngày 15/02/1969, vốn đầu tư là 50 tỷ won, sở hữu 75km đường.
- Công ty đang quản lý 23 tuyến đường cao tốc với tổng chiều dài 3.400 km.
- Tổng tài sản năm 2004 là 303.732 triệu won; trong đó vốn cổ phần là 169.389 triệu won, các khoản nợ là 143.343 triệu won.
- Tổng thu 2005 là 6.069,90 tỷ won; trong đó: thu phí 2.241,80 tỷ won (37%), đầu tư Chính phủ 1.394,50 tỷ won(23%), trái phiếu và các khoản vay 2.209,3 tỷ won (36%), Kinh doanh phụ 90,50 tỷ won, thu khác 133,80 tỷ won (4%).
- Chi năm 2005 gồm: trả nợ gốc 1.125,20 tỷ won (18%), lãi vay 960,80 tỷ won (15%), duy tu - sửa chữa 725,80 tỷ won (12%), nâng cấp tiện ích 235,40 tỷ won (4%), xây dựng mới 2.945,20 tỷ won (38%), chi phí khác 430,80 tỷ won (8%).
Nhìn qua số liệu trên, có thể thấy, đối với một công ty lớn về đường cao tốc tầm cỡ quốc gia và quốc tế như KHC (Korean Highway Corporation), để phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng thì vốn đầu tư của Chính phủ chỉ chiếm 23% trong khi đó vốn vay chiếm 36%, nguồn thu phí chiếm 37% và thu từ dịch vụ khác chiếm 4%.
Như vậy, vốn đầu tư của Nhà nước thực chất là “vốn cơ bản”, là “vốn mồi”
để làm cơ sở vay vốn và thu hút các nguồn vốn đầu tư khác. Quá trình đầu tư và phát triển thông qua một Công ty phát triển đường cao tốc được Chính phủ ủy thác quản lý xây dựng và khai thác dự án.
2.3.3 Kinh nghiệm Trung Quốc
Trung Quốc bắt đầu chính sách thu phí đường bộ “vay vốn làm đường, thu phí hoàn trả khoản vay” làm trọng tâm khoảng 25 năm nay, đồng thời khởi đầu cao trào xây dựng đường cao tốc dưới sự tác động của chính sách này, đến đầu năm
2004 đã xây dựng được hơn 30.000km đường cao tốc. Quy hoạch mạng cao tốc quốc gia là 80.000km.
Để tạo điều kiện thuận lợi cho loại hình đầu tư này phát triển, Trung Quốc đã xã hội hóa huy động vốn: thiết lập hệ thống pháp luật, môi trường chính sách phù hợp, giảm thiểu trở ngại mang tính chất thể chế - chính sách, khuyến khích các nguồn vốn xã hội đầu tư vào lĩnh vực đường cao tốc thông qua các kênh khác nhau, đồng thời đề ra cơ chế đền bù hoàn trả phù hợp.
Một trong những công ty áp dụng thành công mô hình đầu tư dự án theo hình thức BOT, BT ở Trung Quốc là Công ty TNHH đầu tư và bất động sản Nanning New West, được thành lập vào ngày 5/12/2002, vốn đăng ký là 20 triệu Yuan (RMB), là một công ty cổ phần kết hợp cả tài chính và công nghiệp. Tất cả các cổ đông chính của công ty là các công ty con thuộc Tập đoàn Beichen Bắc Kinh.
Công ty đã đầu tư cổ phần vào các công ty như là Nanning YA’AO Digit Company (LTD), Guangxi NANBO Information Company (Ltd) và Công ty TNHH thương mại và mậu dịch quốc tế Quangxin Nanbo; và có đầu tư các dự án xây dựng như sân bay Beihai, sân bay Mianyang, cầu thứ hai thành phố Laibin qua sông Hongshui và xa lộ first-class “hạng nhất” giữa đại lộ chính chính Shajing thành phố Qinzhou và cảng Qinzhou và cầu lớn Zichai. Hiện tại công ty đang đầu tư dự án xây dựng cầu lớn Huluding, cầu băng qua sông lớn nhất ở Nanning, với tổng số vốn đầu tư của dự án sơ bộ là 456 triệu Yuan (RMB).
Thành tựu của công ty khi đầu tư dự án theo hình thức BOT, BT đến nay:
Với khối lượng công trình được đầu tư như dưới đây, nếu quy đổi theo mặt bằng giá hiện tại tương ứng khoảng 63 tỷ USD.
Bảng 01: Tóm tắt kết quả thực hiện dự án đầu tư BOT từ năm 2002-2007 ở Trung Quốc
STT Loại dự án Số dự án Khối lượng (Km)
1 Đường cao tốc 16 6.115,5
2 Cầu 2 30,2
3 Hầm 2 3,9
Nguồn: Naning New West Propertt $ Investment Co., LTd
2.3.4. Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam
Từ kết quả khảo sát, nghiên cứu thực trạng phương thức BOT, BT 2 nước như Trung Quốc, Philippin; tác giả rút ra những bài học kinh nghiệm cho đầu tư BOT, BT ở Việt Nam như sau:
Thứ nhất, cơ chế chính sách về BOT, BT của Nhà nước đóng vai trò quyết định đến việc triển khai thực hiện các dự án theo hình thức này.
Thứ hai, BOT, BT xây dựng cơ sở hạ tầng không chỉ đơn thuần là xây dựng cầu, đường thu phí hoàn vốn, và như vậy thì chỉ áp dụng được với những dự án
“siờu lợi nhuận” là cỏc dự ỏn huyết mạch độc đạo cửa ngừ của cỏc thành phố lớn (vớ dụ như Xa lộ Hà Nội).
Thứ ba, BOT, BT là phải biết khai thác hết các tiềm năng về lợi ích mà dự án mang lại để tăng hiệu quả đầu tư, rút ngắn thời gian hoàn vốn, giảm thiểu rủi ro. Và đây cũng chính là yếu tố quyết định cho việc kêu gọi huy động vốn của Nhà đầu tư, tăng giá trị cổ phiếu của Nhà đầu tư trên thị trường chứng khoán.
Thứ tư, nhìn nhận, hiểu biết đúng bản chất về BOT, BT giúp cho Nhà đầu tư và Nhà nước có được đánh giá đúng đắn về dự án BOT, dự án BT là mấu chốt quan trọng để 2 bên đàm phán thành công.
Thứ năm, Nhà nước tham gia vốn (định nghĩa là mồi vốn) vào dự án BOT, BT là rất quan trọng (bằng các hình thức như đầu tư trước 1 phân đoạn/một số công việc sau đó kêu gọi BOT, BT các đoạn/công việc tiếp theo để nhà đầu tư tiếp tục hoàn chỉnh dự án hoặc tham gia góp vốn như một cổ đông.v.v.). Như vậy sẽ tạo được tâm lý tin tưởng cho nhà đầu tư và xã hội yên tâm khi góp vốn cùng nhà đầu tư, vừa tạo ra dự án án khả thi hơn.
CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG VỀ ĐẦU TƯ XÂY DỰNG