I. kháI niệm về tính năng cơ động của ơtơ
c) Ôtô nhiều cầu chủ động và vấn đề tuần hồn cơng suất
Trong những biện pháp khác nhau được sử dụng để nâng cao chất lượng kéo - bám của ơ tơ, thì đối với những xe cần có tính năng cơ động cao, người ta sử dụng biện pháp tăng số cầu chủ động. Với cách bố trí này, chất lượng kéo - bám của ô tô sẽ tăng rất nhiều nhờ việc tận dụng tới mức tối đa trọng lượng sử dụng của xe để biến thành trọng lượng bám.
Để đơn giản cho việc nghiên cứu ta xét loại xe bố trí theo sơ đồ 4x4.
Động lực học kéo của xe có 4 bánh chủ động như trên phụ thuộc vào sơ đồ dẫn động tới các trục chủ động, bởi vì cấu trúc của hệ thống dẫn động có ảnh hưởng tới việc phân bố lực kéo giữa các bánh xe trước và sau.
Hiện nay người ta sử dụng hai loại dẫn động: dẫn động cứng và dẫn động vi sai (hình IX.4).
Loại dẫn động thứ nhất được biểu thị trên sơ đồ IX.4a. Cả hai trục của ô tô được nối động học cứng với nhau qua hộp phân phối 1, do đó mối quan hệ đã xác định giữa vận tốc góc của chúng là khơng đổi trong q trình làm việc.
Loại dẫn động thứ hai được biểu thị trên sơ đồ IX.4b. Thay vào vị trí của hộp phân phối 1 là hộp vi sai 2, do kết quả tác động của hiệu ứng vi sai nên mối quan hệ giữa vận tốc góc của hai trục có thể thay đổi trong q trình làm việc.
Đặc tính khác nhau về mối quan hệ động học giữa các trục cũng gây nên sự khác nhau trong việc phân bố mômen chủ động cho chúng.
ở những ơ tơ có dẫn động cứng của hai trục chủ động thì hầu như ln ln có sự khơng tương ứng động học giữa các bánh xe trước và sau. Khi chuyển động thẳng trên mặt đường phẳng, sự không tương ứng động học được biểu thị ở chỗ: tốc độ vòng lý
a) Cấu tạo vi sai: 1. vỏ hộp vi sai; 2. bánh răng hành tinh; 3. bánh răng bán trục; 4. đĩa ép của ly hợp; 5. bánh răng bị động của truyền lực chính; 6. những mặt nghiêng trên trục vi sai và đĩa ép; 7. trục vi sai; 8. nắp đậy; 9. các đĩa ma sát có then hoa trong; 10. các đĩa ma sát có then hoa ngồi. b) Khi xe chuyển động thẳng (M1 = M2).
c) Khi xe quay vịng hoặc chuyển động trên mặt đường có hệ số bám khác nhau ở hai bánh xe chủ động (M1 < M2).
thuyết của các bánh trước và sau có thể khác nhau, trong khi các trục của chúng lại được gắn chặt với khung xe và phải di chuyển với cùng một vận tốc tịnh tiến. Đảm bảo sự đồng bộ tuyệt đối vận tốc vòng của các bánh xe trước và sau thực tế là khơng thể thực hiện được, vì bán kính của các bánh xe có thể sai lệch so với tính tốn do nhiều ngun nhân gây nên như: sai số chế tạo, độ mài mòn của lốp, áp suất khơng khí trong lốp, sự dao động của tải trọng thẳng đứng tác động lên bánh xe, …
Hộp số 1 a) b) Hộp số 1 2 Hình IX.4: Sơ đồ dẫn động các trục chủ động a) Dẫn động cứng; b) Dẫn động vi sai
Trên đường vịng, sự khơng tương ứng động học được tạo nên ở chỗ: khi ô tô chuyển động trên đường cong thì mỗi trục của chúng phải cùng lúc đi được những quãng đường khác nhau, nhưng hai trục của xe được xem như gắn với khung lại di chuyển với cùng một vận tốc tịnh tiến.
iii. các biện pháp nhằm nâng cao tính năng cơ động của ơ tơ
Để nâng cao tính năng cơ động của ô tô, hiện nay người ta sử dụng các biện pháp sau đây: