Để xác định hiệu quả kinh tế khi sử dụngđộng cơ, ta phải xác định các chỉ tiêu : giá trị hiện tại thuần NPV, tỷ suất thu nhập nội bộ IRR và thời gian hoàn vốn PP của vốn đầu tư I đã bỏ ra, bởi các lý do sau :
- Không phải số tiền thu về sau thời gian đầu tư lớn hơn số tiền đầu tư ban đầu là dự án có hiệu quả. Vấn đề là do giá trị tiền tệ biến đổi theo thời gian.
- Để xác định hiệu quảđầu tư, người ta thường sử dụng hai chỉ tiêu NPV và IRR. Nếu NPV dương và IRR lớn hơn lãi suất ngân hàng tại thời điểm lập dự án thì dự án có hiệu quả về mặt tài chính.
* Phương pháp tính toán :
1) Chỉ tiêu giá trị hiện tại thuần NPV
Theo chỉ tiêu này, các khoản thu nhập đạt được trong tương lai kể cả vốn đầu tư đều phải quy về giá trị hiện tại theo một lãi suất nhất định. Trên cơ sở đó so sánh hiện
giá của thu nhập và chi phí đầu tư, nếu hiện giá này dương chứng tỏ dự án này có lãi. Chỉ tiêu giá trị hiện tại thuần cho biết quy mô qua tiền lời của dự án sau khi đã
hoàn đủ vốn. Khi tính toán chỉ tiêu này phải dựa trên cơ sở của giá trị hiện tại như đã nói trên, tiền lời ở đây tức là khoản thu hồi ròng hằng năm (bao gồm khấu hao và lãi ròng ). NPV = - Ta có công thức : NPV = - I + k CF 1 1 + 2 2 ) 1 ( k CF + . . . + n n k CF ) 1 ( = - I + n t t t k CF 1 (1 ) Trong đó :
I : là nguồn vốn ban đầu của dự án. CFt : là lượng tiền tệ ở thời kỳ t.
n : là đời sống kinh tế của dự án.
k : là tỷ suất sinh lợi của dự án.
Giá trị hiện tại của lưu lượng
Vì NPV cho ta biết tổng giá trị hiện tại thu hồi ròng sau khi đã hoàn vốn nên: . Nếu NPV>0 : dự án có lời, có thể đầu tư được.
. Nếu NPV = 0 : thì dự án chỉ hòa vốn.
. Nếu NPV < 0 : thì dự án lỗ, không nên đầu tư.
Như vậy NPV càng lớn càng có lợi; nếu có hai dự án cần so sánh thì dự án nào có NPV lớn hơn sẽ được chọn ( với điều kiện NPV > 0 ).
2) Chỉ tiêu tỷ suất thu nhập nội bộ IRR :
Theo trên, chỉ tiêu giá trị hiện tại thuần là một phương pháp thẩm định dự án hấp
dẫn, bởi vì nó xem xét đến thước đo thời gian của lưu lượng tiền tệ và sử dụng tỷ suất
sinh lợi áp dụng vào dự án với tư cách là lãi suất chiết khấu. Nhưng chỉ tiêu giá trị hiện
tại thuần không chỉ là phương pháp duy nhất được áp dụng. Tỷ suất thu nhập nội bộ
IRR đo lường tỷ suất sinh lợi mà bản thân dự án tạo ra.
Về mặt tính toán thì tỷ suất thu nhập nội bộ IRR của một dự án là tỷ lệ chiết khấu
mà tại đó chỉ tiêu giá trị hiện tại thuần NPV của dự án bằng không.
Trong trường hợp dự án đầu tư có những khoản thu nhập mỗi kỳ bằng nhau thì việc tính toán IRR khá đơn giản:
Đặt r = IRR : là tỷ suất thu nhập nội bộ mà ứng với nó NPV = 0.
Chúng ta có thể tính được giá trị gần đúng của IRR theo công thức :
IRR = r1 + 2 1 2 1 1( ) NPV NPV r r NPV
Nhận thấy IRR là tỷ lệ hoàn vốn từ những khoản thu nhập của dự án. Điều đó có
nghĩa là nếu dự án chỉ có tỷ lệ hoàn vốn (IRR) = r thì các khoản thu nhập từ dự án chỉ đủ để trả phần vốn gốc đã đầu tư ban đầu vào dự án và trả lãi.
Trong trường hợp sử dụng IRR làm tiêu chuẩn đầu tư : (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
* Đối với các dự án độc lập:
Để ra quyết định chấp nhận hoặc loại bỏ một dự án đầu tư độc lập về mặt kinh tế
Quy tắc áp dụng để ra quyết định như sau :
IRR >r : chấp thuận dự án.
IRR < r : Loại bỏ dự án.
IRR = r tùy theo yêu cầu khác nhau đối với dự án mà doanh nghiệp có thể
chấp nhận hay loại bỏ dự án.
* Đối với các dự án loại trừ lẫn nhau :
Khi sử dụng IRR làm tiêu chuẩn để lựa chọn một trong số những dự án loại trừ
lẫn nhau, chúng ta chọn dự án có IRR cao nhất. Tuy nhiên, nếu IRR cao nhất nhỏ hơn
tỷ lệ sinh lời cần thiết của dự án (r) thì không có dự án nào trong số đó được chấp
nhận.
IRRmax < r thì không chấp nhận bất cứ dự án nào trong số đã được chọn.
Nhược điểm của phương pháp tỷ suất thu nhập nội bộ IRR là không đánh giá một
cách trực tiếp sự khác biệt về quy mô đầu tư.
3)Chỉ tiêu thời gian hoàn vốn PP:
Thời gian hoàn vốn PP của một dự án là độ dài thời gian để thu hồi đầy đủ
khoản đầu tư ban đầu của dự án. Chẳng hạn một dự án đòi hỏi phải đầu tư ban đầu là
1.000.000.000 đồng và kỳ vọng đem lại một khoản thu nhập thuần 250.000.000 đồng
mỗi năm thì dự án có thời gian hoàn vốn là 4 năm.
Theo phương pháp đánh giá chỉ tiêu thời gian hoàn vốn PP, nếu rút ngắn được
thời gian hoàn vốn sẽ tốt hơn cho một dự án đầu tư, bằng cách thiết lập chỉ tiêu thời
gian hoàn vốn cần thiết và thời gian hoàn vốn tối đa có thể chấp nhận được của dự án.
Những dự án có thời gian hoàn vốn dài hơn cho phép tối đa sẽ bị loại bỏ và những dự
Chương 3
KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
3.1.ĐẶC ĐIỂM ĐỘI TÀU CÁ LƯỚI VÂY Ở BÌNH ĐỊNH
Theo số liệu thống kê của cơ quan quản lý địa phương, tính đến 31/12/2008 Bình
Định có 1.355 tàu lưới vây trong tổng số 6.280 tàu đăng ký, đạt 21,60 %. Từ các kết
quả khảo sát thực tế trên các tàu lưới vây ở tỉnh Bình Định cho thấy đội tàu lưới vây (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Bình Định có các đặc điểm như sau :
1.Đội tàu đánh bắt thủy sản Bình Định nói chung và tàu lưới vây nói riêng hầu
hết đều được làm bằng gỗ, đóng theo kinh nghiệm trong dân gian
2.Máy chính tàu trước đây thường là máy có công suất nhỏ của các hãng như
Yanmar, Daiya v..v… với nhiều chủng loại và công suất khác nhau. Đến nay,
do thị trường cung cấp trong nước khan hiếm chủng loại máy công suất nhỏ
nên hầu hết các tàu đóng mới hiện nay sử dụng động cơ công suất lớn của
Nhật, Hàn Quốc như Mitsubishi, Hino, Hyundai … trong đó nhiều nhất là các
động cơ hiệu Mitsubishi chiếm khoảng 25% trên số lượng tàu toàn tỉnh và khoảng 40% của lượng tàu khai thác nghề vây rút chì đang hoạt động, với
chủng loại khá đa dạng nhưng tập trung nhiều nhất là loại động cơ bộ, động cơ lai máy phát điện đã qua sử dụng. Mặc dù đã được các cơ quan quản lý
khuyến khích sử dụng máy mới nhưng do giá thành rẻ và phần nào đáp ứng được yêu cầu nghề lưới vây nên các động cơ dạng này đã và đang được dùng nhiều trong ngư dân. Từ đây đã nảy sinh nhiều vấn đề về tính an toàn và hiệu
quả sử dụng động cơ nói riêng và của cả tàu nói chung cần phải quan tâm
nghiên cứu nhất là đối với các động cơ bộ đã qua sử dụng đã được ngư dân
3.Tất cả tàu có hệ động lực (HĐL) đơn, gồm một động cơ chính (ĐCC) với một hệ trục chân vịt (HTCV), lắp đặt ở mặt phẳng cắt dọc giữa tàu. Hệ động lực
gồm nhiều phần tử có tính năng khác nhau và được bố trí nối tiếp nhau trong
sơ đồ chức năng, thuộc loại hệ thống có phục hồi, nghĩa là khi các phần tử của hệ thống bị hư hỏng thì có thể sửa chữa để phục hồi khả năng làm việc trở lại.
4. Động cơ chính được bố trí ở phần đuôi tàu và nối với hệ trục chân vịt qua hộp
số làm nhiệm vụ của bộ ly hợp giảm tốc đảo chiều động cơ. Theo kết quả khảo sát thực tế cho thấy, tất cả hộp số sử dụng trên tàu lưới vây của Bình
Định đều thuộc loại hộp số thủy lực, một cấp tốc độ (cả tiến và lùi)
5. Liên kết và truyền chuyển động từ hộp số cho đến hệ trục chân vịt và giữa các
trục với nhau đều sử dụng các khớp nối trục, trong đó thường sử dụng loại khớp các đăng.
6. Theo các số liệu thống kê tại cơ quan đăng kiểm tàu cá của địa phương cho
thấy khoảng 90% trong tổng số tàu làm nghề lưới vây ở Bình Định có sử dụng kết cấu dạng trục trung gian nối giữa hộp số và trục chân vịt. Số còn lại không sử dụng trục trung gian mà liên kết trực tiếp từ hộp số đến trục chân
vịt.
7. Trục chân vịt thường được chế tạo bằng thép không rỉ, có hai bạc đỡ (trước và sau) thường được làm bằng cao su có hoặc không có xẻ rãnh. Hầu hết các bạc
lót chân vịt trước đây có làm bằng gõ nhưng hiện nay đều làm bằng lốp xe ôtô cũ, đặt nằm trong một ống bao trục bằng thép. Liên kết giữa ống bao trục và
vỏ tàu được gọi là ổ kín nước đuôi tàu.
8. Hầu hết các tàu hiện nay đều sử dụng loai chân vịt có ba hoặc bốn cánh, bước xoắn cố định và được chế tạo thủ công tại các cơ sở ở trong nước. Từ đó
cũng nảy sinh vấn đề chân vịt chế tạo có thể có các thông số không phù hợp
với phần vỏ tàu và máy chính đã lắp trước nên sẽ làm ảnh hưởng đến hoạt động của động cơ nói riêng và của cả tàu nói chung (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Từ các đặc điểm đội tàu đánh cá nói chung và tàu vây Bình Định nói riêng có thể
nhận thấy cần phải đặt vấn đề đánh giá tính an toàn của hệ động lực tàu vì những lý
do như sau :
1. Tính an toàn của hệ động lực sẽ là một trong các yếu tố quyết định đến tính
an toàn của con tàu.
2. Động cơ chính được sử dụng trên tàu cá hiện nay đa phần là động cơ cũ, đó có thể là các động cơ đã qua sử dụng, được nhập khẩu vào Việt Nam, có thể
là động cơ dùng trên bộ, động cơ ôtô, động cơ lai máy phát v..v.. cũng được
cải tiến và sử dụng làm động cơ chính của các tàu đánh cá nên tính an toàn trong vận hành là vấn đề cần phải đặc biệt quan tâm.
3. Đội ngũ thợ máy vận hành hệ động lực trên tàu cá hiện nay tại Bình Định hầu hết đều chưa được đào tạo hoặc bồi dưỡng chuyên môn nghiệp vụ, nên không nắm được quy trình, yêu cầu kỹ thuật, cũng như các quy định về kiểm tra, bảo dưỡng định kỳ trong vận hành, khai thác hệ động lực. Chính vì thế, vấn đề đảm bảo và nâng cao tính an toàn hệ động lực của tàu đánh cá thường không
được đặt ra đúng với tầm quan trọng của nó, do đó tính an toàn của các chi tiết, cụm chi tiết và của cả hệ động lực trong quá trình làm việc thấp nên hư hỏng có thể xảy ra bất cứ lúc nào .
4. Hầu hết tàu lưới vây tại Bình Định đều hoạt động ở ngư trường khơi xa và dài ngày nên tính an toàn của hệ động lực luôn là mối quan tâm của tất cả mọi người (từ người ngư dân trực tiếp đi biển đến người làm công tác quản lý) vì nó có vai trò hết sức quan trọng trong đảm bảo an toàn cho người và phương
tiện hoạt động trên biển.
Với những trình bày trên đây có thể nhận thấy, việc nghiên cứu, đánh giá tính an toàn hệ động lực trong quá trình hoạt động của các tàu đánh cá nói chung và tàu lưới vây Bình Định nói riêng, để từ đó tìm ra những giải pháp khả thi nhằm duy trì và nâng
cao hơn nữa tính an toàn và hiệu quả sử dụng của chúng là một đòi hỏi thực tiễn khách
3.2.XÂY DỰNG MÔ HÌNH CÂY HƯ HỎNG
Theo phương pháp phân tích cây hư hỏng, cây hư hỏng chính là cơ sở để phân tích và tính xác suất hư hỏng của hệ thống và của các phần tử có trong hệ, từ đó chỉ ra
được khâu yếu nhất trong hệ thống để làm cơ sở cho việc đánh giá tính an toàn và đề
xuất các giải pháp nhằm nâng cao tính an toàn cho hệ thống. Do đó việc phân tích, lựa
chọn được mô hình cây hư hỏng phù hợp, đáp ứng các yêu cầu đặt ra khi tính toán,
đánh giá tính an toàn của hệ thống là rất quan trọng. Trong trường hợp này, đối tượng
nghiên cứu là hệ động lực sử dụng động cơ Mitsubishi làm máy chính trên tàu cá lưới
vây Bình Định nên các yếu tố cần thiết làm cơ sở cho việc phân tích và lựa chọn nêu trên là đặc điểm chung về kết cấu, về chức năng hoạt động của các phần tử và điều kiện làm việc thực tế của chúng.
3.2.1.Sơ đồ nguyên lý
Từ kết quả khảo sát đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ động lực có thể
xây dựng được sơ đồ nguyên lý chung cho hệ động lực của tất cả các tàu thuộc nhóm tàu lưới vây tại Bình Định, bao gồm cả những đối tượng nghiên cứu hệ động lực sử
dụng động cơ Mitsubishi làm máy chính như sau (hình 3.1).
Hình 3.1 : Sơ đồ nguyên lý chung của hệ động lực tàu lưới vây Bình Định
1.Các hệ thống phụ 2.Động cơ chính 3.Hộp số truyền 4.Khớp nối trục 5.Trục trung gian 6.Ổ đỡ trục trung gian 7.Ống bao trục 8.Trục chân vịt 9.Ổ kín nước đuôi tàu 10.Ổ đỡ trục chân vịt 11.Chân vịt 1 2 3 4 7 8 9 11 10 6 5
3.2.2. Sơ đồ cấu trúc
Sơ đồ cấu trúc chính là cơ sở để tiến hành xây dựng mô hình cây hư hỏng dùng trong quá trình phân tích, đánh giá tính an toàn của đối tượng nghiên cứu. Sơ đồ cấu (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
trúc sẽ được xây dựng dựa trên cơ sở sơ đồ nguyên lý của hệ thống, nhưng nó có thể không đồng nhất với sơ đồ nguyên lý, vì được xây dựng dựa trên đặc điểm hoạt động
và ảnh hưởng của hư hỏng của các phần tử đến hoạt động, còn sơ đồ nguyên lý là mô
tả mối liên kết vật lý giữa các phần tử của hệ thống. Từ sơ đồ nguyên lý chung của hệ động lực tàu lưới vây ở trên, có thể nhận thấy đây là một hệ thống phức tạp, gồm các
nhóm phần tử là các thiết bị, cụm thiết bị hoặc hệ thống nhỏ có tính năng, đặc điểm kết cấu và nguyên lý hoạt động riêng, nằm trong tính năng, kết cấu và nguyên lý hoạt
động chung của hệ động lực. Trong từng nhóm phần tử nêu trên lại được cấu tạo bởi các phần tử là các chi tiết, cụm chi tiết có các tính năng, đặc điểm kết cấu và nguyên lý làm việc khác nhau. Do đó, trong quá trình làm việc của hệ động lực tàu lưới vây đang
khảo sát thì từng chi tiết hoặc cụm chi tiết, từng phần tử hoặc nhóm phần tử đang xét sẽ có những hư hỏng, kiểu hư hỏng và nguyên nhân xảy ra hư hỏng cũng khác nhau. Vì vậy để quá trình phân tích, tính toán và đánh giá tính an toàn hệ động lực tàu được thuận tiện nhưng đảm bảo đạt được các kết quả như mong muốn, đồng thời đưa ra được các giải pháp có tính khoa học và khả thi nhằm nâng cao tính an toàn hệ động lực
tàu, phân chia hệ động lực tàu thành các nhóm phần tử quy đổi và phần tử quy đổi (gọi là phân hệ và phần tử) một cách phù hợp theo nguyên tắc : mỗi phân hệ có tính năng