Thách thức lớn nhất có lẽ là môi trường cạnh tranh khốc liệt với sự mở rộng của thị trường hàng không trong nước thời kỳ hậu WTO. Việc thâm nhập, mở rộng hoạt động của các hãng hàng không lớn với cơ sở hạ tầng vững chắc và
nguồn lực dồi dào, sự ra đời và bùng nổ mạnh mẽ của hãng hàng không giá rẻ và luật tự do hóa bầu trời đang đi vào hoạt động, là thách thức đòi hỏi các nỗ lực không ngừng của HKVN.
Cải tiến nâng cao chất lượng dịch vụ, khai thác an toàn nhằm duy trì hiệu lực của chứng chỉ IOSA là một điều kiện tiên quyết mà HKVN phải nỗ lực. Ngoài ra, là thành viên IATA, HKVN còn tham gia các chương trình cải cách lớn của Hiệp hội, như chương trình áp dụng vé điện tử đối với hành khách và hàng hóa mà hãng đang thực hiện. Các chương trình lớn nhằm mục đích số hóa công tác quản lý, sử dụng dữ liệu, đơn giản hóa các thủ tục đối với hành khách, tránh sai lỗi là quá trình cải cách đòi hỏi đầu tư phát triển dài hạn và đồng bộ. 2.2.3. Những thị trường mới.
Ngoài các cơ hội và thách thức kể trên, việc trở thành thành viên của IATA là bước khởi đầu thuận lợi cho kế hoạch mở đường bay tới Mỹ trong năm 2008 của HKVN. Để vươn tới thị truờng Mỹ, HKVN phải đạt chất lượng khai thác, bảo dưỡng, dịch vụ theo quy chế của nhà chức trách Hàng không Mỹ. Quy chế này về cơ bản bao hàm các yêu cầu tương đương với tiêu chuẩn IOSA. Do vậy, các cố gắng không ngừng nghỉ đang từng bước đưa Hàng không Việt Nam tham gia vào một trong những thị trường hàng không sôi động nhất thế glớì, thị trường Hoa Kỳ. HKVN, một hãng hàng không quốc gia trên con đường hội nhập và phát triển còn nhiều thử thách và trở ngại. Tuy nhiên, qua quá trình phát triển từ một hãng hàng không khiêm tốn của thập niên 90 cuối thế kỷ trước, trở thành một Hãng hàng không có tên tuổi trong cộng đồng IATA hôm nay, là một minh chứng rằng kết quả của những cố gắng, nỗ lực đó đã và đang được công nhận.
Bước sang năm 2008, là mùa xuân thứ 10 liên tiếp HKVN an toàn tuyệt đối với con số vận chuyển kỷ lục: gần 9 triệu lượt hành khách.
Đây là một thành tích mà trước đây vài năm không mấy người trong ngành HKVN dám mơ ước.Trong đó riêng hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines (VNA) thực hiện gần 70.000 chuyến bay an toàn tuyệt đối, vận chuyển hơn 8 triệu khách.
Ở ngành HKVN nói chung và Vietnam Airlines nói riêng, mọi hoạt động luôn được đặt trên nền tảng an toàn. Từ cách cầm chiếc cờ lê của người thợ ở xưởng sửa chữa tàu bay đến người làm ở văn phòng cơ quan quản lý, làm thủ tục bay... đều có mục tiêu trước hết là bảo đảm an toàn cho những chuyến bay.
Có thể nói, không có một nghị quyết, cuộc họp nào ở HKVN lại không nhắc đến an toàn. Ý thức đó cộng với hệ thống kiểm soát an toàn hiện đại, tiên tiến xuyên suốt từ hệ thống tổ chức con người tác nghiệp đến hệ thống luật pháp, kỹ thuật, kiểm soát chất lượng sản phẩm, quy chế an ninh... ngày càng hoàn thiện là nền tảng an toàn vững chắc của HKVN.
Từ năm 1992 trở lại đây khi nguồn cung cấp kỹ thuật, phương tiện từ Liên Xô không còn nữa, HKVN bắt đầu phải thuê, mua các thế hệ máy bay hiện đại về khai thác. Thời gian này bước khởi đầu hòa nhập với ngành Hàng không thế giới của HKVN. Cứ mỗi một hợp đồng thuê, mua tàu bay thì kèm theo là các hợp đồng tài trợ đào tạo người lái, nhân viên kỹ thuật...
Cùng các hợp đồng đào tạo theo các hợp đồng thương mại, HKVN tổ chức nhiều lớp đào tạo đủ các ngành nghề tiếp thu những quy trình kiểm soát an toàn khoa học, bài bản của các cường quốc hàng không. Hàng trăm lớp đào tạo thợ, chuyên gia, phi công, kiểm soát viên không lưu được cử đi Australia, Pháp, Anh, Mỹ, Nga, Ucraina, New Zealand học tập, tiếp thu những kiến thức tiên tiến nhất về khai thác hàng không, máy bay, trang thiết bị hiện đại.
Cùng với kiến thức, phi đội máy bay trẻ, hiện đại, HKVN còn có hệ thống tổ chức bộ máy quản lý ngày càng tiên tiến, hội nhập với hàng không thế giới. Những năm gần đây, cơ quan quản lý Nhà nước ngành HKVN đã tách hẳn
khối sản suất kinh doanh, chấm dứt hiện tượng "vừa đá bóng, vừa thổi còi" trong lĩnh vực quản lý đặc biệt là giám sát an toàn bay.
Theo đó, các đơn vị, hãng hàng không phải tổ chức khai thác, bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay, các trang thiết bị phục vụ bay, đào tạo, huấn luyện nhân viên hàng không... theo đúng quy trình, tiêu chuẩn của Mỹ, châu Âu và các quy định của nhà chức trách HKVN còn ngặt nghèo hơn. Việc thuê, mua bất kể loại tàu bay chở khách gì, chất lượng tốt đến đâu, ngoài lai lịch phải rất rõ ràng, máy bay phải dưới 20 tuổi đời (thông thường hàng không thế giới cho phép khai thác thương mại máy bay đến 25 tuổi). Tất cả các loại vật tư, phụ tùng đều phải được chế tạo bởi những hãng sản xuất danh tiếng nhất...
Năm 2007 cũng cho thấy cố gắng phi thường của NHK Việt Nam và Vietnam Airlines đã đi đầu trong việc quản lý chất lượng an toàn khai thác. Vietnam Airlines đã đạt được tiêu chuẩn an toàn khai thác (IOSA) của Hiệp hội các hãng hàng không quốc tế (IATA) sau nhiều năm thực hiện chương trình quản lý chất lượng ISO ở các công ty, xí nghiệp: A75, A76, xí nghiệp phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất Nội Bài, Tân Sơn Nhất...
Với thành quả đó, Vietnam Airlines được IATA kết nạp là thành viên chính thức. Đây là một mốc son rực rỡ của ngành HKVN. Bởi vì chỉ có những hãng hàng không có tổ chức quản lý chất lượng an toàn khai thác rất cao mới được gia nhập tổ chức này.
Nếu so sánh với những hãng hàng không lớn, có kinh nghiệm quản lý lâu đời hơn VNA rất nhiều ở Nga, Mỹ, và nhiều nước Đông Nam Á, châu Á, châu Phi mà vẫn chưa được gia nhập tổ chức này, mới thấy sự nỗ lực của VNA, ngành HKVN trong khi gặp không ít khó khăn: Khí hậu khắc nghiệt, mưa, bão... các hãng hàng không thiếu phương tiện, vật tư, phụ tùng...
Năm 2007, trong khi nhiều nước trên thế giới, trong khu vực, nhất là ở Indonesia, Philipines, Thailand... bị nhiều tai nạn thì HKVN chỉ gặp các sự cố
nhưng vẫn nằm trong tầm kiểm soát, tất cả đều được điều tra làm rõ, rút kinh nghiệm kịp thời....
Vào những ngày cuối năm 2007, Vietnam Airlines đã huy động được nguồn tài chính để ký hợp đồng mua thêm 42 máy bay hiện đại nhất gồm 10 chiếc A350, 20 chiếc A321 của châu Âu và 12 chiếc B787 của Mỹ. Đây cũng là cơ sở quan trọng cho nỗ lực không ngừng nâng cao an toàn của HKVN.
Cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu diễn ra từ giữa năm 2008 đang ảnh hưởng sâu sắc đến sự phát triển của toàn bộ nền kinh tế thế giới trong đó có Việt Nam. Tình hình thị trường hàng không cũng bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Theo dự báo của Hiệp hội Hàng không quốc tế (IATA) NHK thế giới sẽ lỗ 6,1 tỷ USD, mức cao nhất từ năm 2003[6, tr 3]. NHK Việt Nam cũng không nằm ngoại lệ, càng bay nhiều càng lỗ, một số hãng đã phải cắt giảm đường bay, chuyến bay, giảm nhiều nhân lực, cơ cấu lại các chuyến bay để giảm lỗ tới mức thấp nhất có thể chịu đựng được.
Đối với hoạt động kinh tế, trong khó khăn vẫn có những cơ hội nếu chúng ta biết nắm bắt. Mặc dù mọi chỉ tiêu kinh tế - xã hội của đất nước trong thời kì hội nhập này đều giảm sút nhưng Việt Nam vẫn được đánh giá là một thị trường tiềm năng và có tốc độ tăng trưởng vẫn cao nhất nhì khu vực và thế giới. Việc giá dầu thế giới đã giảm từ mức 148 USD/thùng giữa năm 2008 xuống mức 40 – 50 USD/ thùng vào cuối năm 2008, dự báo năm 2009 cũng sẽ chỉ dao động ở mức tương tự là điểm rất thuận lợi cho NHK Việt Nam. Bên cạnh đó, những chính sách của nhà nước cũng từng bước tạo thuận lợi cho NHK, trong đó có việc mới đây nhà nước đã xóa bỏ giá trần trên các đường bay nội địa, cho phép áp dụng phụ thu nhiên liệu khi giá dầu tăng quá mức và bắt đầu áp dụng chính sách chống độc quyền đối với các dịch vụ phục vụ ở các CHK, SB, cung ứng nhiên liệu…
Một trong những động thái đầu tiên để ngành hàng không Việt Nam bước vào hội nhập là điều chỉnh các loại giá theo hướng bằng mức trung bình của khu
vực ASEAN, xóa bỏ phân biệt về mức thu giữa các hãng hàng không trong và ngoài nước. Hiện nay với NHK Việt Nam, nhà nước chỉ quản lý 6 loại giá, bao gồm giá dịch vụ điều hành bay đi/đến; hạ – cất cánh; soi chiếu an ninh; cung cấp bổ sung dịch vụ điều hành bay quá cảnh; giá dịch vụ phục vụ hành khách tại cảng hàng không và giá đường bay chuẩn Hà Nội – TP HCM.
Theo Quyết định số 13/2006 của Bộ Tài chính ban hành ngày 13/3/2006, hai loại giá gồm giá soi chiếu an ninh (thu từ các hãng hàng không) và phục vụ hành khách sẽ tăng. Giá soi chiếu an ninh được điều chỉnh từ mức thu 30 – 70 USD/chuyến; bay quốc tế lên mức 30 – 170 USD/chuyến (tương đương 0,51 USD/hành khách với hệ số sử dụng ghế 70%); giá ở các đường bay nội địa vẫn giữ nguyên bằng 50% mức giá bay quốc tế.
Hai loại giá được giữ nguyên là hạ - cất cánh và bổ sung dịch vụ điều hành bay quá cảnh. Riêng giá điều hành bay đi – đến giảm theo hướng có lợi cho cả hãng hàng không trong và ngoài nước. Ở đường bay quốc tế, hãng hàng không nước ngoài được giảm 25% giá hiên hành để bằng mức áp dụng cho hãng hàng không Việt Nam bay quốc tế.
Theo Ban Tài chính Cục hàng không Việt Nam, mức thu một số dịch vụ tại cảng hàng không điều hành bay tại Việt Nam cao hơn mức bình quân ASEAN đã làm giảm bớt năng lực cạnh tranh của các hãng hàng không Việt Nam so với một số cảng lớn trong khu vực.
Hiện nay, các hãng hàng không đang nỗ lực duy trì “dải giá” rộng tới các mức thấp để người dân có thể tiếp cận dễ dàng hơn với vận tải hàng không, nhưng vé máy bay nội địa mới có khoảng hơn 10 loại giá với mức chênh lệch giữa khung giá cao và khung giá thấp không quá 2 lần. Các loại vế bay trong ngày, bay theo giờ đều đã được tính toán nhưng chưa thể thực hiện vì bị khống chế giá trần.
2.3. NHỮNG TỒN TẠI CỦA HÀNG KHÔNG VIỆT NAM SAU KHIHỘI NHẬP. HỘI NHẬP.
Sau khi Hội nhập ngành HKVN còn gặp nhiều khó khăn và hạn chế về khả năng tài chính của doanh nghiệp, vốn đầu tư nhỏ không đáp ứng được nhu cầu đầu tư cho phát triển đội bay, đào tạo con người, chuyển giao công nghệ khai thác và bảo dưỡng máy bay. Các doanh nghiệp HKVN chưa thực sự thích nghi với môi trường cạnh tranh, còn quen với sự độc quyền và bảo hộ của Nhà nước. Đến nay, Nhà nước vẫn phải duy trì một số chính sách bảo hộ đối với hoạt động của Tổng công ty HKVN dưới những hình thức như chính sách trao đổi thương quyền; giá, phí ưu đãi tại các cảng hàng không và phí quản lý bay; hỗ trợ tài chính và ưu đãi về thuế… Chi phí cho một đơn vị sản phẩm còn ở mức cao do chi phí khấu hao ban đầu và chi phí cho tiền thuê máy bay lớn. Đội bay còn nhỏ bé và thiếu, chưa đáp ứng được yêu cầu vận tải hành khách và hàng hoá. Số lượng máy bay tầm ngắn và tầm trung chưa đáp ứng đủ nhu cầu khai thác của cả trong nước và quốc tế. Lượng máy bay tầm xa còn quá mỏng nên hạn chế trong việc khai thác các đường bay xuyên lục địa, bị động và gây xáo trộn trong lịch khai thác khi hết thời hạn thuê và trả máy bay. Các doanh nghiệp cũng chưa có đội máy bay chuyên chở hàng hoá. Sự kết hợp giữa vận tải hàng không với du lịch và các loại hình giao thông khác còn chưa chặt chẽ, hài hoà.
Sau 5 năm áp dụng (2001 – 2005), biểu giá hiện hành đã có những bất cập, chưa phù hợp với các quy định trong Hiệp định hàng không Việt Nam đã kí với các nước cũng như thông lệ quốc tế và khuyến cáo của tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) do vẫn còn phân biệt về giá giữa các đối tượng trong và ngoài nước. Đặc biệt chưa thực hiện tốt chính sách ưu đãi về giá để thu hút nhiều hơn nữa các hãng hàng không nước ngoài đến Việt Nam, nhất là các thị trường đang mở cửa là Hà Nội và Đà Nẵng. Việc điều chỉnh theo Quyết định số 13/2006/QĐ – BTC sẽ đưa biểu giá hàng không của Việt Nam từng bước hòa đồng với mức trung bình của khu vực.
Năm 2008 là năm rất khó khăn đối với ngành vận tải nước nhà nói chung và vận tải hàng không nói riêng. Trong năm qua, các hãng HKVN đã phải đối mặt với nhiều tác động lớn ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động kinh doanh vận tải hàng không, đặc biệt là sự biến động, tăng cao bất thường của giá xăng dầu, sự suy thoái kinh tế trên phạm vi toàn cầu kéo theo đó là sự sụt giảm nhu cầu đi lại bằng đường hàng không. Mặc dù vậy, năm 2008, các hãng HKVN vẫn đạt được kết quả khả quan trong sản xuất kinh doanh, cụ thể, các hãng HKVN vận chuyển dự kiến đạt 10,53 triệu lượt khách, 136,5 nghìn tấn hàng hoá, tăng lần lượt 20,5% và 13,2% so năm 2007[1, tr 19]. Vietnam Airlines đóng vai trò chủ lực với kết quả vận chuyển đạt hơn 9 triệu khách trong đó có khoảng 3,6 triệu khách thực hiện trên các đường bay quốc tế. Năm 2008 cũng chứng kiến sự ra đời của hai hãng hàng không mới là Indochina Airlines (đã khai thác tháng 11/2008) và Mekong Aviation[7, tr 5].
Để triển khai các qui định của Luật Hàng không dân dụng 2006 một cách chủ động, kịp thời, phù hợp với tình hình thực tiễn, tạo điều kiện cho hoạt động của các hãng Hàng không Việt Nam, trong năm qua, Bộ GTVT đã tham mưu cho Chính phủ và chỉ đạo Cục HKVN hoàn thiện các văn bản qui phạm pháp luật liên quan đến việc cho phép các hãng Hàng không Việt Nam phụ thu phí xăng dầu, dỡ bỏ giá trần trên một số đường bay nội địa, giá dịch vụ tại CHK. Bên cạnh đó, Bộ GTVT, Cục HKVN cũng đẩy mạnh công tác cải cách hành chính, thực hiện nhanh chóng, minh bạch và tuân thủ các qui định của pháp luật trong quản lý, điều hành và giám sát hoạt động của các hãng hàng không, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp chủ động trong việc xây dựng kế hoạch sản xuất kinh doanh, khai thác đường bay và phát triển đội tàu bay, đáp ứng nhu cầu tăng trưởng vận tải hàng không đồng thời đảm bảo an toàn tuyệt đối trong hoạt động khai thác.
Suy thoái kinh tế và khủng hoảng tài chính ở qui mô toàn cầu sẽ kéo theo những hệ luỵ khó lường đối với nền kinh tế Việt Nam như sụt giảm trong các lĩnh vực đầu tư, thương mại, xuất nhập khẩu, du lịch… Vì vậy, năm 2009 được dự báo là năm đặc biệt khó khăn đối với kinh doanh vận tải hàng không. Để tạo điều kiện thuận lợi nhất cho hoạt động khai thác cho các hãng HKVN, Bộ GTVT sẽ tiếp tục đẩy mạnh công tác cải cách hành chính; chỉ đạo Cục HKVN nghiên cứu, thực hiện việc điều chỉnh các đường hàng không quốc tế và nội địa, các phương thức bay tại các sân bay Việt Nam theo hướng rút ngắn thời gian bay, góp phần giảm tiêu hao nhiên liệu hàng không, giảm khí thải. Ngoài ra, Bộ