2.2 .Thực trạng ngành logistics Việt Nam
2.3 Cơ sở hạ tầng các cảng tại Tp.HCM và vùng phụ cận
2.3.1 Cảng Cát Lái
Cảng Cát Lái, tên đầy đủ là Cảng Tân Cảng Cát Lái, tọa lạc trong KCN Cát Lái, đường Nguyễn Thị Định, Quận 2, Tp.HCM. Xét về quy mơ diện tích và sản lượng hàng thơng
quan qua cảng, hiện nay với diện tích khoảng 72 ha và sản lượng hàng năm hơn hai triệu TEU, cảng Cát Lái được cho là cảng lớn nhất khu vực Tp.HCM với thị phần khoảng 72% của khu vực phía Nam, tính chung cả nước cảng Cát Lái chiếm thị phần gần 50% tổng sản lượng hàng hóa thơng quan.
Về trang thiết bị của cảng Cát Lái (xem phụ lục 3, bảng số 1), cảng Cát Lái sở hữu 1.189m cầu cảng và được chia làm 7 cầu tàu với chiều dài trung bình mỗi cầu tàu là 170m.
Điều này có nghĩa kích thước tàu có thể cập làm hàng tại cảng Cát Lái ngồi hạn chế về
cảng Cát Lái có trung bình mỗi cầu tàu là hơn 2 cẩu. Đây là thiết kế chủ yếu dành cho khai thác tàu gom hàng có trọng tải tối đa khoảng 2.200TEU. Xét về năng suất của cần cẩu,
hiện nay một số cần cẩu hiện đại của cảng Cát Lái có thể làm việc với tốc độ đến 30
containers/giờ/cẩu. Tuy nhiên, nếu tính cả các loại cần cẩu đã được mua cách đây trên 10 năm thì năng suất trung bình vào khoảng 25-26 containers/giờ/cẩu. Nếu một tàu có tổng cộng 500 containers cần bốc xếp thì cảng Cát Lái cần trung bình 9,6-10 giờ phục vụ việc bốc dỡ hàng.
Về vị trí địa lý, cảng Cát Lái tọa lạc tại một vị trí có kết nối giao thơng đường bộ rất thuận tiện đối với các khách hàng từ khu vực phía Bắc, khoảng cách trung bình khoản
30km để đưa hàng về cảng Cát Lái. Tuy vậy, thời gian qua cảng Cát Lái vẫn gặp một số khó khăn về vấn đề kết nối giao thông vào cảng. Một trong những vấn đề nổi bật là tình trạng đường 25B – đường duy nhất kết nối vào cảng Cát Lái. Trong thời gian qua, tình
trạng kẹt xe thường xuyên trên con đường này đã gây nhiều tốn kém về phí và thời gian cho khách hàng. Thậm chí trong thời kỳ ùn tắc cảng vào khoảng giữa năm 2008, một số chuyên gia cho rằng nguyên nhân ùn tắc tại cảng Cát Lái không phải là nguyên nhân trong cảng mà chủ yếu là do nguyên nhân ngoài cảng, tức là đường kết nối với vùng hậu phương khơng giải phóng được hàng đi, gây tắc nghẽn dây chuyền vào cảng.
Tổng thời gian xe tải phải chờ tại cảng để nhận hàng cũng là một vấn đề mà nhiều
khách hàng chưa hài lòng, nhất là trong thời gian diễn ra ùn tắc tại cảng. Hệ thống thông tin quản lý cảng Top – X của cảng Cát Lái được đưa vào áp dụng từ tháng 7 năm 2009,
đến nay Top – X cũng đã thể hiện được những ưu điểm mà cảng Cát Lái kỳ vọng nhằm
mang lại sự thuận tiện cho khách hàng đồng thời giảm thiểu tình trạng tiêu cực phí diễn ra trong cảng. Khách hàng đến cảng Cát Lái nhận container hàng nhập khẩu có thể dùng máy tính được bố trí trong văn phịng cảng để tra vị trí container. Tuy vậy, trong q trình
giao/nhận container tại cảng Cát Lái, yếu tố con người vẫn tham gia chủ đạo. Tại cổng vào của cảng Cát Lái, chỉ giải quyết các thủ tục hành chính để vào cảng là chủ yếu, mọi thủ tục liên quan đến việc nhận container diễn ra tại phòng thương vụ. Như vậy, thời gian xe tải
chỉ mất 30-40 phút đã có thể lấy được container, ngược lại một số khách hàng phải chờ
nhiều giờ mới có thể hồn thành cơng việc nhận container. (Đăng Quang, 2010. Hiện trạng
cảng container Tp.HCM và vùng phụ cận - Một cập nhật cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và hãng tàu. Tạp chí Vietnam Shipper, số 68 tháng 6/2010, trang 34 - 35).[11]
2.3.2 Cảng SPCT (Cảng container trung tâm Sài Gòn)
Cảng SPCT là một cảng container mới được đưa vào khai thác từ giữa tháng 10/2009 với 20% vốn của Công ty phát triển KCN Tân Thuận và 80% vốn của tập đoàn khai thác cảng hàng đầu thế giới DP Word tại KCN Hiệp Phước, huyện Nhà Bè, Tp.HCM.
Về trang thiết bị của cảng SPCT (xem phụ lục 3, bảng số 2), cảng SPCT sở hữu một hệ thống trang thiết bị công nghệ được cho là hiện đại nhất Tp.HCM hiện nay. Bao gồm 10
cẩu bờ Panamax và Post-panamax, 25 cẩu khung với công suất làm việc là 1-trên-5 lớp container được bố trí trên gần 1 km chiều dài cầu bến. Trong giai đoạn I, cảng SPCT có 5 cẩu bờ Panamax được bố trí trên 500m cầu bến chia làm 2 cầu tàu để phục vụ cho cỡ tàu
đến 3.500 TEU.
Năng suất khai thác trung bình hiện nay tại cảng SPCT đã được 30 containers/cẩu/giờ. Như vậy, năng suất của 5 cẩu bờ sẽ là 150 containers/5 cẩu/giờ. Nói cách khác, năng suất trên mỗi cầu tàu của cảng SPCT đạt 75 containers/cầu tàu/giờ. Nếu một tàu có 500 containers cần bốc/xếp thì cảng SPCT chỉ cần mất 6,6 giờ cho việc giải phóng hàng. Như vậy, tốc độ giải phóng hàng cho tàu tại cảng SPCT hiện là tốt nhất tại khu vực Tp.HCM.
Tuy nhiên, do tọa lạc tại KCN Hiệp Phước, tiếp giáp với vùng hàng hóa từ ĐBSCL,
cảng SPCT lại bất lợi trong việc thu hút nguồn hàng từ khu vực phía Bắc do nằm xa vùng này theo khoảng cách vận tải. Giải pháp mà cảng SPCT đang áp dụng để mang đến sự
thuận lợi cho khách hàng từ khu vực phía Bắc là cho khách hàng hạ container tại các điểm thông quan nội địa (ICD) ở Thủ Đức và vận chuyển bằng xà lan về cảng SPCT.
Đối với các vùng hàng hóa phía Nam Tp.HCM, vùng ĐBSCL và vùng nội thị
Tp.HCM, cảng SPCT có nhiều mặt thuận lợi hơn các cảng khác do nằm gần các vùng này hơn và hạ tầng giao thông kết nối từ các vùng này về cảng SPCT thuận lợi hơn và chi phí rẻ hơn các cảng khác.
Xét về yếu tố thời gian xe tải phải chờ ở cảng để nhận container, hệ thống thông tin
quản lý cảng Navis Sparcs N4 của cảng SPCT đã phát huy tác dụng tốt trong việc quản lý hiệu quả mọi hoạt động của cảng SPCT từ cổng vào cảng cho đến cầu tàu. Khác với các
cảng container khác, cảng SPCT bố trí văn phịng làm việc trực tiếp với khách hàng/tài xế xe tải ngay tại cổng vào của cảng. Tổng thời gian từ lúc xe tải đến tại cổng vào cho đến khi xe tải vào bãi để nhận container và ra khỏi cảng tại cổng ra, theo thống kê của cảng SPCT, hiện chỉ mất khoảng 18-20 phút.
Một lợi thế khác của cảng SPCT là do toàn bộ quy trình giao/nhận container được quản lý bằng hệ thống Navis Sparcs N4 từ cổng vào cho đến cầu tàu, nên đã hạn chế tối đa yếu tố con người trong các hoạt động giao nhận. Vì thế, các vấn đề tiêu cực phí là hồn tồn khơng tồn tại ở cảng SPCT. (Đăng Quang, 2010. Hiện trạng cảng container Tp.HCM và
vùng phụ cận - Một cập nhật cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và hãng tàu. Tạp chí
Vietnam Shipper số 68 tháng 6/2010, trang 36 - 37)[11].
2.3.3 Cảng VICT (Viet Nam International Container Terminal)
Cảng VICT là cảng liên doanh giữa Sowatco (37% vốn) và tập đoàn Mitorient (63%
vốn), là cảng container chuyên dụng đầu tiên được đưa vào khai thác từ năm 1998 với
công suất thiết kế là 600.000TEU.
Cảng VICT có lịch sử phát triển trên 10 năm, đây là cảng được thiết kế với quy mô
phục vụ cho tàu gom hàng, nên đa phần các trang thiết bị hiện tại của cảng khá lạc hậu. Cảng VICT hiện có 4 cầu tàu có tổng chiều dài 678m với độ sâu mớn nước trước bến là (- 10m) cho cỡ tàu 1.500TEU cập cảng an toàn.
Về trang thiết bị của cảng VICT (xem phụ lục 3, bảng số 3), cảng VICT được trang bị 7 cẩu bờ chuyên dụng cho tàu. Như vậy, trung bình mỗi cẩu tàu chỉ có 7/4 = 1.75 cẩu bờ. Nói cách khác, nếu có bốn tàu đồng thời cập cảng VICT thì cảng sẽ khơng đủ phương tiện
để khai thác, vì trung bình mỗi tàu cần ít nhất hai cẩu bờ mới có thể giải phóng hàng nhanh
chóng. Xét về năng suất của cẩu bờ, theo thống kê thực tế của các hãng vận chuyển có tàu làm hàng tại cảng, cẩu bờ của cảng VICT chỉ đạt năng suất trung bình từ 20 – 24
trung bình 40 – 48 containers/giờ. Nếu một tàu có tổng số lượng hàng xuất nhập tại cảng VICT vào khoảng 500 containers thì trong điều kiện tốt nhất, tàu đó phải nằm tại cảng cho việc làm hàng là 10,4 giờ. Đây được cho là năng suất khá thấp so với các cảng trong khu vực Tp.HCM.
Về hệ thống quản lý khai thác cảng, cảng VICT hiện sử dụng chương trình quản lý TMS. Về lý thuyết mà nói, TMS cũng là một chương trình quản lý cảng hiện đại. Tuy vậy, khi áp dụng tại cảng VICT, yếu tố con người đã không vận hành hệ thống này đúng như
những gì chuyên gia mong đợi. Trong thực tế tại cảng VICT, đây là chương trình được dùng chủ yếu để quản lý số lượng container trong bãi container, chức năng kiểm tra tiểu sử của container, chức năng kế tốn, chứ khơng quản lý tồn bộ hoạt động trong cảng, hoặc
có kết nối nhưng khơng đồng bộ và vẫn phụ thuộc chủ yếu vào yếu tố con người.
Về vị trí địa lý, cảng VICT tọa lạc bờ Đông sơng Sài Gịn thuộc phường Tân Thuận Đông, Quận 7, Tp.HCM. Kết nối giữa cảng VICT và các vùng hàng hóa chính chủ yếu
bằng đường bộ và đường thủy nội địa. Hiện nay, khó khăn chính của cảng VICT là hạn chế về giao thơng đường bộ. Việc hạn chế giờ lưu thông cho xe tải trên tuyến đường đã hạn
chế thời gian xe tải có thể vào cảng VICT để giao nhận hàng. (Đăng Quang, 2010. Hiện
trạng cảng container Tp.HCM và vùng phụ cận - Một cập nhật cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và hãng tàu. Tạp chí Vietnam Shipper, số 67 tháng 5/2010, trang 40 - 41)[11].
2.3.4 Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải
Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải bao gồm 9 dự án cảng container và cảng chuyên dụng tọa lạc dọc bờ sông Thị Vải, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Có hai dự án đã được đưa vào khai thác là cảng TCIT (Cảng container quốc tế Tân Cảng) và cảng SP-PSA. Cả hai cảng này đều đã
được đưa vào khai thác từ tháng 06/2009. Theo quy hoạch, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải được thiết kế để đón tàu có trọng tải lớn và giảm tải cho hệ thống cảng ở Tp.HCM. Vì vậy,
cụm cảng này được trang bị các hệ thống thiết bị kỹ thuật tiên tiến và hiện đại ngang tầm quốc tế. Với mục đích phục vụ tàu có tải trọng lớn, cẩu bờ của cụm Cái Mép – Thị Vải chủ yếu là thế hệ Post-panamax có tầm với trước 18 làn container.
Về trang thiết bị của cảng (xem phụ lục 3, bảng số 4 và số 5), trong giai đoạn I, cảng SP-PSA với 2 cầu tàu, độ sâu trước bến (-14,5m), 6 cẩu bờ Post-panamax, 18 cẩu khung và 30 xe đầu kéo trong bãi. Trong khi đó, cũng trong giai đoạn I, cảng TCIT với 1 cầu tàu 300m, độ sâu trước bến (-14,5m), 3 cẩu bờ Post-panamax, 10 cẩu khung và 20 đầu kéo.
Với lợi thế trang thiết bị hiện đại, năng suất bốc xếp hiện nay tại cảng SP-PSA và TCIT
đạt mức 28-30 containers/cẩu/giờ. Chính vì vậy, khách hàng có thể yên tâm về các yếu tố
thời gian xe tải chờ tại cảng để nhận hàng hay thời gian tàu phải cập tại cảng để làm hàng. Tuy nhiên, do cụm cảng này tọa lạc tại ngã ba sông Cái Mép – Thị Vải, kết nối giao thơng với đường bộ chưa hồn chỉnh, nên gây ra bất lợi rất lớn cho khách hàng. Với khoảng cách trên 80km từ trung tâm Tp.HCM, để đưa được hàng hóa về cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, khách hàng phải trả thêm một khoản tiền rất lớn so với việc đưa hàng về các cảng khác
trong khu vực Tp.HCM.
Với lợi thế mớn nước sâu trên luồng cũng như trước bến, trung bình đạt (-14,5m), khu cảng Cái Mép – Thị Vải có khả năng tiếp nhận tàu container có sức tải lớn chạy trên các tuyến vận tải trực tiếp từ VN đến các thị trường Châu Mỹ, Châu Âu. Nhờ vậy, hàng hóa XNK của VN đi hai thị trường này sẽ không phải chuyển tải tại các cảng trung chuyển trong khu vực như Singapore hay HongKong nữa, mà sẽ đi thẳng sang các cảng đích với thời gian vận chuyển được rút ngắn.
Hiện nay, khó khăn lớn nhất của cụm cảng Cái Mép – Thị Vải là cơ sở hạ tầng kết nối với vùng hậu phương. Trong tương lai, khi các vấn đề này được giải quyết, khu cảng Cái Mép – Thị Vải sẽ trở thành cửa ngõ XNK hàng hóa khơng chỉ cho các KCN tại các tỉnh miền Đơng mà cịn cho cả khu vực phía Nam, thậm chí cịn trung chuyển hàng cho các
nước trong khu vực như Camphuchia, Lào và Thái Lan. (Đăng Quang, 2010. Hiện trạng
cảng container Tp.HCM và vùng phụ cận - Một cập nhật cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và hãng tàu. Tạp chí Vietnam Shipper, số 69 tháng 7/2010, trang 40 – 41)[11].
2.4 Chỉ số hình thành nên mơi trường dịch vụ logistics - chỉ số LPI 2.4.1 Khái quát về chỉ số LPI
Chỉ số LPI (Logistics Performance Index) được gọi là chỉ số năng lực logistics. Theo công bố của WB, chỉ số LPI của một quốc gia được đo lường dựa trên các tiêu chí chính hình thành nên mơi trường dịch vụ logistics, qua đó giúp các nhà hoạch định chính có một cách nhìn nhanh về mơi trường dịch vụ logistics của quốc gia, nhận ra được những thách thức, cơ hội để phát triển ngành dịch vụ logistics.
Chỉ số LPI là công cụ định chuẩn của WB để đo lường sự phát triển về môi trường dịch vụ logistics của các quốc gia, cho phép so sánh sự phát triển môi trường dịch vụ logistics giữa các quốc gia trên thế giới (WB, 2010. Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành
Logistics trong nền kinh tế tồn cầu”)[23].
Chỉ số LPI được WB cơng bố lần đầu tiên vào tháng 11 năm 2007 dựa trên cuộc khảo sát năm 2007 và lần thứ hai vào tháng 1 năm 2010 dựa trên cuộc khảo sát năm 2009 trong báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành Logistics trong nền kinh tế toàn cầu” (Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy). Chỉ số LPI được nghiên cứu bởi các nhà kinh tế học của WB với sự hợp tác của các tổ chức quốc tế, các công ty logistics quốc tế lớn trên thế giới và các đối tác hàn lâm. Nghiên cứu được thực hiện theo chu kỳ hai năm một lần để nâng cao độ tin cậy của các tiêu chí hình thành nên chỉ số LPI và để xây dựng
được một tập hợp dữ liệu có thể so sánh giữa các quốc gia.
Kể từ khi ban hành vào năm 2007, chỉ số LPI và các chỉ tiêu chí hình thành nên mơi trường dịch vụ logistics đã được chấp thuận nhanh chóng, được các nhà hoạch định chính sách và các chuyên gia ở cấp quốc gia, khu vực và tồn cầu sử dụng. Việc cơng bố chỉ số LPI vào năm 2007 và 2010, WB đã giúp các quốc gia nhận thức rõ ràng được tầm quan trọng của việc tạo thuận lợi cho thương mại quốc tế và ngành logistics, tập trung chú ý đến ngành logistics mang tính thương mại tồn cầu, đóng vai trị như một chất xúc tác tạo ra
diễn đàn đối thoại giữa chính phủ, các nhà hoạch định chính sách và DN về các biện pháp
để giải quyết các điểm hạn chế của logistics, tiến hành các cải cách chính sách trong nước, đầu tư vào cơ sở hạ tầng liên quan đến ngành tạo điều kiện cho thương mại và vận chuyển
quốc tế phát triển cũng như hợp tác trong khu vực và hợp tác đa phương để thốt khỏi
“vịng luẩn quẩn bất lợi về logistics”.
Các tác giả chính