CHƯƠNG 1 : CƠ SỞ LÝ THUYẾT
2.1. Tổng quan ngành hàng không dân dụng Việt Nam
Việt Nam với lợi thế nằm trên trục giao thông Đông - Tây và Bắc - Nam của thế giới; sự ổn định về an ninh, chính trị, xã hội; là thành viên chính thức của Tổ chức thương mại thế giới – WTO; nền kinh tế phát triển nhanh với tốc độ tăng trưởng trung bình 8-10%/năm; các ngành kinh tế phát triển vững chắc đồng bộ, đặc biệt là các ngành có tác động mạnh đến cầu hàng không dân dụng như du lịch, thương mại dịch vụ, đầu tư nước ngồi có tốc độ tăng tưởng trên 10%/năm. Đó là những yếu tố hết sức quan trọng đảm bảo cho sự phát triển ngành hàng không dân dụng Việt Nam. 917 2713 4126 4849 6641 17492 184 434 859 1024 1863 2640 3469 11961 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000 1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009 Hành khách (Đv: 1000 lượt) Hàng hóa (Đv: 100 tấn) Hình 2. 1. Thị trường vận tải hàng không Việt Nam giai đoạn 1999 - 2009
Ngành hàng không dân dụng Việt Nam được cấu thành bởi 3 lĩnh vực chính gồm: Vận tải hàng khơng, Khai thác cảng HK và Bảo đảm hoạt động bay.
2.1.1. Cơ quan quản lý nhà nước về hàng không và các đơn vị sự nghiệp
- Cục Hàng không Việt Nam: trực thuộc Bộ Giao thông vận tải, thực hiện chức năng quản lý nhà nước về hàng không dân dụng.
- Các Cảng vụ hàng không: trực thuộc Cục hàng khơng Việt Nam, có nhiệm vụ kiểm tra, giám sát việc tuân thủ pháp luật về hàng không dân dụng tại các cảng hàng không, sân bay.
- Các đơn vị chức năng khác như: Trung tâm Y tế HK, Tạp chí hàng khơng, Học viện hàng khơng Việt Nam v.v…
2.1.2. Các doanh nghiệp vận tải hàng không
- Tổng Công ty hàng không Việt Nam: thành lập năm 1993. Từ năm 1995 đến nay chuyển sang hoạt động theo mơ hình tổng cơng ty mẹ - cơng ty con, trên cơ sở liên kết 20 doanh nghiệp hoạt động kinh doanh dịch vụ hàng không, lấy Vietnam Airlines - hãng Hàng không quốc gia Việt Nam - làm nịng cốt.
- Cơng ty Cổ phần hàng không Jetstar Pacific Airlines: thành lập năm 1990
với tên ban đầu là Công ty HK Cổ phần Pacific Airlines. Tháng 05/2008, hãng chính thức đổi thành Jetstar Pacific Airlines.
- Công ty Bay dịch vụ Hàng không – VASCO: thành lập năm 1987. Nhiệm
vụ chủ yếu ban đầu là bay chụp ảnh địa hình và khảo sát địa chất. Từ 5/1996, VASCO trở thành đơn vị thành viên của Tổng công ty HKVN.
- Tổng công ty Bay dịch vụ Việt Nam (SFC): thành lập năm 1988, thuộc Bộ
Quốc Phịng.
- Cơng ty hàng không Viet Jet: thành lập năm 2007, hoạt động với tên VietJet Air. Đây là hãng hàng không tư nhân đầu tiên của Việt Nam được thành lập.
- Công ty Cổ phần Hàng không Đông Dương - Indochina Airlines: thành lập
năm 2007, về sau được đổi lại từ tên cũ là Air Speed Up.
Chức năng, nhiệm vụ chủ yếu của các doanh nghiệp vận tải hàng không là tổ chức kinh doanh vận chuyển hành khách, hành lý, hàng hóa bằng tàu bay.
2.1.3. Các doanh nghiệp khai thác Cảng hàng khơng
Đó là các Tổng cơng ty cảng hàng không - trực thuộc Bộ Giao thông vận tải, được thành lập năm 2008, gồm:
Bài, Đồng Hới, Vinh, Cát Bi, Nà Sản và Điện Biên.
- Tổng Công ty Cảng hàng không miền Trung: gồm có 7 cảng hàng khơng: Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Bài, Chu Lai, Pleiku, Phù Cát và Tuy Hòa.
- Tổng Công ty Cảng hàng không miền Nam: gồm Tân Sơn Nhất, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Cần thơ, Rạch Giá, Cà Mau, Phú Quốc, Côn Đảo.
Chức năng, nhiệm vụ chủ yếu của các Tổng công ty cảng hàng không là tổ chức khai thác cảng hàng không; quản lý, tổ chức khai thác kết cấu hạ tầng, trang bị, thiết bị của cảng hàng không, sân bay; lập kế hoạch đầu tư phát triển, cải tạo, mở rộng cảng hàng không, sân bay theo quy hoạch đã được cơ quan nhà nước có thẩm quyền phê duyệt và phù hợp với nhu cầu phát triển; tổ chức cung cấp dịch vụ bảo đảm an ninh hàng khơng, an tồn hàng khơng, dịch vụ hàng không và các dịch vụ công cộng khác tại cảng hàng không, sân bay.
2.1.4. Các trung tâm bảo đảm hoạt động bay
Tổng Công ty Bảo đảm hoạt động bay (nay đổi tên là Công ty quản lý bay) được thành lập năm 2008 trên cơ sở chuyển đổi tổ chức từ Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam, gồm Trung tâm Hiệp đồng, chỉ huy, điều hành bay, các Trung tâm Quản lý bay miền Bắc, miền Trung, miền Nam: cung cấp các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay nhằm bảo đảm an tồn, điều hịa, liên tục và hiệu quả cho hoạt động bay, bao gồm dịch vụ không lưu, dịch vụ thông tin, dẫn đường, giám sát, dịch vụ khí tượng; dịch vụ thơng báo tin tức hàng khơng và dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn.
Hình 2. 2. Sơ đồ tổ chức của ngành hàng không dân dụng Việt Nam 2.2. Thực trạng nguồn nhân lực ngành hàng không dân dụng Việt Nam 2.2. Thực trạng nguồn nhân lực ngành hàng không dân dụng Việt Nam 2.2.1. Đặc điểm nguồn nhân lực
Xuất phát từ chính đặc điểm hoạt động ngành hàng khơng dân dụng đã đòi hỏi người lao động trong ngành còn cần phải chú tâm phát triển một số các kỹ năng, thái độ như:
- Ngành hàng không dân dụng ứng dụng công nghệ mới hiện đại ngày càng nhiều hơn, đồng thời tốc độ thay đổi cũng diễn ra rất nhanh, khiến cho những kiến
thức và kỹ năng hàng khơng đã có nhanh chóng bị lạc hậu (hao mịn vơ hình). Từ đó địi hỏi lao động hàng không luôn phải học hỏi, trau dồi những kỹ năng nghiệp vụ mới, năng động và cầu tiến. Bởi vậy, phương châm “học, học nữa, học mãi” của V.I. Lenin vốn dĩ luôn đúng trong nền kinh tế hiện đại, lại càng đúng đối với hàng không dân dụng.
- Những yêu cầu về chất lượng của sản phẩm hàng khơng (tốc độ, chuẩn xác, an tồn, tiện nghi và hiệu quả) ảnh hưởng rất nhiều tới quy mô, cơ cấu và chất lượng của nguồn nhân lực hàng không. Những yêu cầu trên của sản phẩm hàng khơng địi hỏi lao động hàng khơng phải có tác phong cơng nghiệp hiện đại, kiến thức và kỹ năng đạt chuẩn quốc tế, có ý thức trách nhiệm nghề nghiệp cao, có khả năng quyết đoán và chịu trách nhiệm về quyết định của mình. Trong khi đó, u cầu về tính tiện nghi của sản phẩm hàng khơng địi hỏi lao động hàng không phải thường xuyên quan tâm đến chất lượng dịch vụ, lấy đó làm tiêu chuẩn chính để đánh giá năng suất lao động.
- Những nỗ lực thường xuyên nhằm phát huy tối đa những ưu thế của mình để tăng hiệu quả và sức cạnh tranh của sản phẩm hàng không trước các đối thủ cạnh tranh trong và ngồi ngành địi hỏi hàng không dân dụng phải không ngừng đổi mới cơng nghệ theo hướng chuẩn hố quốc tế ngày càng cao với hàm lượng vốn cơ bản ngày càng lớn. Điều này khiến cho mức độ phức tạp của công nghệ hàng khơng ngày càng cao, địi hỏi ở lao động hàng không nhiều kiến thức và kỹ năng hơn để khai thác chúng.
- Với một số công việc chuyên biệt (như nhân viên phục vụ hành khách dưới mặt đất, tiếp viên, phi cơng v.v…) có khả năng tiếp xúc thường xuyên với nhiều đối tượng hành khách khác nhau, đến từ nhiều nền văn hóa khác nhau. Để có được một phong cách phục vụ tốt, chun nghiệp địi hỏi những người lao động này có được một kiến thức về văn hóa phong phú, để có cách ứng xử với mỗi nền văn hóa khác nhau một cách phù hợp nhất.
- Lao động hàng không là một khái niệm mang tính khái quát, bao hàm trong đó nhiều người cùng làm các nghề, các công việc khác nhau trong dây chuyền
công nghệ hàng không. Công nghệ hàng không càng trở nên phức tạp, thì các cơng việc hàng khơng càng khác biệt với nhau, đòi hỏi những người lao động với những kiến thức, kỹ năng và kinh nghiệm hàng không rất khác nhau, được chuyên môn hố để thực hiện từng cơng việc cụ thể và khơng thể làm thay thế cho nhau. Thí dụ, phi công và tiếp viên trên khơng đều có mặt trên tàu bay trong suốt chuyến bay, nhưng nhiệm vụ của họ lại rất khác nhau và không thể làm việc thay thế cho nhau. Ngay cả cơ trưởng và lái phụ cùng làm việc trong buồng lái, nhưng nhiệm vụ của họ cũng lại khác nhau, nên không thể dùng hai cơ trưởng hay hai lái phụ để thay thế cho ê-kíp bay này.
Nhìn chung, nguồn nhân lực ngành hàng khơng Việt Nam có rất nhiều điểm mạnh, có thể kể ra như:
- Đội ngũ lao động cần cù, có tính kỷ luật. Lực lượng lao động trẻ chiếm tỷ lệ cao, là lực lượng lao động rất năng động, có sức khoẻ và trí lực tốt.
- Trong điều kiện cầu về lao động hàng không tương đối thấp và ít tăng lên trong khi việc làm trong ngành hàng không dân dụng thường được xem là “thời thượng” trong xã hội, nên việc tuyển chọn lao động hàng khơng nhìn chung là nghiêm ngặt với những tiêu chuẩn về thể lực và trí lực tương đối cao. Điều này địi hỏi ở con người hàng không một số mặt mạnh mang tính bẩm sinh. Thí dụ, đối với phi cơng đó là sức khỏe và sức bền; đối với tiếp viên trên khơng thì đó là ngoại hình, sức khỏe và khả năng giao tiếp; cịn đối với thợ kỹ thuật tàu bay thì đó là tính cần cù, cẩn trọng và ngăn nắp. Tuy nhiên, năng lực của lao động hàng không không chỉ là bẩm sinh, mà còn được nhân lên nhiều lần nhờ việc đầu tư lớn vào yếu tố vốn con người của họ, cộng thêm điều kiện giao tiếp quốc tế rộng rãi do đặc thù công việc tạo nên.
- Về cơ cấu trình độ, tỷ trọng đào tạo đại học và trên đại học chiếm khá cao, khả năng tiếp nhận chuyển giao công nghệ tốt. Có thể nói rằng Việt Nam là nước mà ngành hàng không dân dụng có số lượng lao động được đào tạo cơ bản chiếm tỷ lệ cao.
viện Hàng không Việt Nam), các doanh nghiệp chủ động tự tổ chức các hoạt động đào tạo, huấn luyện nhân viên hàng không để đáp ứng nguồn nhân lực phục vụ cho yêu cầu sản xuất kinh doanh của mình.
Bên cạnh đó cũng cịn tồn tại những hạn chế cần được xem xét:
- Lực lượng lao động trong ngành hàng không Việt Nam được đào tạo cơ bản tốt song lại thiếu những kỹ năng ứng dụng cần thiết để tiến hành sản xuất kinh doanh trong môi trường kinh tế thị trường. Tác phong làm việc thiếu tính chuyên nghiệp và chưa có nhiều kinh nghiệm trong hoạt động kinh doanh, thương mại.
- Cơ cấu, bố trí lực lượng lao động chưa hợp lý, lực lượng công nhân kỹ thuật lành nghề có số lượng thấp, tỷ lệ chưa cao.
- Mặt khác trong đào tạo phát triển nguồn nhân lực hàng khơng dân dụng nói chung và nhân lực vận tải hàng khơng nói riêng, chưa hoạch định được chiến lược chung lâu dài và chính sách tồn diện trong tồn ngành. Chương trình đào tạo chun ngành vẫn chưa bám sát thực tế hoặc chưa cập nhật kịp với sự thay đổi của thực tế, nên học sinh ra trường còn khá lúng túng khi làm việc thực tế.
Đối với các doanh nghiệp, thay vì tuyển chọn những người đã tốt nghiệp ở các cơ sở đào tạo chính quy vào làm việc, các doanh nghiệp tuyển người và tự tổ chức huấn luyện nghiệp vụ chuyên môn cho nhân viên của mình để sử dụng, để giảm thiểu các chi phí về tài chính và thời gian đào tạo, các doanh nghiệp đào tạo chuyên môn hẹp cho nhân viên hàng không bằng các chương trình hạn chế (cho từng công việc), khi ra làm việc, nhân viên còn thiếu rất nhiều kiến thức cơ bản về hàng khơng dân dụng, về pháp luật, chính trị, xã hội và kỹ năng giao tiếp, ứng xử nghề nghiệp. Những nhân tố này về lâu dài có ảnh hưởng tiêu cực đến chất lượng hoàn thành chức trách của nhân viên …
2.2.2. Cơ cấu lao động
Tính đến thời điểm 12/2007, Tổng số cán bộ - nhân viên của Ngành hàng không dân dụng Việt Nam là 32.095 người, với cơ cấu như Hình 1.4 dưới đây:
23029, 72% 6509, 20%
2006, 6% 551, 2%
Hành chính-sự nghiệp Vận tải hàng khơng
Cảng hàng khơng Quản lý-điều hành bay
Hình 2. 3. Cơ cấu lao động ngành hàng không dân dụng Việt Nam
Hiện nay tồn ngành hàng khơng dân dụng Việt Nam có hơn 32 ngàn cán bộ - công nhân viên với độ tuổi bình quân dưới 35; tỷ lệ có trình độ đại học trở lên chiếm trên 43%, trình độ trung cấp và thợ lành nghề chiếm 50%. Đây là một tài sản vơ cùng q giá có tính quyết định đến sự tồn tại và phát triển của ngành Hàng không dân dụng Việt nam trong những năm qua và trong tương lai.
- Trên đại học: 465 người, chiếm 1,4%; - Đại học: 2.971 người, chiếm 40,4%; - Trung cấp: 6.546 người, chiếm 20,4%; - Sơ cấp và công nhân kỹ thuật: 9.762 người, chiếm 30,4%; - Lao động phổ thông: 2.351 người, chiếm 7,3%;
6546; 2 0% 9762; 3 1% 2351; 7 % 465; 1% 12971; 41%
Trên đại học Đại học Trung cấp Sơ cấp, thợ Lao động phổ thơng
Hình 2. 4. Cơ cấu trình độ lao động hàng khơng Việt Nam
2.2.3. Tình trạng “nhảy việc”, nghỉ việc tăng nhanh trong thời gian gần đây.
Tính đến thời điểm hiện nay, các đơn vị, tổ chức hay các công ty hoạt động trong ngành hàng không dân dụng tuyển dụng thêm hàng ngàn lao động mỗi năm, mới mong đảm bảo được sự ổn định của các hoạt động đơn vị mình. Các nhà lãnh đạo ngành đứng trước thực tế như vậy, bên cạnh niềm vui nhìn thấy sự phát triển và mở rộng của ngành hàng khơng dân dụng Việt Nam, lại có những băn khoăn riêng, nguyên nhân là vì sao? Theo các nhà nghiên cứu về lĩnh vực vận tải hàng khơng, có ba ngun nhân trực tiếp dẫn đến kết quả trên:
- Ngun nhân có thể dự đốn đầu tiên là quy mô hoạt động của ngành hàng không dân dụng đang tăng lên: các hãng hàng không mua hoặc thuê thêm nhiều máy bay, xây dựng mới và nâng cấp các cảng hàng không sân bay, nhiều hãng hàng không thế giới hợp tác hoặc đầu tư vào Việt Nam v.v... Chính vì vậy, cần phải tuyển thêm nhiều lao động nữa để đáp ứng cho yêu cầu của ngành. Đây thực sự là tín hiệu tốt cho hàng không dân dụng Việt Nam.
- Nguyên nhân thứ hai, nguồn nhân lực hàng không trong những năm gần đây có dấu hiệu giảm sút. Đó là vì đối với quốc gia có nguồn nhân lực hàng không khan hiếm một cách tương đối như Việt Nam, hội nhập quốc tế làm tăng đội ngũ
hữu nghiệp hàng khơng 2, trong số đó có lao động hàng khơng nước ngồi, nhưng lại làm giảm mặt bằng tiền lương trong ngành hàng không dân dụng. Điều này kéo theo nhiều hệ quả trước mắt và lâu dài. Trước mắt, chúng làm tăng đội ngũ hậu bị hàng khơng 3. Điều này giải thích vì sao tại các nước có nền hàng khơng dân dụng phát triển (đồng nghĩa với lực lượng lao động hàng không ở đó khan hiếm tương đối) các nghiệp đồn hàng khơng hay tổ chức đình cơng địi tăng tiền lương và phản đối lao động hàng khơng nước ngồi nhập cư. Về lâu dài, mặt bằng tiền lương hàng không thấp đi làm cho sức lôi cuốn của ngành hàng không dân dụng đối với giới lao động trẻ giảm xuống, khiến họ ít cịn hào hứng theo học các chuyên ngành hàng