a, b và e. Thanh xoắn tiết diện tròn loại đơn; d. Thanh xoắn tiết diện tròn ghép chum; c. Thanh xoắn dạng tấm dẹt ghép chùm.
Hình 2. 6: Thanh xoắn và lực tác dụng của mơ men
Nó là một thanh bằng thép lị xo, dùng tính đàn hồi xoắn của nó cản lại “sự lắc” của xe. Một đầu thanh xoắn được cố định vào khung, đầu kia gắn vào kết cấu chịu tải xoắn.
Thanh xoắn cũng có thể được dùng làm thanh ổn định. Ưu điểm:
- Trọng lượng nhỏ;
- Chiếm ít khơng gian, ít phải chăm sóc;
- Đơn giản, gọn, dễ chế tạo;
- Có thể bố trí để điều chỉnh chiều cao thân xe;
- Mức độ hấp thụ năng lượng lớn so với phần tử đàn hồi khác nên hệ thống treo có thể làm nhẹ hơn, bố trí đơn giản hơn;
- Trên xe con bộ phận đàn hồi thanh xoắn được sử dụng phổ biến chỉ sau lò xo xoắn ốc.
Nhược điểm:
Khơng có khả năng kiểm sốt được dao động vì vậy cần có giảm chấn kèm
2.2.3. Bộ phận giảm chấn
Cấu tạo:
Bên trong vỏ (ống ngồi) có một xi lanh (ống nén), và trong xi lanh có một pittơng chuyển động lên xuống. Đầu dưới của cần pittơng có một van để tạo ra lực cản khi bộ giảm chấn giãn ra. Đáy xy-lanh có van đáy để tạo ra lực cản khi bộ giảm chấn bị nén lại.
Bên trong xi lanh được nạp chất lỏng hấp thụ chấn động, nhưng buồng chứa chỉ được nạp đầy đến 2/3 thể tích, phần cịn lại thì nạp khơng khí với áp suất khí quyển hoặc nạp khí áp suất thấp. Buồng chứa là nơi chứa chất lỏng đi vào và đi ra khỏi xy lanh. Trong kiểu buồng khí áp suất thấp, khí được nạp với áp suất thấp (3 – 6 kgf/cm2).
Làm như thế để chống phát sinh tiếng ồn do hiện tượng tạo bọt và xâm thực, thường xảy ra trong các bộ giảm chấn chỉ sử dụng chất lỏng đó chính là kiểu nạp khí. Nạp khí giúp giảm thiểu hiện tượng xâm thực và tạo bọt còn giúp tạo ra lực cản ổn định, nhờ thế mà tăng độ êm và vận hành ổn định của xe. Trong một số bộ giảm chấn kiểu nạp khí áp suất thấp, người ta khơng sử dụng van đáy và lực hỗn xung được tạo ra nhờ van pittơng trong cả hai hành trình nén và giãn.
Nguyên lý hoạt động:
Hình 2. 8: Quá trình nén giảm chấn
- Tốc độ chuyển động của cần pittông cao:
Khi pittông chuyển động xuống, áp suất trong buồng A (dưới pittông) sẽ tăng cao. Dầu sẽ đẩy mở van một chiều (của van pittông) và chảy vào buồng B mà không bị sức cản nào đáng kể (không phát sinh lực giảm chấn). Đồng thời, một lượng dầu tương đương với thể tích mất đi của cần pittơng (khi nó đi vào trong
xi lanh) sẽ bị ép qua van lá của van đáy và chảy vào buồng chứa. Đây là lúc mà lực giảm chấn được sức cản dòng chảy tạo ra.
- Tốc độ chuyển động của cần pittông thấp:
Nếu tốc độ của cần pittơng rất thấp thì van một chiều của van pittông và van lá của van đáy sẽ khơng mở vì áp suất trong buồng A nhỏ.
Tuy nhiên, vì có các lỗ nhỏ trong van pittơng và van đáy nên dầu vẫn chảy vào buồng B và buồng chứa, vì vậy chỉ tạo ra một lực cản nhỏ.
Hình 2. 9: Quá trình giãn giảm chấn
Quá trình giãn:
- Tốc độ chuyển động của cần pittông cao:
Khi pittông chuyển động lên, áp suất trong buồng B (trên pittông) sẽ tăng cao. Dầu sẽ đẩy mở van lá (của van pittông) và chảy vào buồng A.
Vào lúc này, sức cản dịng chảy đóng vai trị lực giảm chấn.
Vì cần pittơng chuyển động lên, một phần cần thoát ra khỏi xy-lanh nên thể tích chốn chỗ của nó giảm xuống.
Để bù vào khoảng hụt này dầu từ buồng chứa sẽ chảy qua van một chiều và vào buồng A mà không bị sức cản đáng kể.
Khi cán pittông chuyển động với tốc độ thấp, cả van lá và van một chiều đều vẫn đóng vì áp suất trong buồng B ở trên pittơng thấp. Vì vậy, dầu trong buồng B chảy qua các lỗ nhỏ trong van pittông vào buồng A.
Dầu trong buồng chứa cũng chảy qua lỗ nhỏ trong van đáy vào buồng A, vì vậy chỉ tạo ra một lực cản nhỏ.
* Vấu cao su
Trên xe con các vấu cao su thường được đặt kết hợp trong vỏ của giảm chấn. Vấu cao su vừa tăng cứng vừa hạn chế hành trình của bánh xe nhằm hạn chế hành trình làm việc của bánh xe. Vấu cao su hấp thụ dao động nhờ sinh ra nội ma sát khi nó bị biến dạng dưới tác dụng của ngoại lực.
Ưu điểm
- Có độ bền cao, khơng có tiếng ồn, khơng cần bơi trơn, bảo dưỡng;
- Đường đặc tính của cao su là phi tuyến tính nên dễ thích hợp với đường đặc tính mà ta mong muốn.
Nhược điểm
- Xuất hiện dưới dạng thừa, dưới tác dụng của tải trọng kém nhất là tải trọng thay đổi. Thay đổi tính chất đàn hồi khi nhiệt độ thay đổi, đặc biệt là độ cứng của cao su sẽ tăng lên khi làm việc ở nhiệt độ thấp. Cần thiết phải đặt giảm chấn và bộ phận dẫn hướng
CHƯƠNG 3: CHUẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG
TREO TRÊN TOYOTA VIOS
3.1. Các hư hỏng thường gặp và nguyên nhân
3.1.1. Sai hỏng với bộ phận dẫn hướng
- Mòn các khớp trụ, khớp cầu;
- Biến dạng khâu: Đòn giằng, bệ đỡ, bệ xoay, dầm cầu, nhíp, quang treo;
- Sai lệch các thơng số cấu trúc, các chỗ điều chỉnh, vấu giảm, vấu tăng;
- Góc caster q nhỏ dẫn đến vơ lăng bị rung khi xe chuyển động;
- Góc đặt bánh xe dẫn hướng sai;
- Độ chụm của bánh xe khơng đúng;
- Góc dỗng q lớn hoặc quá nhỏ.
3.1.2. Sai hỏng với bộ phận đàn hồi
- Giảm độ cứng, hậu quả của nó là giảm chiều cao thân xe, tăng khả năng
va đập cứng khi tăng tốc hay phanh, gây ồn, đồng thời dẫn tới tăng gia tốc dao động thân xe, làm xấu độ êm dịu khi xe đi trên nền đường xấu;
- Bó kẹt nhíp do hết mỡ bơi trơn làm tăng độ cứng;
- Vỡ ụ tăng cứng của hệ thống treo làm mềm bộ phận đàn hồi, tăng tải trọng tác dụng lên bộ phận đàn hồi. Vỡ ụ tỳ hạn chế hành trình sẽ làm tăng tải trọng tác dụng lên bộ phận đàn hồi;
3.1.3. Sai hỏng với bộ phận giảm chấn
- Mịn bộ đơi xi lanh và piston. Trong qúa trình làm việc của giảm chấn
piston và xy lanh dịch chuyển tương đối, gây mòn nhiều trên piston, làm xấu khả năng dẫn hướng và bao kín.
- Hở phớt bao kín và chảy dầu của giảm chấn. Hư hỏng này hay xảy ra đối với giảm chấn dạng ống, đặc biệt ở trên giảm chấn dạng ống một lớp vỏ. Do điều kiện bôi trơn của phớt bao kín và cần piston hạn chế, nên sự mịn là không thể tránh được sau thời gian dài sử dụng, dầu có thể chảy qua khe phớt làm mất dần tác dụng giảm chấn;
- Dầu bị biến chất sau một thời gian sử dụng. Khi có nước hay các tạp chất hóa học lẫn vào dễ làm dầu bị biến chất. Các tính chất cơ lý thay đổi là cho tác dụng của giảm chấn mất đi, có khi làm bó kẹt giảm chấn;
- Kẹt van giảm chấn: khi dầu bị thiếu;
- Thiếu dầu, hết dầu đều xuất phát từ các hư hỏng của phớt bao kín;
- Đơi khi do sự q tải trong làm việc, cần piston giảm chấn bị cong, gây kẹt hồn tồn giảm chấn.
3.2. Quy trình kiểm tra chuẩn đốn
Bước 1: Kiểm tra và chẩn đoán giảm chấn.
- Nội dung:
- Kiểm tra hệ số cản;
- Kiểm tra sự chảy dầu của giảm chấn;
- Kiểm tra độ cong cần piston;
- Kiểm tra piston, xi lanh có bị cào xước khơng;
- Kiểm tra dầu trong xi lanh.
- Dụng cụ: Bệ thử, đồng hồ đo, bộ clê, tuýp, khay để đồ, dẻ lau, dầu, mỡ bôi trơn.
- Yêu cầu thao tác: Khi kiểm tra bằng tay cần quan sát đúng vị trí chảy dầu, các vết cào xước của xi lanh và piston. Dùng các dụng cụ đo như đồng hồ đo, bể thử hệ số cản 1 cách chính xác, đúng khoa học.
Bước 2: Kiểm tra và chẩn đoán thanh ngang
- Kiểm tra thanh ngang có bị cong khơng, nếu cong ít thì nắn lại, cong nhiều thì thay, nứt nhỏ thì hàn đắp;
- Kiểm tra mối bắt gen với giảm sóc nếu trờn thì taro lại;
- Kiểm tra bu lơng đai ốc có trờn hay hỏng ren khơng. Bước 3: Kiểm tra và chẩn đốn địn dưới và cam quay.
- Kiểm tra bạc cao su mịn vỡ khơng, nếu hỏng thì thay;
- Kiểm tra độ biến dạng và rạn nứt của đòn dưới;
- Kiểm tra độ biến dạng và rạn nứt của cam quay;
- Kiểm tra ren của khớp cầu.
Bước 4: Kiểm tra và chẩn đoán thanh giằng và thanh ổn định.
- Kiểm tra độ cong của thanh giằng. Giá trị chuẩn 3mm;
- Kiểm tra khoảng cách giữa hai thanh giằng nếu không đúng điều chỉnh
lại;
- Kiểm tra ren nối thanh giằng, mối nối thanh giằng và đòn ngang bị nứt;
- Kiểm tra sự nứt hỏng và biến dạng gối đỡ thanh giằng. Bước 5: Kiểm tra điều chỉnh độ chụm
- Công việc kiểm tra và điều chỉnh độ chụm thực hiện sau khi đã sửa chữa cơ cấu lái, chốt chuyển hướng và chỉnh moay ơ;
- Trước khi kiểm tra điều chỉnh cần kiểm tra bánh xe có rơ hay khơng;
- Kiểm tra áp suất khơng khí trong lốp xe. Nếu đúng yêu cầu kĩ thuật mới;
- Tiến hành công việc
trên. a. Kiểm tra điều chỉnh Theo hai cách sau: * Cách 1:
- Để ô tô trên đường phẳng, hai bánh xe ở vị trí chạy thẳng;
- Để thước tì vào 2 má lốp sao cho các đầu dây xích chớm chạm nền;
- Đọc kích thước và đánh dấu vào vị trí vừa đo của hai má lốp;
- Dịch ơ tơ về phía trước sao cho hai bánh xe quay 1800 - Đặt thước vào hai vị trí đã dánh dấu và đọc kích thước;
Tùy theo loại xe mà có yêu cầu về độ chụm khác nhau. Độ chụm quy định thông thường là 2 ÷ 6mm.
Trên xe con độ chụm thơng thường có giá trị 2 ÷ 3 mm, đối với xe có cầu trước chủ động dẫn hướng là -3mm ÷ -2mm.
Khi điều chỉnh cho phép sai lệch ±1mm Độ chụm của một số xe hiện nay là:
Loại xe Opel 1200 Ford escort BMW Toyota Hiace Nisan urval Pêugot Bảng 3. 1: Độ chụm của một số xe * Cách 2:
- Để ô tô đứng trên đường thẳng, hai bánh xe ở vị trí chảy thẳng;
- Kích bánh xe lên;
- Đo khoảng cách từ nền đến hai má lốp của hai bánh xe dẫn hướng sao cho khoảng cách bằng nhau;
- Đánh dấu phấn vào hai vị trí cần đo;
- Quay hai bánh dẫn hướng 1800, đo khoảng cách giữa hai bánh xe dẫn hướng ở vị trí vừa đánh dấu và đọc kích thước;
- Hiệu hai kích thước vừa đo được là độ chụm của bánh xe dẫn hướng. Độ chụm của bánh xe dẫn hướng phải nằm trong phạm vi cho phép. Nếu
Tùy từng loại xe mà trình tự điều chỉnh khác nhau.
Đối với các loại xe có hệ thống treo phụ thuộc thì trình tự điều chỉnh như sau:
- Để bánh xe trên nền phẳng, giữ bánh xe dẫn hướng ở vị trí chạy thẳng;
- Kích bánh xe lên;
- Nới ê cu hai đầu thanh kéo ngang, rồi xoay thanh kéo ngang để điều chỉnh sau đó hãm ê cu lại;
- Kiểm tra lại độ chụm đến khi nào được mới thơi.
Hình 3. 1: Điều chỉnh độ chụm
Đối với các xe con có hệ thống treo độc lập thì điều chỉnh như sau:
- Điều chỉnh phải tiến hành khi ô tô đấy tải;
- Để ơ tơ ở vị trí chạy thẳng trên nền phẳng.
Kích bánh lên, nới lỏng đai ốc siết các bu lơng của thanh ngang của cơ cấu hình thang lái;
- Dùng clê ống để xoay thanh ngang hình thang lái cho đến khi đảm bảo độ chụm quy định của bánh;
- Vặn chặt các đai ốc của các bu lông lại.
Nếu đưa ô tô vào sửa chữa hoặc sau khi đã tháo các địn dẫn động lái thì điều chỉnh độ chụm các bánh xe dẫn hướng có thể tiến hành bằng cách sau:
- Lúc đó đặt ơ tơ ở vị trí ứng với chuyển động thật thẳng của ơ tơ;
- Nhờ địn kéo bên trái của vận động lái, đặt bánh xe dẫn hướng bên trái ở vị trí thế nào cho mặt phẳng bên đằng trước và đằng sau của bánh xe dẫn hướng bên trái chạm được vào sợi dây căng từ sau ra bánh trước trên độ cao của tâm bánh xe;
- Tiếp đó điều chỉnh độ chụm bằng cách thay đổi chiều dài của đòn kéo bên phải;
Chú ý: Do góc đặt các bánh xe dẫn hướng có liên quan với nhau. Bởi vậy khi điều chỉnh độ chụm phải chắc chắn rằng độ doãng đã chuẩn.
Bước 6: Điều chỉnh góc dỗng
- Góc dỗng của bánh xe là góc tạo bởi đường tâm của bánh xe và
đường thẳng vng góc với mặt đường;
- Góc dỗng dương khi bánh xe nghiêng ra ngoài và âm khi bánh xe
nghiêng vào trong; Điều chỉnh góc dỗng bánh xe:
- Kích hai bánh xe trước lên;
- Nới lỏng đai ốc và xoay cam lệch tâm;
- Đai ốc này hãm trục xoay của địn tay dưới, là góc nghiêng trong mặt phẳng dọc tạo bởi đường tâm trụ đứng và phương thẳng.
Góc caster được điều chỉnh bằng cách thay đổi khoảng cách giữa các đòn treo dưới và thanh giằng, sử dụng đai ốc và vòng đệm của thanh giằng. Cách điều chỉnh này áp dụng cho các kiểu treo hình thang kiểu trạc kép, trong đó thanh giằng có thể ở phía trước hoặc phía sau địn dưới.
Bước 7: Điều chỉnh đồng thời góc dỗng và góc nghiêng trụ đứng. - Điều chỉnh bằng cam lệch tâm.
Hai bạc gối trục tại hai đầu tay của tay địn trên được bắt vào giá đỡ nhờ hai bu lơng cam. Khi ta xoay hai cam chỉnh 1 đi cùng một góc độ và cùng một hướng thì góc dỗng sẽ thay đổi.
Còn chỉ xoay một cam chỉnh hoặc xoay hai cam chỉnh theo hai chiều khác nhau thì góc nghiêng dọc trụ đứng sẽ thay đổi.
Hình 3. 3: Điều chỉnh góc dỗng và góc nghiêng dọc trụ đứng bằng cam lệch tâm
Ngồi hai loại điều chỉnh trên cịn có loại điều chỉnh bằng đệm (shim) thêm vào hoặc bớt ra.
Chúng có thể được lắp đặt phía trong hoặc phía ngồi giá đỡ của khung xe. Nếu các đệm nằm phía trong giá đỡ, khi ta thêm đệm thì tay địn trên xe sẽ được kéo vào, nên làm giảm góc dỗng dương.
Ngược lại nếu đệm và trục xoay bản lề của tay địn trên bố trí ngồi giá đỡ khi ta thêm đệm sẽ làm dịch chuyển tay địn ra ngồi nên làm tăng góc dỗng dương.
Cịn nếu ta thêm đệm ở đầu kia thì sẽ làm tăng hoặc giảm góc nghiêng dọc của trụ đứng.
Chú ý:
Ở các xe dung hệ thống treo độc lập trụ McPherson thì khơng có sự điều
chỉnh góc camber và caster, thường đó là các loại xe hơi đời gần đây và hiện đại. Ngồi hai loại điều chỉnh trên cịn có loại điều chỉnh bằng đệm (shim) thêm vào hoặc bớt ra.
Cách chêm đệm này được bố trí nơi trục bản lề của tay địn trên.
Chúng có thể được lắp đặt phía trong hoặc phía ngồi giá đỡ của khung xe.