3.3. Vai trò
3.3.12. Vấn đề mở, đóng sân bay chuyên dùng
Sân bay chuyên dùng chủ yếu là khu bay phục vụ cho hoạt động bay hoặc đơn giản chỉ là khu đất dùng làm bãi đáp tạm thời cho tàu bay trong thời gian thực hiện các chuyến bay hoạt động hàng không chung. Sân bay chuyên dùng tại Luật này là sân bay phục vụ cho hoạt động hàng không dân dụng, đồng thời liên quan trực tiếp đến an ninh quốc phòng, quản lý và bảo vệ vùng trời, do vậy dự thảo giao nhiệm vụ cho Bộ Giao thông vận tải quy định tiêu chuẩn; phối hợp với Bộ Quốc phịng quyết định mở, đóng sân bay chuyên dùng.
Trên đây là một số ý kiến giải trình bổ sung đối với Dự án Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải kính trình Ủy ban Pháp luật của Quốc hội.
3.4. Những tin tức giữa ICAO và Việt Nam
3.4.1. Ngày 27/9/2018, Tổ chức HKDD quốc tế (ICAO) đã nhận được văn kiện gia nhập Công ước Montreal 1999 (MC99) về Thống nhất một số quy tắc về vận chuyển quôc tế bằng đường hàng không của Việt Nam:
Theo quy định của Công ước, bắt đầu từ ngày 26/11/2018 Cơng ước sẽ có hiệu lực đối với Việt Nam.
Hình 6 Sân bay Tân Sơn Nhất
MC99 được thông qua tại Hội nghị quốc tế về Luật hàng không tổ chức tại Mông-rê- an từ ngày 10 đến 28 tháng 5 năm 1999 và có hiệu lực từ ngày mùng 4 tháng 11 năm 2003. Hiện nay, đã có 135 quốc gia và tổ chức gia nhập Công ước này. Các quy định của MC99 nhằm đến các mục tiêu:
Một là, hiện đại hóa và củng cố Công ước Vác-sa-va 1929 và các văn kiện liên quan; Hai là, bảo vệ lợi ích của người tiêu dùng trong vận chuyển quốc tế bằng đường hàng không và nhu cầu bồi thường công bằng dựa trên nguyên tắc bồi thường;
Ba là, hướng tới một sự phát triển có trật tự của hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế và việc đi lại thông suốt của hàng khách, hành lý và hàng hóa phù hợp với các nguyên tắc và mục tiêu của Công ước về Hàng không dân dụng quốc tế, ký tại Chi-ca- gô ngày 07 tháng 12 năm 1944;
Bốn là, xác định việc hệ thống hóa một số quy tắc điều chỉnh vận chuyển quốc tế bằng đường hàng không thông qua một Công ước mới là cách thức thích hợp nhất để đạt được một sự cân bằng lợi ích một cách cơng bằng.
Việc Việt Nam gia nhập MC99 là một bước tiến quan trọng trong quá trình phát triển của ngành HKDD, cụ thể là:
(1) Công ước MC99 có hiệu lực từ 2003 và trong hơn 15 năm qua, thị trường hàng không quốc tế đã thừa nhận rộng rãi những nguyên tắc của MC99. Để hội nhập quốc tế, các hãng hàng không của Việt Nam đã đang chủ động áp dụng những nguyên tắc và quy định của Công ước này trên thực tế. Do vậy, bằng việc tham gia MC 99 đã tạo được hành lang pháp lý nhằm loại trừ rủi ro cho hành khách và người sử dụng dịch vụ, tạo cơ sở pháp lý cho việc áp dụng thống nhất các quy định liên quan đến vé hành khách, chứng từ điện tử, vận đơn điện tử, đơn giản hóa các thủ tục trong vận chuyển hàng khơng.
(2) Khi áp dụng quy định của MC99, Việt Nam sẽ nâng cao lợi thế cạnh tranh và mức độ hấp dẫn hành khách cho các hãng hàng không Việt Nam so với việc áp dụng quy định của Công ước Vác-sa-va. Việc gia nhập MC99 không làm mất hiệu lực áp dụng của Công ước Vác-sa-va 1929 và Nghị định thư La-hay 1955 đối với vận chuyển quốc tế giữa Việt Nam và các nước có cùng tư cách thành viên đối với Cơng ước Vác-sa-va 1929 và Nghị định thư La-hay 1955 (khoảng 4 quốc gia) nhưng sẽ tạo được hành lang pháp lý đối với vận chuyển quốc tế với gần 60 quốc gia khác hiện đang có hiệp định hàng khơng đối với Việt Nam.
(3) Việc gia nhập MC99 sẽ đánh dấu một mốc mới trong quá trình tham gia vào các điều ước quốc tế đa phương về thương mại, dân sự, tăng cường mức độ hội nhập của Việt Nam; thể hiện được trách nhiệm quốc gia thành viên ICAO trong việc thực hiện Nghị quyết số A39-9 của ICAO nhằm tạo hành lang pháp lý trong việc đảm bảo cho lợi ích của các hãng hàng không, hành khách và người gửi hàng (sau đây gọi chung “hành khách và người gửi hàng” là “khách hàng”).
(4) So với quy định của Công ước Vác-sa-va 1929 và Nghị định thư La-hay 1955, quy định của MC99 có lợi hơn cho cả khách hàng và các hãng hàng không, cụ thể:
- Đối với người vận chuyển: MC99 góp phần nâng cao chất lượng phục vụ, giảm thiểu lưu trữ tài liệu giấy, tạo căn cứ cho hãng hàng không áp dụng các quy định về vận đơn điện tử. Hiện nay, một số hãng hàng không Việt Nam đã sử dụng vận đơn điện tử nhưng nếu xảy ra tranh chấp thì khơng thể áp dụng các quy định của MC99 để bảo về quyền lợi cho mình do Việt Nam chưa phải là thành viên của MC99.
- Đối với các doanh nghiệp có hàng hóa phụ thuộc vào đường hàng khơng: vận chuyển hàng hóa sẽ nhanh chóng hơn do việc truy cập dữ liệu qua mạng thuận tiện; giảm thiểu việc lưu trữ giấy tờ. Dữ liệu điện tử được lưu trữ chính xác, đồng bộ; nếu có sai sót, việc chỉnh sửa thơng tin cũng nhanh chóng, kịp thời, đảm bảo hàng được vận chuyển theo kế hoạch; tạo dựng môi trường hoạt động hiện đại, hiệu quả, nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp và phù hợp với xu thế phát triển của thế giới. - Đối với người gửi hàng và hành khách: giúp tiết kiệm thời gian, được hưởng mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại cao hơn mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại theo Công ước Vác-sa-va 1929 và Nghị định thư La-hay 1955, cụ thể: Trường hợp bồi thường Công ước Vac-sa-va 1929 & Nghị định thư La-hay 1955
Công ước Montreal 1999
- Đối với nền kinh tế: MC99 sẽ là một công cụ thúc đẩy thương mại đáp ứng yêu cầu triển khai việc thực hiện các thủ tục xuất, nhập, cảnh đối với tàu bay thông qua Cơ chế một cửa quốc gia hiện nay.
(5) Việc gia nhập Công ước cũng tạo điều kiện cho hệ thống pháp luật của Việt Nam tiệm cận với pháp luật quốc tế hiện đại, phù hợp với xu hướng nhất thể hoá luật tư trong bối cảnh hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế thế giới giai đoạn hiện nay.
Với những lợi ích cơ bản như trên, việc Việt Nam gia nhập MC99 là thực sự cần thiết, phù hợp với xu thế chung và sự phát triển của ngành vận tải hàng không, tạo môi trưởng pháp lý thuận lợi cho hành khách và các hãng hàng không của Việt Nam, nâng cao dịch vụ và năng lực vận tải và khả năng cạnh tranh trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế.
3.4.2. Việt Nam tham dự Hội thảo ICAO về Quản lý hệ thống thông tin diện rộng (SWIM)
Từ ngày 16-18/05/2016: Hội thảo về Quản lý hệ thống thông tin diện rộng (System Wide Information Management - SWIM) đã được tổ chức tại trụ sở ICAO khu vực Châu Á Thái Bình Dương (Băng Cốc, Thái Lan).
Hội thảo có sự tham gia của hơn 120 đại biểu đến từ 45 quốc gia, các tổ chức quốc tế, viện nghiên cứu và các nhà cung cấp thiết bị, dịch vụ hàng không. Đoàn Việt Nam gồm các đại biểu đại diện Cục Hàng không Việt Nam và Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam tham dự.
Thực hiện kết luận trong cuộc họp lần thứ 25 của Nhóm lập kế hoạch và thực hiện hoạt động bay khu vực Châu Á Thái Bình Dương (APANPIRG26) liên quan đến thúc đẩy nhận thức về SWIM trong khu vực, Hội thảo nhằm cung cấp hướng dẫn thực hiện môi trường SWIM phù hợp với Kế hoạch khơng vận tồn cầu của ICAO về Nâng cấp khối các hệ thống hàng khơng (ICAO GANP ASBU Block 1).
Ngồi ra, các đại biểu tham dự hội thảo đã trình bày một số kế hoạch, dự án SWIM của các quốc gia như Mỹ, Châu Âu, Nhật Bản, Trung quốc, Singapore, Thái Lan… và các giải pháp của các đơn vị cung cấp như Leonardo, NEC, Thales, Frequentis… Kết thúc hội thảo, các quốc gia tham dự nhận thấy rằng để thực hiện SWIM cần có một lộ trình chung của khu vực với các mục đích và ưu tiên tương ứng cũng như cần có sự phối hợp giữa các nhà chức trách trong việc cam kết bảo đảm tính tin cậy, an ninh, an tồn trong vấn đề kết nối chung giữa các hệ thống.
3.4.3. ICAO đưa ra kêu gọi mới về trách nhiệm phối hợp trong tình hình dịch COVID-19
ICAO đã đưa ra khuyến cáo mới tới các quốc gia thành viên kêu gọi các quốc gia xem xét và thực hiện các tiêu chuẩn hàng không dân dụng hiện hành và khuyến nghị thực hành liên quan đến ứng phó với bệnh truyền nhiễm.
ICAO đang nhắc nhở các chính phủ quốc gia về trang tư vấn trực tuyến về du lịch và sức khỏe trực tuyến liên quan đến COVID-19 có thể truy cập tồn cầu một cách cơng khai đã được ICAO, Tổ chức Y tế Thế giới (WHO), Trung tâm kiểm soát dịch bệnh Hoa Kỳ (CDC) và các cơ quan hàng không và các tổ chức quốc tế khác đưa ra.
Hình 7 Tiếp viên hàng khơng đang khử khuẩn
Trong thư chính thức gần đây nhất của mình, ICAO đã kêu gọi các quốc gia thực hiện các điều khoản liên quan của Phụ ước 9, trên cơ sở của Công ước Chicago, để hành động với tư cách thành viên chính thức trong Thỏa thuận hợp tác của ICAO trong phịng ngừa và quản lý các sự kiện y tế công cộng trong Hàng không dân dụng (CAPSCA), tạo điều kiện cho việc thành lập một Ủy ban vận tải hàng không quốc gia và làm rõ vai trò, trách nhiệm của các cơ quan y tế cộng đồng và hàng không dân dụng trong các đợt bùng phát dịch bênh, nhằm hỗ trợ các hoạt động dịch vụ hàng khơng tồn cầu vận hành an tồn điều hịa và hiệu quả.
Chúng tôi kêu gọi các quốc gia thành viên của ICAO trong khu vực của mình hợp tác và phối hợp trong cơng tác chuẩn bị và phản ứng đối với dịch bệnh. Đồng thời xem xét cung cấp hỗ trợ tài chính hoặc hiện vật cho chương trình CAPSCA, bao gồm cả nhân sự, để có thể tăng cường hiệu quả trong các kịch bản ứng phó. Việc tăng cường tài trợ rất quan trọng đối với tính bền vững của cơ chế điều phối y tế và di chuyển toàn cầu liên quan đến sự bùng phát truyền nhiễm. Tổng thư ký ICAO, Tiến sĩ Fang Liu đã phát biểu.
“Sự bùng nổ của COVID-19 và tác động của nó đối với hoạt động của các sân bay trên tồn cầu, vai trị quan trọng của các cơ quan y tế cộng đồng tại các cửa khẩu hàng không, và sự cần thiết phải có khung chính sách quốc gia hiệu quả tạo thuận lợi cho vận tải hàng khơng thiết lập rõ vai trị và trách nhiệm của các bộ khác nhau, cũng như xác định rõ các cơ quan và tổ chức có liên quan chịu trách nhiệm hỗ trợ cho vận tải hàng khơng”, tiến sĩ Liu nói.
Bức thư này của ICAO cũng kêu gọi các quốc gia thành viên tăng cường các kế hoạch chuẩn bị sẵn sàng để quản lý rủi ro liên quan đến dịch bệnh truyền nhiễm bằng cách thực hiện các chiến lược hợp tác và phối hợp hiệu quả với tất cả các bên liên quan, thu hút sự chú ý của chính phủ đối với chương trình đào tạo của WHO và ICAO CAPSCA, và nhấn mạnh sự ủng hộ của ICAO đối với lời kêu gọi đoàn kết quốc tế của WHO trong việc đối phó với sự bùng phát COVID-19.
Để giúp các quốc gia thành viên thực hiện tốt hơn Công ước Chicago cũng như tạo điều kiện cho các thủ tục quá cảnh với tàu bay và hành khách, phi hành đồn và hàng hóa của họ tham gia các hoạt động quốc tế, ICAO đã đưa ra tài liệu Doc 10042, Chương trình hỗ trợ cho vận tải hàng khơng quốc gia (NATFP)
Việc thành lập NATFP và Ủy ban hỗ trợ vận tải hàng không quốc gia (sau đây là Ủy ban FAL quốc gia) được yêu cầu tại theo Phụ ước 9 - Tiêu chuẩn 8.17 và 8.19. Mục đích của NATFP là cung cấp một khung hướng dẫn cải thiện và tối ưu hóa các luồng lưu thơng tàu bay, phi hành đồn, hành khách và hàng hóa qua các sân bay. Ủy ban cung cấp một diễn đàn để tham khảo ý kiến và chia sẻ thông tin về các vấn đề phối hợp giữa các bên liên quan của chính phủ, đại diện chính phủ của các cộng đồng liên quan đến vận tải hàng không và khu vực tư nhân khác.
Để thu thập thông tin của các quốc gia về việc thực hiện các tiêu chuẩn và quy định của ICAO về các chủ đề như tuân thủ các quy định y tế quốc tế của WHO và sự vận hành, tiến triển của kế hoạch quốc gia, mối quan tâm của cộng đồng quốc tế liên quan đến rủi ro dịch bệnh truyền nhiễm gây ra đối với sức khỏe cộng đồng hoặc tình trạng khẩn cấp về sức khỏe cộng đồng, ICAO cũng sẽ tiến hành một cuộc khảo sát trực tuyến để đánh giá mức độ sẵn sàng toàn cầu hiện nay của các quốc gia.
CHƯƠNG 4: NHỮNG THUẬN LỢI (ĐIỂM MẠNH ) VÀ KHÓ KHĂN (ĐIỂM YẾU ) KHI XEM XÉT VAI TRỊ CỦA TỔ CHÚC HÀNG KHƠNG
DÂN DỤNG QUỐC TẾ TRÔNG BỐI CẢNH CỦA ĐẤT NƯỚC CHÚNG TA VÀ ĐỀ XUẤT ĐỂ CẢI THIỆN NHỮNG ĐIỂM KHƠNG THUẬN LỢI ĐỂ HỒN THIỆN HƠN MỐI QUAN HỆ GIỮA NƯỚC TA VÀ TỔ CHỨC
HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG
4.1. Thực tiễn tiếp nhận pháp luật nước ngồi vào lĩnh vực pháp luật hàng khơng dân dụng Việt Nam - Thuận lợi.
Luật HKDD Việt Nam được ban hành lần đầu tiên vào năm 1991, đây là một trong những luật chuyên ngành có nhiều yếu tố liên quan đến nước ngồi được ban hành sớm nhất, tại thời điểm hệ thống pháp luật của Việt Nam đang được xây dựng mới cho phù hợp với cơ chế vận hành mới của nền kinh tế đất nước. Từ năm 1991 đến nay, qua 03 lần sửa đổi, bổ sung, nhiều tư tưởng pháp lý, quan điểm pháp lý, chế định pháp luật trong luật HKDD nước ngoài đã được nghiên cứu tiếp nhận vào hệ thống pháp luật
HKDD của Việt Nam để nhằm đảm bảo tính tương thích và tuân thủ pháp luật quốc tế về HKDD, đồng thời tạo động lực thúc đẩy sự tham gia của các thành phần kinh tế vào lĩnh vực hàng khơng.
Q trình tiếp nhận pháp luật nước ngồi được thể hiện qua các giai đoạn phát triển của Luật HKDD Việt Nam cụ thể như sau:
● Luật HKDD Việt Nam năm 1991: Trong tiến trình đổi mới và hội nhập quốc tế,
Việt Nam đã chọn lọc và chuyển tải một phần nội dung Công ước Chicago năm 1944 về HKDD quốc tế, Công ước Geneva năm 1948 về công nhận quốc tế các quyền đối với tàu bay vào Luật HKDD Việt Nam năm 1991. Đồng thời, Việt Nam tiếp nhận quan điểm về sở hữu tư nhân đối với tàu bay trong Luật Hàng không Pháp và tiếp nhận tư duy xây dựng thị trường hàng khơng cạnh tranh bình đẳng thơng qua việc thừa nhận sự tham gia thành phần kinh tế tư nhân trong lĩnh vực hàng không
● Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật HKDD Việt Nam năm 1991 được ban hành năm 1995. Trên cơ sở yêu cầu và khuyến cáo của Tổ chức HKDD
quốc tế (ICAO), Việt Nam đã nghiên cứu Công ước Chicago năm 1944, Công ước Geneva năm 1948 và Công ước Warsaw năm 1929. Qua đó, Việt Nam tiếp nhận và bổ sung các nội dung về quản lý nhà nước, quản lý kinh doanh HKDD, cơ quan quản lý, đăng ký và điều kiện đăng ký kinh doanh vận chuyển hàng không, điều tra tai nạn, đồng tiền quy đổi chuẩn để xác định giới hạn trách