CHƯƠNG III : MƠ HÌNH TÍNH TỐN
3. Các phương án tính tốn
2.2. Phương án 2: Tính tốn với hệ số bá m2 bên khác nhau µ21 = 0,6; µ22 = 0,3,
chiều quay thuận
2.2.1. Các đồ thị phương án 2
Hình 4.9: Đồ thị vận tốc quay thân xe ε - Phương án 2
75
Hình 4.11: Đồ thị gia tốc hướng tâm y- Phương án 2
76
Hình 4.13: Đồ thị mơ men điều khiển ABS cấu trúc SL/IR - Phương án 2
77
2.2.2. Nhận xétphương án 2
Trong phương án này, khi xe đi trên đường có hệ số bám hai bên khác nhau và quay vòng lái theo chiều thuận như giả thiết, so sánh các đồ thị khảo sát ta thấy.
+ Đồ thị vận tốc góc quay thân xe: Vận tốc góc quay thân xe trong trường hợp bố trí cấu trúc SL cầu sau có giá trị nhỏ nhất tại cùng thời điểm so với hai cách bố trí cịn lại tại cùng thời điểm, Như vậy với cách bố trí SL cầu sau, xe bị quay thân xe với vận tốc nhỏ nhất và có xu hướng được điểu chỉnh giảm nhanh hơn.
+ Đồ thị góc lệch hướng chuyển động: so sách góc lệch hướng chuyển động trong 3 cách bốtrí trên đồ thị cho kết quả giá trị α trong trường hợp bố trí SL cầu sau là nhỏ nhất, xe ít bị lêch hướng chuyển động nhất, các giá trị được điều chỉnh giảm liên tục theo hướng ổn định hơn cho xe.
+ Đồ thị gia tốc hướng tâm: Gia tốc hướng tâm với cách bố trí SL cầu sau giảm khá nhanh, nhưng biên độtăng giảm lớn hơn hai trường hợp cịn lại.
+ Mơ men điều khiển các bánh xe: Phụ thuộc chủ yếu vào tải trọng z và hệ số bám trên mỗi bánh xe. Với giả thiết khảo sát bánh xe phía ngồi có hệ số bám thấp, xe quay vòng thuận nên các bánh xe phía trong có xu hướng giảm tải, các bánh xe phía ngồi có xu hướng tăng tải, đồng thời khi phanh tải trọng trên cầu trước cũng tăng lên, cầu sau giảm hơn. Do hệ số bám phía ngồi nhỏhơn phía trong là 0,3 nên việc điều chỉnh mô men phanh tại các bánh xe cũng khác nhau. Đồ thị cho thấy khi bố trí SL cầu trước (hình 4.12) sựđiều chỉnh tăng giảm mô men phanh trên 2 bánh trước là đều nhau và trên 2 bánh sau cũng vậy khi bố trí SL cầu sau (hình 4.13).