CHƢƠNG 2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ KHUNG PHÂN TÍCH
3.3. Ngƣỡng hiệu quả đối với việc trợ giá cho xe buýt
Phân tích các nội dụng ở trên cho thấy việc trợ giá cho xe buýt đối với TPHCM hiện nay là biện pháp phù hợp, trƣớc hết là giảm kẹt xe và giảm chi phí kinh tế của giao thơng. Thế nhƣng một câu hỏi đặt ra là ở mức độ nào thì việc trợ giá cho hệ thống xe buýt của thành phố hiện nay là không hiệu quả. Luận văn sẽ xem xét vấn đề này trên 2 yếu tố: vận tốc và số lƣợng hành khách vận chuyển bởi đây là 2 yếu tố có tác động lớn nhất đến chi phí giao thơng.
3.3.1. Vận tốc
Vận tốc là yếu tố có tác động lớn nhất lên chi phí giao thơng bởi vận tốc liên quan đến 2 nhân tố quan trọng: các loại chi phí và thời gian đi lại. Trong các loại chi phí thì chi phí vận hành và chi phí thời gian là có sự thay đổi lớn nhất với sự thay đổi của vận tốc. Vậy, đâu mà mức vận tốc tối ƣu có lợi cho việc trợ giá, tức vận tốc cần đạt đƣợc để chi phí khi có và khơng có xe bt là ngang bằng nhau.
Do sự thay đổi của vận tốc ảnh hƣởng đến sự thay đổi của các loại chi phí cũng nhƣ thời gian đi lại nên để thuận tiện trong tính tốn, tác giả giả định tất cả các yếu tố liên quan đến chi phí giao thơng trong tính tốn khơng thay đổi – trừ 4 loại chi phí chính. Theo tính tốn của tác giả từ nghiên cứu của Huynh & Bowen (2011) thì trung bình, khi các yếu tố khác không đổi, sự thay đổi 1km/h trong vận tốc sẽ làm chi phí vận hành thay đổi 4% và chi phí thời gian hay đổi 5% trong khi 2 chi phí cịn lại thay đổi khơng đáng kể. Chênh lệch chi phí khi khơng có và có xe bt đến từ chênh lệch giữa việc thay đổi cấu thành chi phí và chi phí thời gian. Bằng phƣơng pháp nội suy, ta tính đƣợc với vận tốc 17,88 km/h ( vận tốc tăng lên 10% so với hiện tại) thì chênh lệch chi phí giữa việc có và khơng có xe buýt hầu nhƣ khơng cịn, tức đây là mức vận tốc hiệu quả của giao thông TPHCM – tại đây hệ thống xe bt khơng cịn thực sự cần thiết và vì vậy việc trợ giá cũng có thể đƣợc loại bỏ.
3.3.2. Số hành khách vận chuyển
Xe buýt thể hiện hiệu quả rõ rệt so với các phƣơng tiện cá nhân khác tại TPHCM nhờ vào khả năng chuyên chở một số lƣợng hành khách lớn nhƣng chiếm dụng không gian đƣờng phố thấp hơn. Trung bình hiện nay ở TPHCM, mỗi xe buýt phục vụ đƣợc cho 24 hành khách, trong khi mỗi xe ô tô cá nhân chở đƣợc 2 hành khách và xe máy là 1,2 hành khách. Vậy đâu là mức hành khách tối thiểu mà hệ thống xe buýt cần đạt đƣợc để đảm bảo rằng việc trợ giá cho xe buýt là một chính sách phù hợp. Câu hỏi đặt ra là khi các yếu tố về vận tốc, quãng đƣờng di chuyển, thời gian di chuyển khơng đổi thì khả năng chuyên chở của xe buýt nhƣ thế nào để hệ thống xe buýt sử dụng không gian đƣờng phố ngang bằng với mức mà các phƣơng tiện cá nhân hiện nay đang sử dụng. Hay nói cách khác là mỗi xe buýt cần phục vụ đƣợc bao nhiêu hành khách để có thể chỉ cần sử dụng không gian đƣờng nhƣ cũ. Nhƣ đã tính tốn ở phần trên, hệ thống giao thơng TPHCM hiện đang chiếm đến 3,76 triệu PCE, trong đó xe gắn máy và xe ô tô chiếm gần 3,63 triệu PCE. Để biết đƣợc mỗi xe buýtcần phải phục vụ bao nhiêu hành khách, giả định rằng ∑PCEbuýt = ∑PCEô tô + xe máy. Thực hiện tính tốn, ta tính ra đƣợc số hành khách mà mỗi xe cần phục vụ là 14 hành khách để đạt đƣợc hiệu quả tối thiểu của việc trợ giá37
.
Có thể nói, hiệu quả cao của việc sử dụng xe buýt đến từ khả năng chuyên chở một số ngƣời lớn trên một phƣơng tiện và sử dụng ít PCE hơn các phƣơng tiện khác. Vậy, điều gì
sẽ xảy ra với chi phí giao thơng TPHCM nếu số ngƣời trên các phƣơng tiện có sự thay đổi. Luận văn thực hiện phân tích độ nhạy của chi phí giao thơng TPHCM trong trƣờng hợp số hành khách trên xe buýt có sự thay đổi và cả trƣờng hợp số ngƣời trên 2 phƣơng tiện cịn lại thay đổi. Kết quả phân tích độ nhạy cho thấy, việc có mặt xe buýt đã giúp tiết kiệm một khoản khơng nhỏ chi phí về mặt kinh tế cho giao thông TPHCM khi ở tất cả các trƣờng hợp, chênh lệch giữa chi phí giao thơng khi khơng có xe bt và có xe buýt đều là một số dƣơng38
.
Để biết đƣợc xác suất chênh lệch chi phí là một số dƣơng là bao nhiêu, thực hiện phân tích mơ phỏng Monte – Carlo. Phân tích mơ phỏng đặt trong trƣờng hợp các yếu tố: Số ngƣời trên xe máy, số ngƣời trên xe buýt, số ngƣời trên ô tô, PCE xe máy, PCE xe buýt, vận tốc đi lại trung bình và tỉ lệ % thay đổi vận tốc đƣợc thay đổi. Tác giả đặt ra các tình huống tiêu cực và tích cực khác nhau để xem xét sự thay đổi trong kết quả. Kết quả chạy mô phỏng cho thấy, chênh lệch chi phí vẫn dƣơng với xác suất 68,54%. Yếu tố có tác động lớn nhất đến chênh lệch chi phí khi khơng có và có xe buýt là vận tốc vẫn là vận tốc và số ngƣời trên các phƣơng tiện. Trong những điều kiện bất lợi nhất, chênh lệch này mới <0 với xác suất 31,46%, điều này cho thấy việc trợ giá cho xe buýt đáng để thực hiện.
Hình 3.1 Kết quả phân tích mơ phỏng Monte – Carlo
Nguồn: Tính tốn của tác giả
CHƢƠNG 4. TRỢ GIÁ XE BUÝT VÀ GÁNH NẶNG NGÂN SÁCH VỚI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH