2.4.2. Kinh nghiệm
2.4.2.4. Kinh nghiệm thúc đẩy liên kết công nghiệp
Nhật Bản: Nhật Bản xây dựng các chính sách cơng nghiệp kịp thời đáp ứng những biến đổi trong môi trường kinh doanh và cân bằng lợi ích giữa doanh nghiệp nhỏ và vừa với doanh nghiệp lớn. Chính phủ Nhật Bản đã ban hành Luật về Hợp tác với doanh nghiệp nhỏ và vừa vào năm 1949 điều chỉnh quan hệ giữa các doanh nghiệp lớn với các doanh nghiệp nhỏ, bảo vệ quyền đàm phán của doanh nghiệp nhỏ, tạo điều kiện cho họ tiếp cận các công nghệ mới và nguồn vốn. Tiếp đó, năm 1956 Luật Phịng chống trì hỗn thanh tốn chi phí doanh nghiệp phụ trợ ra đời. Luật xúc tiến doanh nghiệp phụ trợ vừa và nhỏ được ban hành vào năm 1970 để tạo thuận lợi cho doanh nghiệp phụ trợ phát triển. Điều này giúp đáp ứng nhu cầu mở rộng, nâng cao hiệu quả sản xuất và giảm chi phí của các doanh nghiệp lớn, góp phần nâng cao sức cạnh tranh sản phẩm của những doanh nghiệp này trên thị trường.
Thái Lan: Ban Phát triển Liên kết Công nghiệp được khởi xướng vào năm 1993 và kéo dài đến năm 1997 qua 4 giai đoạn: 1992 – 1993 phát triển cơ
sở dữ liệu để hỗ trợ liên kết, tập trung vào các ngành điện tử, ơtơ, máy móc, thiết bị và đào tạo nhà cung ứng; 1993 -1994 hỗ trợ kỹ thuật, tổ chức hội thảo và kết nối DN; 1994 – 1995 phát triển cơ sở dữ liệu, đào tạo và tham gia các hội chợ thương mại quốc tế; 1995 – 1997 tham gia hội chợ quốc tế và tổ chức hội thảo. Chương trình “Phát triển nhà cung ứng Quốc gia” được khởi xướng vào năm 1994 có vai trị chương trình điều phối các chương trình liên quan, cung cấp dịch vụ và thơng tin cho nhà cung ứng. Bên cạnh đó, Thái Lan đã hợp tác với Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) để xây dựng Quy trình tổng thể Phát triển CNPT. Quy hoạch tập trung vào hai ngành công nghiệp là ôtô và điện – điện tử.
2.4.2.5. Kinh nghiệm tham gia vào mạng lƣới sản xuất toàn cầu
Theo xu thế chung hiện nay về chuỗi cung cấp toàn cầu, các nước đều cố gắng đạt được ở mức độ nào đó về chun mơn hóa và tham gia vào mạng lưới sản xuất trong khu vực và trên thế giới. Đài Loan đã chuyên biệt hóa về thiết bị bán dẫn, Thái Lan tập trung vào phụ tùng ôtô, Malaysia chuyên về hàng điện tử... Để tham gia được vào những mạng lưới này, các nước đều phải sở hữu nền tàng công nghiệp và nguồn lực đủ mạnh. Nền tảng công nghiệp bao gồm những công nghệ chủ yếu, cần thiết cho mọi ngành cơng nghiệp, đó là đúc, khn, rèn, mạ, xử lý nhiệt, sơn, dập và nhựa. Nguồn nhân lực đủ mạnh tức là có đội ngũ kỹ sư, cơng nhân lành nghề và nhà quản lý ở trình độ cao.
2.4.2.6. Kinh nghiệm phát triển CNPT dựa vào các doanh nghiệp tƣ nhân tƣ nhân
CNPT của Nhật Bản phát triển theo một qui trình khác. Nhật Bản đã xây dựng và phát triển theo chiến lược 100% thay thế nhập khẩu, khơng dùng đầu tư nước ngồi mà chỉ mua cơng nghệ nước ngồi. Ban đầu những công ty nhỏ sản xuất một sản phẩm nhập khẩu, từ sản xuất phụ tùng đến lắp ráp được thực
hiện trong một hoặc một nhóm cơng ty. Trong q trình cơng ty hoặc nhóm cơng ty phát triển, qui mơ lớn dần lên, cơng việc sản xuất các bộ phận với qui trình cơng nghệ riêng tách ra thành những cơng ty con độc lập, hệ thống cơng ty con này hình thành nên một bộ phận chính của CNPT.
Bộ phận thứ hai của CNPT tại Nhật Bản là các làng nghề gia cơng cơ khí truyền thống. Họ có kỹ thuật gia cơng cơ khí, trước thời CNPT phát triển họ đã chế tạo nhiều mặt hàng khác nhau, từ dao dĩa, đến các dụng cụ, máy móc cấu tạo đơn giản nhưng cũng sử dụng những kỹ thuật cắt gọt gia công kim loại kỹ năng cao. Sau này, có các đơn đặt hàng từ các nhà chế tạo ơtơ xe máy, lúc đó họ làm theo đơn đặt hàng, lâu rồi thành chuyên.
Quá trình hình thành CNPT của Nhật hoàn toàn do hệ thống doanh nghiệp tư nhân phát triển chứ khơng do chính phủ có chính sách đặc biệt gì. Để phát triển được CNPT, Nhật Bản đã hình 4 cấp bậc sản xuất ở khu vực hạ nguồn với hàng nghìn doanh nghiệp tham gia vào q trình này. Trong đó, nhiều nhất là các doanh nghiệp cung ứng nguyên vật liệu, tiếp đến là các doanh nghiệp nhỏ, các doanh nghiệp lớn vừa và doanh nghiệp rất lớn cung ứng linh kiện.
2.4.2.7. Kinh nghiệm trong phát triển nguồn nhân lực cho CNPT
Một trong những nguyên nhân khiến Nhật Bản thành công về phát triển CNPT là nước này đã thực hiện triệt để tư tưởng “trước khi tạo ra một thứ gì đó thì phải tạo ra con người”. Muốn thành cơng trong việc phát triển CNPT cần phải có và sử dụng hiệu quả nguồn nhân lực ưu tú của mình đồng thời phải làm rõ những lĩnh vực mục tiêu cũng như chiến lược từ đó tiến hành đào tạo nhân lực cả về công nghệ sản xuất và quản lý kinh doanh. Bên cạnh đó, Nhật Bản thành lập một trường chuyên đào tạo về kinh doanh giúp các doanh nhân học hỏi bí quyết thành cơng thơng qua sự hỗ trợ của các nhà kinh doanh giàu kinh nghiệm; có chính sách hợp tác với các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi
để thực hiện chế độ thực tập, hướng dẫn mang tính thực tiễn trong q trình đào tạo. Điều quan trọng là phải đào tạo ra được đội ngũ kỹ sư có đủ trình độ về kỹ thuật và thực hành thực tiễn, có năng lực quản lý, có khả năng ứng dụng và triển khai trong lĩnh vực CNPT.
CHƢƠNG 3
ĐÁNH GIÁ VỀ CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ CHO NGÀNH SẢN XUẤT ÔTÔ CỦA VIỆT NAM THỜI GIAN QUA
3.1. Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam3.1.1. Quy mô và năng lực sản xuất 3.1.1. Quy mô và năng lực sản xuất
Năm 1991, liên doanh lắp ráp ôtô đầu tiên ra đời tại Việt Nam là Công ty Liên doanh Sản xuất Ơtơ Hịa Bình (VMC). Từ thời gian đó cho đến nay, số lượng doanh nghiệp tham gia vào thị trường này liên tục tăng, thu hút lượng lớn vốn đầu tư.
Năm 2003, Việt Nam có 171 doanh nghiệp, sản xuất lắp ráp, sửa chữa ôtô và sản xuất thiết bị, phụ tùng ơtơ, trong đó:
- 60 doanh nghiệp trong nước sản xuất, lắp ráp ôtô và chế tạo phụ tùng. Trong đó có 4 doanh nghiệp lớn của nhà nước được chính phủ hỗ trợ đáng kể:Tổng Cơng ty Cơng nghiệp Ơtơ Việt Nam - Vinamotor, Tổng Công ty Than Việt Nam - Vinacoal, Tổng Công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp -
Veam, Tổng Cơng ty Cơ khí Giao thơng vận tải Sài Gịn - Samco.
- 11 doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài - liên doanh
- Tổng vốn đầu tư theo giấy phép (của 11 liên doanh): 574,7 triệu USD
- Tổng vốn đầu tư thực hiện tính đến năm 2002 419,85 triệu USD, đạt 74% tổng vốn đầu tư theo giấy phép
- Tổng vốn đầu tư thực hiện tính đến năm 2005: Khoảng 536 triệu USD
- Tổng công suất đăng ký của 11 liên doanh này là 148.200 xe/năm.
Đến nay các liên doanh này sản xuất chỉ đạt trên 30% công suất, tập trung chủ yếu vào lắp ráp. Trong khi đó, khối doanh nghiệp trong nước chủ yếu tập trung vào sửa chữa. Số ít các cơng ty đầu tư sản xuất, đóng mới xe: Samco, Cơng ty ôtô Trường Hải (Kia, Daewoo, Foton, Thaco), Veam, Vinacoal, Vinamotor, Công ty tư nhân Xuân Kiên (Vinaxuki).
Bảng 3.1: Các DN có vốn đầu tƣ nƣớc ngồi lắp ráp ơtơ ở Việt Nam
Công ty Daewoo Daihatsu Daimler Benz Ford/Mazda Hino Motor Isuzu Mekong Mitsubishi Nissan VMC Toyota
(Nguồn: Hiệp hội doanh nghiệp sản xuất ôtô Việt Nam – VAMA, 2009)
Năm 2005 có hơn 200 doanh nghiệp tham gia sản xuất, lắp ráp, sửa chữa, chế tạo phụ tùng, trong đó có 90 cơ sở sản xuất, lắp ráp, cung cấp phụ tùng. Năm 2006, có thêm một số cơ sở sản xuất và đóng mới xe của 4 Tổng Cơng ty đi vào
đến 2010, tầm nhìn 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Các đơn vị này đang triển khai các dự án đầu tư sản xuất từ cuối 2004 đầu năm 2005 với nguồn vốn chủ yếu từ ngân sách.
Hiệp hội doanh nghiệp sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) ra đời năm 2000 gồm 11 công ty liên doanh, đến nay có 17 thành viên chủ yếu tập trung ở 2 vùng: Đồng bằng Sông Hồng với vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ và Miền Đông Nam Bộ với vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. 11 cơng ty liên doanh hầu hết chọn cụm công nghiệp Hà nội - Thái Nguyên - Hải Phòng và cụm cơng nghiệp Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bình Dương nhằm tận dụng các thế mạnh về giao thông, sức tiêu thụ, nhân lực.
3.1.2. Sản lượng và cơ cấu sản phẩm
Trước 2004, Công nghiệp ôtô Việt Nam được phản ánh qua hoạt động của 11 liên doanh. Hầu hết ôtô do các liên doanh FDI sản xuất là các loại xe con và các loại xe có nhu cầu lớn ở thị trường Việt Nam.
Theo báo cáo VAMA, 11 liên doanh lắp ráp ôtô ở Việt Nam năm 2002 đã sản xuất 26.706 xe ôtô bao gồm 37 loại xe thuộc 16 nhà sản xuất ôtô Thế giới khác nhau, theo Bảng 3.2
Bảng 3.2: Sản lƣợng ôtô của 11 công ty liên doanh sản xuất và lắp ráp ôtô tại Việt Nam từ năm 1996 đến năm 2002
(Đơn vị: chiếc) Tên công ty TMV (Toyota) Vidamco (Daewoo) Ford Mercedes VMC Vinastar Visuco (Suzuki) Mekong Isuzu Vindaco (Daihatsu) Hino Tổng số
( Nguồn: Số liệu theo Quy hoạch phát triển Cơng nghiệp Ơtơ Việt Nam đến 2010, tầm nhìn 2020)
Số lượng ơtơ sản xuất và tiêu thụ của VAMA tăng cao trong năm 2003 nhưng giảm trong 2 năm tiếp theo
Bảng 3.3: Tình hình sản xuất và tiêu thụ của Hiệp hội sản xuất ơtơ 2003 - 2005
VAMA
Tổng sản lượng Lượng xe tiêu thụ
Bình quân sản lượng mỗi thành viên
(Nguồn: Tổng hợp số liệu của Hiệp hội doanh nghiệp sản xuất ôtô Việt Nam)
Trong thời gian áp dụng biểu thuế cũ từ năm 1999 đến năm 2003, tốc độ tăng sản lượng của Hiệp hội sản xuất ôtô tăng, đỉnh điểm vào năm 2003. Năm 2004, với việc tăng thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe sản xuất trong nước theo lộ trình đã cơng bố và hiện tượng các liên doanh tăng giá bán theo thuế đã làm cho sản lượng sản xuất và lượng xe tiêu thụ giảm, nhưng mức độ không nhiều. Nghị định 12/2005 của Thủ tướng Chính phủ ban hành cho phép nhập khẩu ơtơ đã qua sử dụng chính thức có hiệu lực vào 1/5/2006 cùng với việc giảm thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc và linh kiện, phụ tùng ôtô 1/1/2006 đã tác động làm giảm nhu cầu ơtơ người tiêu dùng trong nước vì kỳ vọng vào xe cũ được nhập khẩu có giá thấp, trong khi đó một số liên doanh bắt đầu cắt giảm công nhân, giảm sản lượng. Nhưng việc phê duyệt biểu thuế nhập khẩu đối với xe ơtơ cũ của Thủ tướng Chính phủ mà theo đó xe ơtơ cũ khơng thực sự có giá thấp hơn so với xe sản xuất trong nước nên các liên doanh chuẩn bị có kế hoạch tăng giá bán xe của mình. Một số liên doanh còn dự định trở thành nhà nhập khẩu ôtô cũ.
Về cơ cấu các loại xe ôtô: Các liên doanh tại Việt Nam hầu hết tập trung vào sản xuất và lắp ráp các loại xe con và xe khách dưới 24 chỗ, sản xuất ít xe
tải dưới 2 tấn. Theo ước tính, các doanh nghiệp FDI này đưa ra thị trường khoảng 35 chủng loại xe khác nhau, năm nào cũng có mẫu xe mới.
Các DNNN với các thế mạnh của mình được Nhà nước giao nhiệm vụ cụ thể:
- Vinamotor sản xuất lắp ráp xe khách, xe tải, xe du lịch, động cơ, hộp số và cụm truyền động.
- Veam sản xuất xe tải cỡ trung và xe tải nhẹ phục vụ nông nghiệp
- Vinacoal sản xuất lắp ráp xe tải nặng, xe chuyên dùng.
- Samco sản xuất, lắp ráp xe khách, xe chuyên dùng và phụ tùng ơtơ.
- Một số doanh nghiệp ngồi quốc doanh như Trường Hải, Vinaxuki đang tập trung đầu tư vào sản xuất các loại xe tải nhẹ, xe khách.
Cho đến nay, cơ cấu sản phẩm của công nghiệp ôtô Việt Nam đang mất cân đối, tỷ lệ xe con khá cao trong khi tỷ lệ xe tải và xe khách không lớn, số lượng hai loại xe này không đủ đáp ứng nhu cầu trong nước. Điều này là khơng phù hợp với tình hình kinh tế, xã hội hiện tại của Việt Nam. Trong những năm tới khi các dự án của những DNNN được đưa vào khai thác, cùng với việc năng lực sản xuất của một số doanh nghiệp trong nước khác được gia tăng (các doanh nghiệp tập trung sản xuất xe tải nhẹ, xe tải cỡ trung), cơ cấu ôtô sẽ được điều chỉnh hợp lý và cân đối hơn theo hướng tỷ trọng xe tải và xe khách sẽ tăng lên. Theo đó dự kiến, các loại xe thơng dụng, xe chuyên dùng, xe cao cấp lần lượt đáp ứng 40 - 50%; 30% ; 20 - 25% nhu cầu trong nước( Số liệu theo Quy hoạch phát triển Công nghiệp Ơtơ Việt Nam đến 2010, tầm nhìn 2020 )
Bảng 3.4: Cơ cấu các loại ơtơ tại Việt Nam dự kiến tới năm 2020 (Đơn vị : xe) TT 1 2 3 4 5 6
(Nguồn: Quy hoạch phát triển Cơng nghiệp Ơtơ Việt Nam đến 2010, tầm nhìn 2020)
3.1.3. Trình độ kỹ thuật - cơng nghệ
Tùy theo mức độ phức tạp và chuyên mơn hóa mà ngành cơng nghiệp chế tạo và lắp ráp ôtô của Việt Nam tồn tại các hình thức lắp ráp như sau:
- Phƣơng pháp lắp ráp dạng CBU: Xe được nhập về dưới dạng
nguyên chiếc, các cụm chi tiết, khung gầm, thùng vỏ, cabin đã được lắp ráp, liên kết và sơn hồn chỉnh. Mức độ phức tạp khơng có.
- Phƣơng pháp lắp ráp dạng SKD: Phương pháp này lắp ráp từ
các chi tiết là các cụm bán tổng thành được nhập từ nước ngoài hoàn toàn. Tại nơi lắp ráp sẽ được tiến hành lắp thành từng cụm tổng thành và cuối cùng hoàn chỉnh thành sản phẩm. Một số chi tiết phụ tùng trong quá trình lắp sẽ do trong nước sản xuất. Phương pháp này có độ phức tạp cao hơn phương pháp lắp ráp dạng CBU.
- Phƣơng pháp lắp ráp dạng CKD: Ở phương pháp này, các cụm
chi tiết được nhập về có mức độ tháo rời cao hơn ở phương pháp dạng SKD và chưa sơn. Vì vậy, các xí nghiệp lắp ráp phải trang bị các dây chuyền hàn và sơn. Phương pháp này được chia làm hai loại CKD1 và CKD2 với mức độ khó tăng dần. Ở dạng CKD1, các chi tiết được cung cấp ở dạng cụm tháo rời nhưng ở điều kiện không cần phải lắp ráp thêm trước khi lắp hồn chỉnh và thùng xe đã qua sơn lót. Cịn ở dạng CKD2, các chi tiết sẽ được tiếp tục tháo nhỏ, do đó cần phải lắp ráp thêm trước khi lắp ráp hồn chỉnh, đối với thùng xe thì ở dạng rời chưa hàn và chưa sơn lót. Điểm nổi bật chủ yếu của CKD2 là công nghệ lắp ráp và sơn cao hơn rất nhiều so với CKD1.
- Phƣơng pháp lắp ráp dạng IKD: Phương pháp này lắp ráp sản
phẩm từ các chi tiết rời được nhập từ nước ngoài. Một tỷ lệ đáng kể các chi tiết trong sản phẩm sẽ do nền sản xuất trong nước cung cấp. Phương pháp này là bước chuẩn bị cho việc lắp ráp sản phẩm từ 100% chi tiết được sản xuất trong nước với bản quyền về kỹ thuật được chuyển giao từ hãng sản xuất gốc.
Hầu hết các liên doanh mới chỉ dùng công nghệ lắp ráp ở dạng CKD1 và CKD2 với các dây chuyền công nghệ gần giống nhau hoặc ở dạng IKD giá trị tỷ lệ nội địa hố sản xuất thấp; trình độ lắp ráp đạt mức trung bình so với các nước trong khu vực. 90% bộ linh kiện được nhập khẩu từ công ty mẹ hoặc đối tác của các liên doanh ở các nước trong khu vực.