2.1. Quá trình phát triển ngành công nghiệp ôtô của Trung Quốc từ 1994 đến năm
2.1.1. Giai đoạn tập trung (1994-2004)
Thị trường Trung Quốc đối với ô tô tiếp tục được bảo hộ bằng quy định về mức thuế cao và chỉ được nới lỏng khi Trung Quốc gia nhập vào Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO). Bảng 2.1 đưa ra một tổng quan về các mức thuế, trước và sau gia nhập WTO vào năm 2002. Một yếu tố cịn sót lại của thời kế hoạch hóa tập trung là Chính phủ quyết định giá xe. Việc khơng có một cơ chế thị trường để hài hòa giữa cung và cầu này đã giúp các nhà máy quy mô nhỏ tồn tại. Tuy nhiên, hoạt động sản xuất quy mô nhỏ phân tán này sở hữu các nguồn lực mỏng, do đó cản trở sự phát triển của nhà máy ơ tơ quy mơ lớn có khả năng cạnh tranh với ơ tơ nước ngồi.
Mặc dù các Bộ và chính quyền địa phương có quyền tự chủ lớn, Chính phủ tiếp tục có ảnh hưởng tới chính quyền địa phương, và vào những năm 1990 sự phát triển của ngành chịu ảnh hưởng mạnh mẽ của hai tác nhân. Một mặt, áp lực của thị trường phát triển nhanh chóng và sự hiện diện ngày càng tăng của các cơng ty nước ngồi tạo ra sức ép phải phát triển các nhà máy ô tô cạnh tranh quy mô lớn đối với Trung Quốc. Sau khi Trung Quốc bắt đầu đàm phán gia nhập WTO, chỉ có một khoảng thời gian giới hạn bảo hộ thuế quan trước khi các doanh nghiệp Trung Quốc phải đối mặt với các đối thủ cạnh tranh nước ngồi (xem Bảng 2.1). Mặt khác, chính quyền địa phương đã hỗ trợ phát triển của các nhà sản xuất địa phương để tăng cường q trình cơng nghiệp hóa trên địa bàn của mình, kết quả là một loạt các nhà sản xuất xe nhỏ thuộc sở hữu của chính quyền thành phố được thành lập, chẳng hạn như ô tô Nam Kinh (Nanjiing) chẳng hạn. Nam Kinh ban đầu là một nhà sản xuất xe tải quy mô nhỏ, nhưng dưới áp lực khác nhau từ chính quyền tỉnh đã tham gia sản xuất xe, sau này trở thành đối tác liên doanh của Fiat tại Trung Quốc.
Bảng 2.1: Các quy định cho ngành ô tô Trung Quốc trước và sau khi gia nhập WTO
Thuế quan
Hạn ngạch nhập khẩu
Yêu cầu về hàm lượng nội địa
Tín dụng xe đối với người tiêu dùng Trung Quốc
Sự tham gia của nước ngồi trong lĩnh vực phân phối bán hàng
Năm 1994, chính phủ Trung Quốc xác định một số ngành CN là "Ngành CN trụ cột”, nhằm mục đích thúc đẩy nền kinh tế quốc gia, và ngành CN ô tô đã được chọn là một trong những ngành CN trụ cột. Khơng khó để nhận ra những lý do cho sự lựa chọn này - xe ô tô bao gồm hơn 10.000 bộ phận và thành phần; ngành CN ơ tơ có liên quan đến nhiều ngành CN khác chẳng hạn như luyện kim, dầu khí, hóa học, than, cơng nghiệp nhẹ, điện tử, dệt may, và sự phát triển của ngành CN ơ tơ sẽ khuyến khích các doanh nghiệp Trung Quốc ở nhiều lĩnh vực chuyên mơn hóa và phối hợp hoạt động tốt hơn.
Những điều kiện này là nền tảng để chính phủ Trung Quốc xây dựng Chính sách cơng nghiệp ơ tơ của mình. Chính sách này đã được đệ trình bởi Uỷ ban Kế hoạch Nhà
nước, Ủy ban Thương mại và Bộ Công nghiệp Cơ khí vào tháng 2 năm 1994, được sự chấp thuận của Hội đồng Nhà nước tháng 3 năm đó, và được ban hành vào tháng 7 năm 1994. Chính sách này có bốn mục tiêu chính: (1) thành lập các nhóm có quy mô lớn sản xuất xe tải nhẹ và xe hơi bốn cửa (để thay thế các nhà sản xuất quy mô nhỏ, phân tán); (2) cải thiện ngành CN linh kiện; (3) tạo ra khả năng phát triển sản phẩm ô tơ, và (4) khuyến khích sở hữu xe riêng.
Các chính sách hướng tới giải quyết bốn mục tiêu được liệt kê ở trên, và cũng bao gồm các vấn đề như yêu cầu về tỷ lệ nội địa hóa, ơ nhiễm và những cân nhắc về mơi trường, điều kiện cho chấp thuận đầu tư nước ngoài và những vấn đề tương tự. Các chính sách có một lịch trình tích cực cho sự phát triển của Ngành CN ô tô Trung Quốc, như được nêu trong Bảng 2.2, và được tiếp tục sửa đổi vào năm 2004.
Bảng 2.2: Lộ trình phát triển ngành ơ tơ trong chính sách cơng nghiệp ơ tơ Trung Quốc 1994
Giai đoạn
1994 – 1996: Giai đoạn “Nền tảng”
1997 – 2000: Giai đoạn “Đối phó với khó khăn” 2000 – 2010: Giai đoạn “Phát triển nhanh” Nguồn: Tác giả tổng hợp. 2.1.2. Từ 2004 đến nay
Trung Quốc hiện đang nằm trong top đầu về sản lượng xe và thị trường tiêu thụ xe hơi trên tồn thế giới. Nhìn chung, hoạt động sản xuất và bán ô tô của Trung Quốc đã tăng trung bình khoảng 15% mỗi năm trong giai đoạn 1994-2002, và tăng đáng kể hơn nữa khi Trung Quốc gia nhập WTO. Vào năm 2002 và 2003, tổng sản xuất tăng tương ứng 38,8% và 36,7%, và sản xuất xe chở khách tăng tương ứng 55,2% và 85,0%. Chính sách “hạ nhiệt” trong năm 2004 đã làm chậm lại xu hướng này, nhưng tổng sản lượng ô tô năm 2004 vẫn tăng 14,1% với 5.070.000 đơn vị, trong đó có 2.320.000 xe ơ tơ, 1.510.000 xe tải và 1.240.000 xe buýt. Đến năm 2007, tổng sản lượng ôtô của Trung Quốc đạt 8,88 triệu xe, tăng 22,02% so với năm 2006. Trong danh sách 10 nước dẫn đầu trong ngành CN ôtô thế giới, Trung Quốc đã vươn lên vị trí thứ ba, chỉ sau
Nhật và Mỹ. Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc cho biết, tổng doanh số tiêu thụ ôtô tăng 21,84% lên 8,79 triệu chiếc trong năm 2007, tăng gấp đôi so với năm 2003. Và Trung Quốc trở thành là thị trường ôtô lớn thứ hai thế giới, sau Mỹ. Xe sản xuất trong nước chiếm 95% thị trường xe thương mại và 40% thị trường xe du lịch Trung Quốc. Trung Quốc cũng đã tạo nên những thành tựu “ấn tượng” trong việc phát triển các thương hiệu ôtô độc lập.
Trong khi cuộc suy thối kinh tế tồn cầu đã có ảnh hưởng nặng nề tới ngành CN ô tơ các nước phát triển trên tồn thế giới thì ngành ơ tơ Trung Quốc lại trở thành một điểm sáng đặc biệt là đối với các doanh nghiệp nước ngồi có hiện diện tại đây. Trong năm 2008, Trung Quốc đã sản xuất số lượng xe gấp gần 8 lần so với số xe nước này sản xuất vào giữa thập niên 1990. Với sản lượng cả năm là 9,5 triệu xe vào năm 2008, Trung Quốc lần đầu tiên vượt Mỹ và trở thành nước sản xuất xe lớn thứ hai thế giới chỉ sau Nhật Bản về tổng sản lượng.
Về xuất khẩu, năm 2004, Trung Quốc xuất khẩu 70.240 xe ô tô chở khách, chủ yếu là các mẫu xe Chery và Geely bán cho Trung Đông và châu Phi. Tới năm 2010, xuất khẩu ô tô của Trung Quốc trong 8 tháng đầu năm là 336.100 xe, tăng tới 80,01% so với cùng kỳ năm 2009, theo số liệu của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc (CAAM). Một số thương hiệu xe có doanh thu xuất khẩu lớn bao gồm Chery được xuất khẩu sang các thị trường Nam Mỹ và Đông Âu và được đánh giá khá cao. Ngồi ra thương hiệu Greatwalls (GWM) cũng có cùng thị trường xuất khẩu như Chery và thị trường châu Úc.
2.2. Các chính sách phát triển ngành cơng nghiệp ơ tơ từ 2004
2.2.1. Bối cảnh hình thành chính sách
Trung Quốc gia nhập WTO vào năm 2002 và từng bước mở cửa thị trường, bao gồm cắt giảm thuế quan và loại bỏ các yêu cầu về tỷ lệ nội địa hóa. Những hành động này nhanh chóng thúc đẩy sự tăng trưởng của thị trường ơ tơ của Trung Quốc. Chính
phủ vẫn tiếp tục trơng cậy vào vai trị ơ tơ ngành CN đối với sự tăng trưởng của toàn bộ nền kinh tế, bao gồm cả việc thúc đẩy các lĩnh vực cơ bản và dịch vụ liên quan như sản xuất máy móc, cao su, hóa dầu, điện tử, tự động tài chính, dệt may, kênh phân phối theo sau, và dịch vụ sửa chữa ô tô.
Sau khi vào Trung Quốc vào WTO ngành CN ô tô bắt đầu phát triển nhanh hơn bao giờ hết. Nhìn chung sản xuất lần lượt tăng 38,8% và 36,7% vào năm 2002 và 2003, làm cho Trung Quốc trở thành nhà sản xuất ô tô lớn thứ tư và thị trường ô tô lớn thứ ba trên thế giới. Sự tăng trưởng trong ngành CN ô tô, đặc biệt trong năm 2002 và 2003, đã thu hút đáng kể đầu tư nước ngồi, bao gồm cả các nhà sản xuất đã có các hoạt động tại Trung Quốc và đang tìm cách mở rộng năng lực sản xuất địa phương của mình, cũng như các nhà sản xuất trước đây chưa từng có hoạt động tại Trung Quốc. Một hệ quả từ điều này là năng lực được tạo ra đã vượt quá nhu cầu, việc dư thừa năng lực làm gia tăng đáng kể áp lực cạnh tranh. Để giải quyết vấn đề này từ đầu năm 2004 chính phủ bắt đầu thực hiện lựa chọn chính sách kinh tế “hạ nhiệt”, bao gồm cả khơng khuyến khích các khoản cho vay của ngân hàng và phê duyệt chậm các khoản đầu tư. Ngoài các điều chỉnh vĩ mơ, tín dụng ngân hàng thấp hơn theo sau đó và giá thường xuyên giảm đã làm giảm nhu cầu, với rất nhiều người tiêu dùng Trung Quốc nhạy cảm với giá trì hỗn việc mua xe ơ tơ trong khi giá vẫn tiếp tục giảm. Bất chấp những điều kiện này, tổng sản lượng ô tô vẫn tăng 14,1% so với năm trước, lên 5.071.000 đơn vị.
2.2.2. Mục tiêu và nội dung chính sách điều chỉnh so với năm 1994
Để thích ứng với thay đổi trong ngành CN ơ tơ Trung Quốc, với sự bùng nổ kinh tế của Trung Quốc kể từ cuối năm 1990, và phải đối mặt với những thách thức đang nổi lên trong ngành CN ô tô sau khi Trung Quốc gia nhập WTO, Ủy ban Phát triển và cải cách quốc gia đã ban hành chính sách cơng nghiệp ơ tơ mới vào năm 2004. Chính sách mới đã có một vài mục tiêu mới vượt ra ngồi chính sách năm 1994, bao gồm (1) thúc đẩy sự phát triển hài hịa của ngành CN ơ tơ và các ngành liên quan; (2) thúc đẩy
điều chỉnh cơ cấu cơng nghiệp; (3) khuyến khích tự phát triển sản phẩm và phát triển thương hiệu địa phương, nhằm xây dựng một vài nhóm ơ tơ có thương hiệu nổi tiếng và có thể cạnh tranh trên toàn cầu (thuộc top 500) vào năm 2010; (4) khuyến khích nghiên cứu và phát triển độc lập và sản xuất trên quy mô lớn cho các linh kiện và các bộ phận chính, và thúc đẩy các nhà cung cấp địa phương và hoạt động trên phạm vi quốc tế của họ, và (5) khuyến khích xe hạng nhẹ và các loại xe tiết kiệm năng lượng mới.
Năm 2004 chính sách cơng nghiệp khác biệt đáng kể với chính sách năm 1994 nhằm đưa ra khuyến khích và định hướng chiến lược thay vì đưa ra các quy định. Điều này cho thấy một sự thay đổi đáng kể trong vai trị của Chính phủ Trung Quốc trong các vấn đề kinh tế, bởi chính phủ cam kết sử dụng lực lượng thị trường để điều tiết tương lai của ngành CN, hơn là chính sách mang tính áp đặt của chính phủ. Ví dụ, thay vì trước đây quy định về tỷ lệ nội địa hóa đối với các nhà cung cấp và nhà sản xuất xe, chính sách mới khuyến khích mẫu xe cho tồn cầu, với mong muốn các linh kiện tồn cầu sau đó sẽ được sản xuất ở Trung Quốc khơng chỉ cho thị trường Trung Quốc, mà còn xuất khẩu sang Bắc Mỹ, châu Âu và Nhật Bản.
Trước đó, chính phủ đã áp đặt mức thuế cao để bảo vệ các công ty địa phương. Lúc này, để phù hợp với các thỏa thuận WTO, hạn ngạch nhập khẩu ô tô trước đây đã được hủy bỏ, và mức thuế đối với xe ơ tơ hồn chỉnh nhập khẩu giảm cịn 30% vào ngày 01 tháng một năm 2005, giảm xuống còn 25% vào 1 tháng 7 năm 2006. Biểu thuế đối với phụ tùng ô tô nhập khẩu đã giảm xuống còn 10%.
Những thay đổi quan trọng đã diễn ra trong năm 2004 có thể được tóm tắt như sau. Trước tiên, chính phủ cải cách các chính sách cơng nghiệp ơ tơ và nới lỏng kiểm soát đối với ngành CN này. Thứ hai, chính phủ khuyến khích và hỗ trợ tiêu dùng ô tô cá nhân - điều này đã giúp mở rộng thị trường xe du lịch. Thứ ba, đầu tư nước ngoài tăng lên và sự tham gia của nguồn vốn tư nhân nhiều hơn vào ngành CN ơ tơ có nghĩa
là năng lực sản xuất tổng thể (và lợi thế kinh tế về quy mô) đã phát triển nhanh chóng. Với việc giảm giá xe, sở hữu xe cá nhân đã tăng lên (mặc dù một số người mua sẽ trì hỗn việc mua hàng của họ vì dự đốn giá sẽ giảm hơn nữa), và người mua tư nhân lúc này là thị trường chủ yếu; ngành CN linh kiện đã phát triển cùng với các dịch vụ liên quan đến ơ tơ như tín dụng mua ơ tơ, sửa chữa, bảo trì, và bảo hiểm. Ngồi ra, nhà nước tăng cường xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông để hỗ trợ cho sự tăng trưởng của việc sở hữu ô tô.
2.3. Tham gia của các thành phần trong ngành ô tô Trung Quốc vào mạng sản
xuất toàn cầu
MSX của ngành ơ tơ Trung Quốc đang trong q trình chuyển đổi. Ngành CN đã trải qua các giai đoạn khác nhau từ năm 1950, như đã nêu ở trên, và sẽ tiếp tục có những bước phát triển hơn nữa. Ngành CN ô tô Trung Quốc đã phát triển từ một thị trường hồn tồn đóng cửa trước năm 1980, thành thị trường với một số liên doanh tiêu biểu (như Volkswagen-FAW) đã đưa một số phân đoạn sản xuất xe khách chủ đạo tới Trung Quốc, một trong những thị trường lớn nhất toàn cầu - với sự hiện diện của tất cả các nhà sản xuất lớn, cũng như một số lượng lớn các nhà sản xuất trong nước. Từ khi bắt đầu, toàn bộ thiết kế cũng như tất cả các linh kiện chính được nhập khẩu, nhưng với sự phát triển của sản xuất trong nước, việc nhập khẩu các loại xe nguyên chiếc giảm đáng kể. Trong khi thiết kế của các mẫu xe vẫn còn được nhập khẩu, thời gian qua hàm lượng nội địa đã tăng lên, với một loạt các hợp đồng trao cho các nhà cung cấp Trung Quốc, hoặc liên doanh giữa nước ngoài và Trung Quốc. Tất cả mười nhà cung cấp cấp 1 hàng đầu thế giới đã thiết lập hoạt động tại Trung Quốc, và đã tham gia vào nhiều liên doanh với các nhà cung cấp địa phương.
Những phân tích dưới đây sẽ chỉ ra phương thức mà các nhà sản xuất trong ngành ơ tơ của Trung Quốc có thể tham gia vào mạng sản xuất tồn cầu, đó là:
- Trở thành nhà sản xuất linh kiện cấp 2 hoạt động trong chuỗi giá trị cung cấp cho các nhà lắp ráp tại thị trường trong nước;
- liên minh với các công ty xuyên quốc gia và cung cấp sản phẩm chuyên biệt cho thị trường toàn cầu; và,
- là nhà cung cấp cho cả thị trường theo sau trong nước và quốc tế.
Đây cũng chính là những phương thức cơ bản nhất nằm trong chiến lược mà các quốc gia đang phát triển có thể thực hiện để thâm nhập vào mạng sản xuất toàn cầu của ngành.
2.3.1. Các nhà sản xuất xe
Chỉ khi có những cải cách kinh tế dưới thời Đặng Tiểu Bình và sau đó là sự gia nhập của làn sóng các nhà sản xuất ơ tơ quốc tế đầu tiên – ban đầu là Volkswagen, và sau đó là Chrysler và Peugeot-Citroen – thì những kiến thức về sản xuất ơ tơ tiên tiến mới được áp dụng tại Trung Quốc. Trong những năm 1990, sự phát triển của ngành CN bắt đầu tăng tốc trong cùng với xu hướng kinh tế chung, thu nhập khả dụng tăng lên tại các khu vực đô thị, và sự xuất hiện của tầng lớp trung lưu giàu có.
2.3.1.1. Các nhà sản xuất ơ tô của Trung Quốc
Trong năm 2005, mặc dù nhiều nhà sản xuất năng động gia nhập thị trường (thường được gọi là “những con hổ trẻ” trên báo chí), ba loại nhà sản xuất xe phổ biến vẫn là: đầu tiên, liên doanh giữa các nhà sản xuất xe địa phương Trung Quốc và cơng ty nước ngồi đa quốc gia, mà trong năm 2004 chiếm khoảng 90% tổng doanh số của