Yếu tố kéo chính của tốc độ tăng trưởng của nhu cầu là thị trường xe hơi hành khách nhanh chóng mở rộng, trong đó 50% doanh số bán là của tư nhân (70% ở khu vực thành thị). Trong thị trường xe du lịch, các liên doanh là các công ty tham gia hàng đầu, trong khi chỉ có hai nhà sản xuất ô tô độc lập trong nước - Geely (thứ 8) và Chery (10) - có mặt trong top 10. Hyundai Bắc Kinh có doanh số bán hàng mở rộng nhất, với sự ra mắt của các mẫu hơi bốn cửa Elantra vào năm 2003. Tương tự như vậy, Ford - Trường An, Toyota - FAW và Honda Quảng Châu cũng tăng đáng kể doanh số bán hàng của họ, và Honda tiến lên vị thứ ba sau Volkswagen và GM chủ yếu nhờ vào mơ hình Accord có doanh số bán cao nhất trong phân khúc hơi bốn cửa cỡ trung. Nhìn chung, các số liệu bán hàng có thể giải thích tương đối dễ dàng với các mơ hình thành cơng riêng lẻ, trong đó, trái với thị trường đã hình thành lâu đời như Mỹ hoặc Châu Âu, cho thấy bản chất dễ thay đổi của thị trường Trung Quốc với mức tăng trưởng hai hoặc thậm chí ba con số từ năm này sang năm khác.
Khi xét hỗn hợp các mơ hình, các thị trường Trung Quốc bị chi phối bởi những chiếc xe nhỏ. Theo Fourin (2005), năm 2004 thị trường Trung Quốc bao gồm 41% xe ô tô nhỏ, 27% xe hơi “cơ bản”, 21% hơi bốn cửa kích cỡ trung bình, và chỉ 6% xe đa chức năng (MPVs) và 5% xe SUV. Cấu trúc này được so sánh với các thị trường mới nổi khác chẳng hạn như Mỹ Latinh, và chúng ta mong đợi chứng kiến một mở rộng dần dần của các phân đoạn lớn hơn, cũng như sự phân mảnh thành các phân đoạn khác nhau khi thị trường chuyển sang giai đoạn chín muồi.
2.3.3.2. Xuất khẩu xe và linh kiện ô tô
Các phân tích cho đến nay vẫn tập trung vào thị trường ô tô trong nước, nhưng với các lợi thế về chi phí lao động, triển vọng xuất khẩu xe và linh kiện từ Trung Quốc là một lý do khác thu hút nhà sản xuất và nhà cung cấp thiết lập hoạt động tại Trung Quốc.
Xét về linh kiện, mục tiêu tương lai cũng đầy tham vọng. Trung Quốc đặt mục tiêu xuất khẩu ô tô và các linh kiện từ 15-20 tỷ USD trong năm 2005 không phải là khơng thực tế, và thậm chí là 70 -100 tỷ USD vào năm 2010 (Tổng quan Công nghiệp Phụ tùng ô tô Mỹ-Trung, 2003). Các nhà cung cấp Trung Quốc vẫn cịn lạc hậu về cơng nghệ sản xuất và năng lực R & D, nhưng có một lợi thế lớn đối với phụ tùng sử dụng nhiều lao động để sản xuất. Do mở rộng liên doanh với các nhà cung cấp quốc tế, một trong những kỳ vọng là một sự hiện diện ngày càng tăng trên toàn cầu của các nhà cung cấp Trung Quốc. Năm 2004, giá trị xuất khẩu linh kiện đã chiếm 75% trong tổng giá trị xuất khẩu ô tô.
2.4. Bài học tham gia mạng sản xuất tồn cầu thành cơng của ngành ơ tô Trung Quốc
Trong thập kỷ qua, ngành CN ô tô Trung Quốc đã trải qua sự tăng trưởng đáng kể. Từ sản xuất nhỏ bé cho tới năm 1975, chính phủ thực hiện chính sách tăng trưởng mạnh mẽ vào năm 1980 và được khẳng định trong Chính sách Cơng nghiệp năm 1994, và được rà soát lại trong năm 2004. Chỉ một thời gian rất ngắn về công nghệ sau khi từ bỏ sự hợp tác ban đầu với Liên Xô, Trung Quốc đã dựa vào các nhà sản xuất ơ tơ nước ngồi để hợp tác với các doanh nghiệp nhà nước địa phương để thiết lập một khu vực công nghiệp xe ô tô hiện đại. Volkswagen, một trong những công ty tiên phong, được hưởng nhiều lợi ích từ chính sách này với việc dẫn đầu thị trường trong thời gian dài với các mẫu xe Santana và Jetta. Với việc tiếp tục tăng trưởng và cải cách kinh tế hơn nữa, thị trường Trung Quốc cho thấy nhu cầu trong nước ngày càng tăng và ổn định chính trị, và do đó trở nên rất hấp dẫn đối với các nhà sản xuất xe nước ngoài, dẫn đến sự gia tăng mạnh mẽ về năng lực sản xuất.
Trong q trình cơng nghiệp hóa của Trung Quốc, khơng có sự phát triển nào có thể quan trọng hơn sự lớn mạnh của ngành CN ơ tơ bởi vì ngành này chính là chất xúc tác cho rất nhiều ngành khác có liên quan trong nền kinh tế. Việc Chính phủ Trung Quốc tập trung phát triển ngành và cơ sở hạ tầng hỗ trợ cũng như các mơ hình phát
triển khác trong thập kỷ vừa qua chính là nguyên nhân căn bản cho thành công của quốc gia này trong nỗ lực tham gia vào mạng lưới sản xuất của ngành. Trong bản kế hoạch 3 năm cho ngành ô tô vào tháng 3 năm 2009, Chính phủ Trung Quốc đã đặt mục tiêu dài hạn trở thành nhà xuất khẩu xe lớn trên toàn cầu đối với các nhà lắp ráp xe nội địa.
Trung Quốc đã đạt được khả năng sản xuất và lắp ráp xe có mức độ tinh vi và phức tạp kể từ những năm 1980 nhờ vào việc hợp tác với các nhà sản xuất nước ngoài lớn (Volkswagen, GM, Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Huyndai và Kia) với mục đích tăng cường “hợp tác về cơng nghệ”. Một chính sách của chính phủ năng động đã tự do hóa ngành ơ tơ Trung Quốc ở một số khía cạnh quan trọng, nhưng chính sách này địi hỏi các nhà sản xuất nước ngoài để thực hiện liên doanh với các đối tác địa phương để tiếp cận được thị trường. Mục tiêu của chính phủ Trung Quốc trong những năm 1980 là tạo ra một thị trường bị chi phối bởi một số lượng hạn chế các nhà lắp ráp liên doanh có thể cạnh tranh trên quốc tế, được cung cấp bởi nhà sản xuất phụ tùng địa phương và sản xuất theo tiêu chuẩn quốc tế.
Sau hai thập kỷ tăng trưởng kinh tế nhanh chóng, ngành CN ơ tơ nội địa Trung Quốc đã đạt được tiến bộ đáng kể. Nhiều nhà sản xuất ô tô trong nước đã lớn mạnh và có tham vọng sản xuất xe ơ tô cho các nước đang phát triển. Mặc dù họ phải vượt qua trở ngại, chẳng hạn như tạo ra các thiết kế riêng của họ và đáp ứng các tiêu chuẩn của thế giới về chất lượng sản phẩm, tính an tồn, và các tính năng mơi trường, các nhà sản xuất nội địa đang mở rộng thị phần của họ và di chuyển lên những phân khúc trên trong chuỗi giá trị.
Để đối phó với khủng hoảng kinh tế kéo theo suy giảm về nhu cầu, Chính phủ Trung Quốc đã cơng bố cắt giảm thuế doanh thu đối với xe nhỏ và áp dụng các ưu đãi để thúc đẩy doanh số bán xe tại các khu vực nông thôn. Trong tháng 3 năm 2009, chính phủ Trung Quốc đã ban hành các chính sách mới nhất về cơng nghiệp ơ tơ, khuyến
khích ngành CN củng cố và tái cơ cấu. Kế hoạch đặt ra tám mục tiêu phát triển cho ngành CN ô tô trong ba năm tới (từ năm 2009 đến năm 2011). Tất cả các mục tiêu nhằm đảm bảo tăng trưởng ổn định của sản xuất ô tô và bán hàng ở Trung Quốc. Chính sách cũng hỗ trợ tăng trưởng của các công ty ô tô trong nước cả về thương mại và công nghệ. Đồng thời, Trung Quốc đang dành nhiều nguồn lực nghiên cứu xe chạy bằng nhiên liệu thay thế nhằm đi tắt đón đầu trước Mỹ và châu Âu với các phương tiện mới hiệu quả hơn và thân thiện với môi trường.
Mặc dù ngành CN ô tô Trung Quốc đã phát triển mạnh mẽ thông qua đầu tư trực tiếp nước ngồi với các hình thức liên minh và liên doanh giữa nhà sản xuất ô tô quốc tế và các đối tác Trung Quốc, tuy nhiên các nhà sản xuất ô tơ quốc tế chắc chắn sẽ khơng khuyến khích thúc đẩy xuất khẩu các sản phẩm của Trung Quốc cạnh tranh với sản phẩm của mình sang các thị trường khác. Kết quả là, các công ty Trung Quốc đã rất quan tâm để có thể xuất khẩu các mẫu xe ơ tơ đã khơng có quan hệ chặt chẽ với xe hơi của các nhà sản xuất nước ngồi và do đó phải rất nỗ lực để đáp ứng các tiêu chuẩn an tồn và khí thải ở các nước cơng nghiệp hóa. Tuy nhiên, nếu nhà sản xuất độc lập, họ chắc chắn có thể trở thành một đối thủ cạnh tranh mạnh mẽ trên thị trường quốc tế.
Xuất khẩu xe của Trung Quốc hiện đã tăng trưởng nhanh hơn so với nhập khẩu và chủ yếu là xe tải nhẹ và xe chở khách được xuất khẩu sang thị trường các nước đang phát triển. Bên cạnh đó, linh kiện và phụ tùng ơ tơ do Trung Quốc sản xuất đã thâm nhập vào thị trường Mỹ và các thị trường phát triển khác. Phần lớn số hàng nhập khẩu này nhắm vào thị trường theo sau vì hầu hết là là các sản phẩm tiêu chuẩn như các bộ phận phanh, các bộ phận điện và điện tử, ghế và nội thất trang trí. Nhưng với tốc độ đầu tư cao và tăng trưởng mạnh mẽ của các nhà sản xuất xe và linh kiện hàng đầu của Mỹ vào Trung Quốc, các công ty sản xuất xe lớn chắc chắn sẽ tăng cường tìm nguồn cung ứng từ Trung Quốc.
Chương 3.
ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG THAM GIA CỦA NGÀNH Ơ TƠ VIỆT NAM VÀO MẠNG SẢN XUẤT TỒN CẦU
3.1. Tổng quan thực trạng phát triển ngành công nghiệp ô tơ Việt Nam
Sau thời kỳ kế hoạch hóa tập trung thiếu hiệu quả, từ năm 1986, chính phủ Việt Nam bắt đầu thực hiện chính sách mở cửa nền kinh tế, làm bạn với tất cả các nước trên thế giới trên cơ sở hợp tác cùng có lợi. Trước tình hình đó, Đảng và Nhà nước đã nhìn thấy những điểm yếu về vốn, về công nghệ, về con người,… của ngành trong khi nền kinh tế cần nhiều chủng loại xe để phục vụ cơng cuộc cơng nghiệp hố, hiện đại hố đất nước. Có thể nói, sự phát triển thực sự của ngành CN ô tô bắt đầu từ đây.
Để phát triển ngành CN ơ tơ, cần có nguồn vốn lớn, trang thiết bị, cơng nghệ hiện đại, có đội ngũ cán bộ đủ năng lực và trình độ để có thể sử dụng tốt hệ thống trang thiết bị đó. Song tại thời điểm này, việc tự đầu tư tồn bộ trang thiết bị, cơng nghệ hoàn chỉnh để sản xuất xe là điều không thể. Mặt khác, Việt Nam rất thiếu kinh nghiệm quản lí, đào tạo cán bộ cho ngành CN này. Trên thế giới đã có một số nước đi theo con đường tự đầu tư bằng việc vay vốn nước ngồi như Áchentina, Mexico… song vì số vốn vay quá lớn, số lượng xe tiêu thụ ban đầu cịn ít dẫn đến tình trạng tồn đọng nợ, tạo thành gánh nặng cho Ngân sách Nhà nước.
Chính phủ đã quyết định đi theo một hướng khác. Song song với việc kêu gọi các nhà đầu tư nước ngoài vào đầu tư tại Việt Nam, Nhà nước đã ban hành một loạt các chính sách về ưu đãi đầu tư. Điều này đã làm thị trường ô tô trong nước sôi động hơn, nhiều nhà đầu tư đã đến Việt Nam để tìm hiêu thị trường, nghiên cứu các hướng đầu tư có lợi nhất. Tuy nhiên do thời kì này Việt Nam còn bị Mỹ cấm vận về kinh tế nên các hãng sản xuất xe hơi lớn của Mỹ, Nhật Bản, Châu Âu còn dè dặt trong việc quyết định có đầu tư tại Việt Nam hay khơng. Họ thường đầu tư gián tiếp thông qua một công ty
châu Á nào đó. Mặc dầu vậy, đây cũng là những tiền đề quan trọng cho việc thành lập các liên doanh lắp ráp ô tô tại Việt Nam thời gian sau này.
Cho đến trước khi có mặt của các liên doanh lắp ráp ơ tơ, tại thị trường Việt Nam cịn đang lưu hành 38.212 xe ô tô thuộc các thế hệ cũ như Gat, Lada, Zil, Volga. Cụ thể, trong dó có một số loại có số lượng đáng kể như : 10.590xe Zil, 9.898 xe uaz, 3720 xe Lada, 982 xe Gat, 2.373 xe Peugeot, 1887 xe Ford cũ, 1.759 xe Jeep, 1996 xe Paz…
Có thể nói rằng ngành CN ơ tơ Việt Nam thực sự hình thành và phát triển kể từ sau năm 1991 gắn liền với sự ra đời rầm rộ của các liên doanh của hầu hết các hãng xe nổi tiếng trên thế giới như Ford, Toyota, Mercedes-Benz.... Hiện nay trên cả nước đã có 17 liên doanh sản xuất lắp ráp ô tô với tổng số vốn đầu tư là 1,016 tỷ đơ la.
Từ đây có thể thấy, nếu như quan điểm xây dựng công nghiệp ô tô Việt Nam thủa sơ khai là đi từ sản xuất phụ tùng cơ bản rồi nâng dần lên sản xuất ô tô đã khơng có tính thực tiễn thì nay đã được thay thế bởi con đường đi từ lắp ráp ô tô rồi tiến hành từng bước nội địa hoá sản xuất phụ tùng như các nước ASEAN và Châu Á đã trải qua.
3.1.1. Quy mô ngành
Hiện nay, hầu hết các nhà sản xuất xe hàng đầu của ba trung tâm sản xuất ô tô trên thế giới là Mỹ, Châu Âu và Nhật Bản đều đã có mặt ở Việt Nam với tổng số vốn đầu tư trên 1 tỷ USD và công suất lắp ráp lên tới hơn 30.000 xe mỗi năm tính tới 2007. Có thể nói, các doanh nghiệp liên doanh có vai trị chủ chốt trong ngành CN ô tô thông qua việc mở rộng quy mô ngành từ chỗ con số không tiến tới thừa sức đáp ứng nhu cầu ô tô trong nước.
Ngồi ra, đóng góp vào quy mơ ngành CN này cịn phải kể đến các doanh nghiệp trong nước như Tổng công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp Việt Nam (VEAM), Tổng công ty Công nghiệp ô tô VN (VINAMOTOR), Tổng cơng ty cơ khí Giao thơng vận tải Sài Gịn – SAMCO. Hiện nay, mới chỉ có 2 doanh nghiệp ơ tơ 100% vốn tư
nhân là Cơng ty Ơ tơ Trường Hải và Nhà máy Ơ tơ Xn Kiên. Tuy sự có mặt là rất khiêm tốn, nhưng cho tới năm 2007, các doanh nghiệp nội địa đã sản xuất được tới 25.000 xe một năm, chủ yếu là xe tải loại nhỏ và xe khách.
3.1.2. Năng lực sản xuất
Mặc dù đầu tư cho quy mô sản xuất lớn với tổng công suất thiết kế đạt 200.000 xe/năm nhưng công suất khai thác thực tế của các liên doanh Việt Nam chỉ đạt 10% cơng suất thiết kế.
Bảng 3.1: Tình hình sản xuất và tiêu thụ xe qua các năm
Sản lượng SX ( chiếc) % tăng Doanh số % tăng % SX/bán
Nguồn: Hiệp Hội Các Nhà Sản Xuất Ơtơ Việt Nam (VAMA). e: con số dự tính, f: con số dự đoán
Những con số trên cho thấy, hiện tại sản lượng xe sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam là rất khiêm tốn và đã và đang cho thấy xu hướng tăng lên giảm mạnh, đặc biệt là năm 2008-2009 chỉ tăng hơn 2% con số lắp ráp do ảnh hưởng mạnh mẽ từ cuộc suy thối kinh tế tồn cầu. Trong giai đoạn tới đến năm 2015, các chuyên gia dự đoán sản lượng lắp ráp sẽ tăng chậm dần. Hiện nay, năng lực sản xuất xe mới chỉ chiếm khoảng 34% so với khả năng tiêu thụ xe mặc dù quy mô thị trường hiện nay còn khá nhỏ bé.
Sở dĩ quy mô sản xuất của ngành CN ô tô Việt Nam còn nhỏ bé như vậy là một phần là do thị trường chưa đủ lớn, thu nhập người dân chưa cao nhưng một phần nữa là
do cơ cấu sản phẩm của các liên doanh còn bất hợp lý. Hầu hết các loại xe do 11 liên doanh lắp ráp đều là xe du lịch sang trọng, xe cao cấp với giá bán khá cao (trung bình trên 20.000 USD/xe). Trong đó, các biệt có các loại xe với giá cực cao như BMW 525 IA của VMC với giá 76.500 USD. Những loại xe này chỉ đáp ứng được nhu cầu của một bộ phận rất nhỏ người tiêu dùng bởi với mức thu nhập bình quân đầu người chưa đến 400 USD/năm và 80% dân số là nơng dân thì việc phổ biến các loại xe giá trên dưới 20.000 USD là điều không thể chứ chưa nói đến các loại xe vừa nêu. Đây chính là