3.4. Đề xuất giải pháp thúc đẩy tham gia vào mạng sản xuất tồn cầu của ngành cơng
3.4.6. Các biện pháp khác
3.4.6.1. Mở rộng mối quan hệ kinh tế quốc tế với các tổ chức trong và ngoài nước
- Nghiên cứu khả năng hợp tác đầu tư với các hãng sản xuất ơ tơ nước ngồi để giới thiệu sản phẩm của công ty, học tập kinh nghiệm của các nước đi trước chúng ta trong lĩnh vực sản xuất ô tô.
- Tạo điều kiện hợp tác giữa bên nước ngoài và bên Việt Nam cũng như tạo mối liên kết giữa các cơng ty nước ngồi và các doanh nghiệp Việt Nam trong ngành nhằm chuyển giao công nghệ, cùng hợp tác phát triển ngành CN ô tô Việt Nam.
- Phát triển hoạt động sản xuất của các liên doanh ô tô hướng ra thị trường nước ngoài, nghiên cứu các cơ hội khả thi để xuất khẩu, cố gắng thực hiện chiến lược xuất khẩu ô tô ra thị trường nước ngoài trong tương lai mà trước mắt là thị trường Lào và Căm-pu-chia. Hai nước này chưa sản xuất được ô tô và u cầu kỹ thuật khơng cao, có nhiều điểm tương đồng với Việt Nam.
Để tìm kiếm và duy trì thị trường, nhất là trong tình hình cạnh tranh gay gắt như hiện nay, các cơng ty cần có chiến lược và chính sách đúng đắn, cải tiến kỹ thuật, nâng cao chất lượng sản phẩm, đẩy mạnh xúc tiến hỗ trợ bán hàng, nội địa hoá mạnh mẽ hơn. Đây là một nhiệm vụ nặng nề khơng thể hồn thành trong thời gian ngắn vì vậy bộ chủ quản cần thảo ra các bước đi phù hợp để tìm kiếm sự bảo hộ của Chính phủ trong cạnh tranh hướng tới xuất khẩu của mình.
Đường sá giao thơng thuận lợi là một nhân tố kích cầu về sử dụng ơ tơ. Hiện nay, cơ sở hạ tầng của Việt Nam còn kém, việc phát triển lĩnh vực này chủ yếu vẫn dựa vào nguồn vốn ngân sách và vốn ODA. Do đặc điểm của lĩnh vực cơ sở hạ tầng là mơi trường kinh doanh cịn nhiều khó khăn, trong khi đây là một lĩnh vực không thể thu hồi vốn nhanh. Do vậy, để thu hút nguồn vốn vào khu vực này, Nhà nước cần khuyến khích sự tham gia của khu vực kinh tế ngoài quốc doanh. Nhất thiết các nhà đầu tư phải được đối xử công bằng trong một môi trường thuận lợi, trong đó những rủi ro phi thương mại đối với các dự án đòi hỏi vốn lớn phải được giảm xuống mức tối thiểu.
Để tạo điều kiện thúc đẩy và mở rộng thị trường ô tô nội địa, các kế hoạch quy hoạch đô thị cần thiết kế đường rộng, có đường dành riêng cho ơ tơ và ưu tiên dành đất để làm bãi đỗ xe với mức thu phí đỗ xe thích hợp.
KẾT LUẬN
Từ những năm 1990, MSX ngành CN ơ tơ tồn cầu có những thay đổi đáng kể như là kết quả của xu hướng tự do hóa thương mại, tồn cầu hóa trong ngành CN và cơ cấu lại mối quan hệ của các nhà cung cấp và lắp ráp với sự tham gia ngày càng tăng của các quốc gia mới nổi. Cùng với đó, nguồn vốn FDI lớn vào ngành CN lắp ráp tại các thị trường này cũng thu hút nhiều công ty linh kiện mới theo sau. Mạng lưới toàn cầu đã thay thế các mối liên kết cung cấp địa phương. Điều này đã dẫn đến việc củng cố và chuyển dịch cơ cấu mạnh mẽ của ngành CN ô tô tại các nước mới nổi. Các nhà máy lắp ráp ô tô và sản xuất linh kiện tại các nước đang phát triển có cơ hội để tham gia vào mạng lưới cung cấp quốc tế. Các chuỗi giá trị mới có thể liên kết các nhà máy này với các thị trường lớn (Bắc Mỹ, Nhật Bản và Châu Âu) hoặc thị trường các nước phát triển khác.
Một trong các quốc gia mới nổi sớm tận dụng được xu thế quốc tế này để tham gia vào mạng lưới sản xuất tồn cầu và phát triển ngành CN ơ tơ của riêng mình là Trung Quốc. Trong q trình cơng nghiệp hóa của Trung Quốc, khơng có sự phát triển nào có thể quan trọng hơn sự lớn mạnh của ngành CN ơ tơ bởi vì ngành này chính là chất xúc tác cho rất nhiều ngành khác có liên quan trong nền kinh tế. Trong bản kế hoạch 3 năm cho ngành ô tô vào tháng 3 năm 2009, Chính phủ nước này đã đặt mục tiêu dài hạn trở thành nhà xuất khẩu xe lớn trên toàn cầu đối với các nhà lắp ráp xe nội địa.
Sau hai thập kỷ tăng trưởng kinh tế nhanh chóng, ngành CN ơ tơ nội địa Trung Quốc đã đạt được tiến bộ đáng kể. Nhiều nhà sản xuất ơ tơ trong nước đã lớn mạnh và có tham vọng sản xuất xe ơ tơ cho các nước đang phát triển. Mặc dù phải vượt qua những trở ngại như phải tạo ra các thiết kế riêng và đáp ứng các tiêu chuẩn của thế giới về chất lượng sản phẩm, độ an tồn và các tính năng mơi trường, các nhà sản xuất nước này đang mở rộng thị phần của họ và di chuyển lên những phân khúc cao hơn trong
chuỗi giá trị. Hiện tại, Trung Quốc đã xuất khẩu xe tải nhẹ và xe chở khách sang thị trường các nước đang phát triển. Linh kiện và phụ tùng ô tô do Trung Quốc sản xuất cũng đã thâm nhập vào thị trường Mỹ và các thị trường phát triển khác với các sản phẩm tiêu chuẩn như các bộ phận phanh, các bộ phận điện và điện tử, ghế và nội thất trang trí. Đồng thời, Trung Quốc đang dành nhiều nguồn lực nghiên cứu xe chạy bằng nhiên liệu thay thế nhằm đi tắt đón đầu trước Mỹ và châu Âu với các phương tiện mới hiệu quả hơn và thân thiện với mơi trường.
Việc Chính phủ Trung Quốc tập trung phát triển cho ngành và cơ sở hạ tầng hỗ trợ cũng như áp dụng các chính sách đồng bộ và nhất quán bao gồm chính sách đầu tư nước ngồi, chính sách kích thích thị trường, quy định về tỷ lệ nội địa hóa, chủ trương khuyến khích chuyển giao cơng nghệ, phát triển các cụm công nghiệp tập trung và các nhà cung cấp linh kiện vệ tinh, hình thành và ni dưỡng các doanh nghiệp trong nước sản xuất quy mơ lớn, có khả năng cạnh tranh tốt trong thập kỷ vừa qua chính là nguyên nhân căn bản cho thành công của quốc gia này trong nỗ lực tham gia vào mạng lưới sản xuất của ngành.
Trong khi đó, tại Việt Nam, kể từ khi liên doanh sản xuất ô tô đầu tiên được cấp giấy phép thành lập từ năm 1991 tới nay, ngành CN ơ tơ Việt Nam có thể nói là đã đạt được một số thành tựu nhất định và đã xây dựng được một số tên tuổi cho mình. Tuy nhiên, xét trong chuỗi giá trị toàn cầu của ngành, Việt Nam hiện vẫn đang đứng ngoài cuộc với ngành CN linh kiện non yếu, không hấp dẫn đối với các nhà lắp ráp ô tô xuyên quốc gia, khiến cho tỷ lệ nội địa hóa của xe lắp ráp bởi các liên doanh ở mức rất thấp. Ngồi ra, chính sách hỗ trợ của Chính phủ cũng khơng nhất qn, khơng khuyến khích nhu cầu của thị trường, khiến cho thị trường phát triển manh mún, cùng với cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém và nhiều bất cập, chính là những rào cản lớn đối với sự phát triển hơn nữa của ngành.
Để xây dựng cho mình một ngành CN ơ tơ thực sự có khả năng tham gia vào MSX toàn cầu và khu vực, trong thời gian tới, nhất là trong quy hoạch Chiến lược phát triển ngành CN ơ tơ tới 2020 và tầm nhìn đến 2030 do Bộ Cơng thương soạn thảo, Chính phủ Việt Nam cần phải giải quyết tốt những tồn tại nói trên, học hỏi kinh nghiệm thành công của các quốc gia đi trước trong khu vực, trong đó có Trung Quốc. Hy vọng rằng với những nỗ lực thực sự, ngành CN ô tô Việt Nam sẽ sớm trở thành một bộ phận trong mạng lưới sản xuất của ngành trên toàn cầu.
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO Tài liệu Tiếng Việt:
1. Kenichi Ohno và Mai Thế Cường, (2004), Ngành CN ô tô Việt Nam, những việc
cần làm để triển khai thực hiện Quy hoạch ngành.
Tài liệu Tiếng Anh:
2. George, A. (2005), Transformation of Global Production, Trade and
Investment: Global Value Chains and International Production Networks.
3. Booz&Company, (2009), China’s Next Revolution Transforming the Global
Auto Industry.
4. Matthias, H. , Jianxi, L., and Nick, O. (2005), The Past, Present and Future of
China’s Automotive Industry: Value Chain Perspective.
5. John H., and Olga, M. (2003), The Global Automotive Industry Value Chain:
What Prospects For Upgrading By Developing Countries.
6. John, H. (2004), Upgrading in global value chains.
7. Eric, J. (2006), “Supply Chain Management: Technology, Globalization, and
Policy at a Crossroads”.
8. Raphael K., and Mike M., A Handbook for Value Chain Research.
9. Sanjaya, L. (2004), Reinventing Industrial Strategy: The Role of Government
Policy in Building Industrial Competitiveness.
10. Kenichi, O. (2006), Vietnam’s Industrial Policy Formulation To Become a
11. Liu, P., Sui, H., and Gu, Q. (2008), The Global Value Chain and China
Automotive Industry Upgrading Strategy.
12. Xavier, R. and Joel, R., The Chinese and Indian Automobile Industry in
Perspective: Technology Appropriation Catching-up and Development.
13. Stefan, S., and Philipp, G. (2008), Managing the International Value Chain in
the Automotive Industry: Strategy, Structure, and Culture.
14. Timothy, J. S. (1998), The Automotive Industry in Vietnam: Prospects For
Development In a Globalizing Economy.
15. Timothy, J. S. (2001), How Do We Define Value Chains and Production
Networks.
16. Timothy, S., Johannes, V. B., Gary, G. (2008), Value Chains, Networks, and
Clusters: Reframing the Global Automotive Industry.
17. Rachel, T. (2009), The Rise of China’s Auto Industry and Its Impact on the U.S.
Motor Vehicle Industry.
18. National Economics University and Japan International Cooperation Agency (JICA), (2003), Vietnam’s Industrialization Strategy in the Age of
Globalization.
19. United Nations Conference on Trade and Development, 2010, Integrating
Developing Countries’ SMEs into Global Value Chains, UNITED NATIONS,