Thời gian phanh 6 1-

5. TÍNH TOÁN KIỂM TRA HỆ THỐNG PHANH XE KIA K3000S 5 1-

5.4.2. Thời gian phanh 6 1-

Thời gian phanh cũng là một trong các chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh. Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt. Ðể xác định thời gian phanh ta có: max . p dv j g dt    . dv dt g   

Tích phân trong giới hạn từ thời điểm ứng với vận tốc phanh ban đầu v1 tới thời điểm ứng với vận tốc v2 ở cuối quá trình phanh :

2 1 2 1 min . . v p v v v dv t g g     

Khi phanh ơtơ đến lúc dừng hẳn thì v2=0 do đó : 1 min . p v t g   (5 -28)

Trong đó : v1 - Vận tốc của ôtô ứng với thời điểm bắt đầu phanh. Mặt khác ta có :

1 2 0 ax 2 0 . v t pm v j dv tdt t     v1-v0=- 2 2 2 ax. ax 0 2 . .2 2 t pm t pm j j t t  hay v1= v0 - ax.2 2 pm t j (5 -29) v0= = 30[km/h] = 8,33 [m/s]

Thay các số liệu vào (5 - 22) ta được :

1 7,848.0,7 8,33 5, 2332 2 v    v1= 5,2332 [m/s]

Thay các số liệu vào (5 - 28) ta được :

min 5, 2332 0,8.9,81 p t  tpmin = 0,6668 [s] Thời gian phanh thực tế là :

tp = t1 + t2 + tpmin

tp = 0,3 + 0,7 + 0,6668 = 1,6668 [s] 5.4.3. Quãng đường phanh

Quãng đường phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng phanh của ơtơ. Cũng vì vậy mà trong tính năng kỹ thuật của ơtơ, các nhà chế tạo thường cho biết quãng đường phanh của ôtô ứng với vận tốc bắt đầu phanh đã định.

Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ v0 đến v1. Ta có : v ds ds v dt. dt    2 max 0 2 . .2 p j t ds v dt t       

1 2 0 2 max 0 2 0 . .2 s t p s j t ds v dt t           3 2 ax. 2 1 0 0 0 0 2 . .6 pm t t j t s s v t t    2 2 ax. 1 0 0 2. 6 pm t j s  s v t  2 2 ax. 1 0 1. 0 2. 6 pm t j s v t v t  (5 -30)

Thay các số liệu vào (5 - 23) ta được :

s1= 8,33.0,3 + 8,33.0,7 - 7,3575.0,72

6

s1 = 7,689 [m]

Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ v1 đến thời điểm ứng với vận tốc cuối quá trình phanh : v2=0

Tương tự như quãng đường phanh ứng với vận tốc v0 đến v1 ta được :

2 1 2 2. . v s g   2 2 5, 2332 1,744 2.0,8.9,81 s   [m]

Quãng đường phanh thực tế là : sp = s1 + s2 sp= 7,689 + 1,744

sp =9,4 [m]

So với bảng tiêu chuẩn về hiệu phanh cho phép ôtô lưu hành trên đường (Bộ GTVT Việt Nam qui định, 1995) đối với xe tải có tải trọng nhỏ hơn 80 [kN] thì quảng đường phanh không lớn hơn 9,5[m]. Từ những kết quả trên ta nhận thấy quảng đường phanh của xe KIA K3000S là 9,4[m] nằm trong giới hạn cho phép nên đảm bảo được những chỉ tiêu đối với xe tải.

CHƯƠNG 6

6. BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HƯ HỎNG HỆ THỐNG PHANH.

Hệ thống phanh trên xe giữ vai trò rất quan trọng. Nó dùng để giảm tốc độ chuyển động, dừng và giữ xe ở trạng thái đứng yên. Vì vậy bất kỳ một hư hỏng nào cũng làm mất an toàn và có thể gây ra tai nạn khi xe vận hành. Trong quá trình sử dụng ơtơ hệ thống phanh có thể phát sinh những hư hỏng như phanh khơng ăn, phanh ăn không đều, phanh nhả kém hoặc bị kẹt.

Phanh khơng ăn thì khơng dừng được ơtơ kịp thời trong những điều kiện bình thường, trong tình huống phức tạp thì sẽ là nguyên nhân gây ra tai nạn.

Nguyên nhân phanh khơng ăn có thể là do ở phần dẫn động thủy lực khơng kín để khơng khí lọt vào hoặc trong hệ thống thiếu dầu, bộ phận điều chỉnh của cơ cấu truyền động và cơ cấu phanh bị hỏng. Ngồi ra cịn do má phanh và tang trống, má phanh và đĩa phanh bị mòn hoặc dính dầu.

Có thể phát hiện các mối nối bị hở căn cứ vào sự rò chảy của dầu ở phần truyền động thủy lực. Nếu trong phần dẫn động thủy lực có khơng khí lọt vào thì khi đạp phanh khơng thấy sức cản rỏ rệt. Vì khi đạp phanh, áp suất khơng truyền vào dầu, cịn khơng khí lọt vào hệ thống thì bị nén, áp suất của nó truyền vào cơ cấu ép khơng đủ ép má phanh vào trống phanh.

Ðể khắc phục hiện tượng này ta phải tiến hành xả khơng khí ra khỏi hệ thống truyền động thủy lực. Tuy nhiên cần kiểm tra dầu ở xy lanh phanh chính, nếu cần thì đổ thêm dầu vào. Khi thay dầu ở hệ thống truyền động thủy lực phải tháo rời, rửa và thỗi sạch xylanh phanh chính, các xylanh phanh bánh xe và các ống dẫn đầu. Ðổ dầu mới vào hệ thống tiến hành trình tự như khi xả khơng khí.Dầu có thể lọt vào má phanh và tang trống qua vòng chắn dầu bị hỏng. Vòng chắn dầu hỏng phải thay mới, dùng xăng rửa sạch má phanh và tang trống, các tấm đệm của má phanh thì dùng dũa hoặc bàn chải sắt đánh sạch. Nếu má phanh bị mịn thì thay mới, chú ýđặt đinh tán sao cho đầu đinh thấp hơn bề mặt của má phanh theo yêu cầu. Phanh khơng ăn đều giữa các má phanh có thể do sự điều chỉnh cơ cấu truyền động hoặc cơ cấu phanh bị hỏng, các ống dẫn bị tắc, các chi tiết dẫn động bị kẹt. Ðể khắc phục ta cần có sự điều chỉnh cơ cấu truyền động, bơi trơn các chi tiết và thơng ống dẫn.

Phanh bó là do bị kẹt, ngun nhân có thể là lị xo hồi vị guốc phanh bị gẫy, má phanh bị dính cứng với má phanh, vịng làm kín bị nở, piston bị kẹt trong các xylanh bánh xe.

Khi phanh ph ải tăng lực đạp lên bàn đạp thì đó là dấu hiệu chủ yếu về hư hỏng của bộ trợ lực.

Những hư hỏng chính của bộ trợ lực chân khơng :

Ống dẫn từ buồng chân không tới bộ trợ lực bị hỏng. Van khơng khí khơng hoạt động

Bình lọc bộ trợ lực bị tắc.

Ngoài ra, bộ trợ lực làm việc không tốt nếu điều chỉnh chạy ralăngti khơng đúng.

6.1. NHỮNG CƠNG VIỆC BẢO DƯỠNG CẦN THIẾT

Hàng ngày cần phải kiểm tra trình trạng và độ kín khít các ống dẫn,kiểm tra hành trình tự do và hành trình làm việc của bàn đạp phanh, nếu cần thiết phải điều chỉnh. Kiểm tra cơ cấu truyền động và hiệu lực của phanh tay, xả cặn bẩn khỏi các bầu lọc khí.

Kiểm tra sự hoạt động của xy lanh chính.

Tháo moayơ cùng trống phanh. Kiểm tra tình trạng các trống phanh, má phanh và lị xo hồi vị.

Kiểm tra mức dầu ở bầu chứa của xy lanh chính.

Kiểm tra và nếu cần thì điều chỉnh khe hở giữa guốc phanh và má phanh. Cũng có thể kiểm tra hiệu lực của phanh khi ôtô chuyển động. Trong trường hợp này cần tăng tốc độ của ôtô lên tới 30 (km/h) và đạp phanh hãm ôtô để kiểm tra.

Phanh tay được coi là tốt,nếu ôtô dừng trên đường dốc 16% mà không bị trôi.

6.2. SỬA CHỮA HƯ HỎNG MỘT SỐ CHI TIẾT,BỘ PHẬN CHÍNH.

Các cơng việc sửa chữa, bảo dưỡng phanh bao gồm : Châm thêm dầu phanh.

Tách khí khỏi hệ thống thủy lực.

Sửa chữa hoặc thay thế xylanh chính hay các xylanh bánh xe. Thay má phanh.

Sửa chữa hoặc thay thế bộ phận trợ lực phanh

Ngồi ra cịn có: Sửa chữa hoặc thay thế đường ống dầu phanh, công tắc hoặc các van.

Thay thế má phanh, guốc phanh :

Cốt má phanh: Bề mặt cốt sắt để tán má phanh nếu bị vênh quá 0,40[mm] thì phải sửa chữa, lỗ để lắp đệm lệch tâm khơng được mịn q (0,10 -0,12)mm, các đầu đinh tán phải chắc chắn không lỏng má phanh không nứt và cào xướt, mặt đầu của các đinh tán phải cao hơn bề má phanh ít nhất là 2,5[mm].

Khe hở giữa má phanh và tang trống điều chỉnh theo yêu cầu đầu trên má phanh trước và sau là 0,25[mm], đầu dưới má phanh trước và sau là 0,12[mm], khe hở giữa trục quay má phanh với vòng đồng lệch tâm cho phép là: (0,06 - 0,15) [mm], lớn nhất là 0,25[mm]. Cùng một cầu xe, má phanh hai bên bánh trái và bánh phải đồng chất không được dùng loại khác nhau, má phanh cũ có dính dầu phải dùng xăng hoặc dầu hỏa để rửa, khơng được dùng madút hoặc xút.

Sửa chữa trống phanh :

Sửa chữa hoặc thay thế trống phanh nếu chúng bị méo, nứt, xước, khơng đều hoặc trơ, chai thái hố. Nếu trống phanh bị các vết xước nhẹ thì có thể dùng vải với bột mài mịn để tẩy sạch, sau đó lau sạch phần bột màu cịn sót lại trên trống. Nếu trống phanh bị các vết xước sâu hoặc mấp mơ hay trơ thì phải dùng máy tiện trống phanh để sửa chữa. Sau khi phục hồi, đường kính của các trống phanh bên phải và bên trái trên cùng m ột cầu truyền động không được lệch nhau quá 0,24 [mm]. Nếu sự chênh lệch nhiều hơn phải thay thế các trống phanh. Thường trên trống phanh có dấu ghi " đường kính loại bỏ ". Ðây là đường giới hạn cho phép của trống phanh.

Nếu trống phanh được gia cơng phục hồi có đường kính lớn hơn thì hãy loại bỏ trống phanh chứ khơng phục hồi vì trống phanh q mỏng, sử dụng sẽ khơng an

tồn. Thay thế má phanh đĩa, lau chùi bụi và tra dầu mỡ moayơ, kiểm tra các vịng phốt xem có rị dầu không ….việc sửa chửa bảo dưỡng phanh đĩa đơn giản hơn phanh trống guốc.

Xylanh chính và xylanh bánh xe thường có những hư hỏng như: Bề mặt xylanh bị cào xước, xylanh bị cơn, méo, các lị xo h ồi vị bị gẫy, mất đàn hồi, các vòng làm kín bị nở, các răng ốc nối các ống dẫn dầu bị tua.

Theo yêu c ầu thì bề mặt xylanh phải nhẵn bóng, khơng có vết rỗ xước sâu q 0,5[mm]. Ðường kính xy lanh khơng được cơn méo q 0,05[mm] so với đường kính tiêu chuẩn, các lị xo hồi vị phải đủ tiêu chuẩn về lực đàn hồi.

Ðối với những hư hỏng trên thì phải tiến hành sửa chữa hoặc thay mới chứ khơng thể điều chỉnh được. Các vịng làm kín, lị xo hồi vị nếu kiểm tra khơng đạt u cầu thì nên thay mới. Các piston, xylanh bị cơn hoặc méo thì phải tiến hành gia cơng trở lại. Chú ý khi gia công khe hở giữa xy lanh và piston không được vượt quá giá trị cho phép tối đa là (0,030 - 0,250) mm, độ côn và méo của xylanh bánh xe sau khi gia công cho phép tối đa là 0,5 [mm] độ bóng phải đạt

9

 .

Ðối với bầu trợ lực cần phải kiểm tra piston màng, nếu có hiện tượng rạn rách thì phải thay thế để đảm bảo hiệu quả phanh.

CHƯƠNG 7

7. KIỂM TRA TỔNG HỢP HỆ THỐNG PHANH XE KIA K3000S.

7.1. KIỂM TRA TỔNG HỢP KHI XE ÐỨNG

- Kiểm tra hệ thống cần bẩy chuyển động có dễ dàng khơng, không được vướng các nắp tôn ở buồng lái.

- Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp (đối với phanh tay) và tay kéo (đối với phanh dừng) có đúng tiêu chuẩn khơng.

- Kiểm tra các khe hở của các bạc và trục của hệ thống đòn bẩy. - Kiểm tra các chốt hãm, chốt chẻ...đã đầy đủ chưa.

- Kiểm tra các đường ống dẫn dầu và chứa hơi có bị hở khơng.

- Kiểm tra áp lực dầu có nhanh khơng và đủ áp suất khơng 6-7 [kg/cm2.] - Ðạp bàn đạp phanh khi đã có dầu, giữ nguyên bàn đạp xem áp xuất dầu ở đồng hồ có xuống khơng, nếu có tức là hệ thống có chỗ hở, cần phát hiện và sửa chữa kịp thời.

- Sau khi kiểm tra kỹ lưỡng hệ thống phanh khi xe đứng rồi, và thấy các yêu cầu kỹ thuật đã bảo đảm, thì mới tiến hành kiểm tra hệ thống phanh bằng cách cho xe chạy.

7.2. KIỂM TRA TỔNG HỢP CHO XE CHẠY

Trước khi cho xe chạy chính thức trên mặt đường để điều chỉnh và thử hệ thống phanh, cần cho xe chạy chậm (tốc độ 10 – 15[km]/hệ thống phanh ) đạp thử phanh chân, bỏ hờ tay lái xem hệ thống phanh chân có ăn tốt khơng, hệ thống tay lái có làm lệch xe khi phanh không.

Sau khi hai yêu cầu trên đã đảm bảo rồi tiến hành thử xe trên mặt đường. Kiểm tra hệ thống phanh chân:

Cho xe chạy một quãng dài khoảng 15 - 20km rồi từ từ dừng lại (không sử dụng phanh chân). Xuống sờ các tang trống phanh nếu thấy nóng tức là điều chỉnh khe hở bị bó sát, cần điều chỉnh lại khe hở giữa má phanh và tang trống.

Cho xe chạy với tốc độ 35 - 40 [km/h] rồi phanh đột ngột hãm xe, nếu xe dừng lại hẳn với khoảng cách 5 - 8 [m], hai bánh sau ăn cháy mặt đường, độ dài cháy 1 -2[m] và đều nhau, hai bánh trước cũng ăn đều nhau nhưng mờ hơn.

Kiểm tra hệ thống phanh tay :

Cho xe chạy lên dốc, dùng phanh chân hãm cho xe dừng lại, trả về số không, kéo phanh tay, nhả phanh chân, nếu xe không bị trơi xuống dốc thì đạt u cầu.

Ðể kiểm tra lại, cho xe xuống dốc, dùng phanh chân hãm cho xe dừng lại, trả về số không, kéo phanh tay và nhả phanh chân, nếu xe không bị trôi xuống dốc là bảo đảm yêu cầu.

CHƯƠNG 8

8. KẾT LUẬN.

Sau thời gian được giao thiết kế đồ án tôt nghiệp, em đã cố gắng thực hiện và đến nay em đã hoàn thành nhiệm vụ được giao là “Tính tốn thiết kế hệ thống ly hợp dựa trên xe ôtô Thaco Frontier 125”.

Ngay từ lúc nhận được đề tài tốt nghiệp, em đã tiến hành khảo sát thực tế, tìm tịi các tài liệu tham khảo từ đó làm cơ sở để vận dụng những kiến thức đã học được trong nhà trường cũng như tham khảo các ý kiến chỉ dẫn của giáo viên hướng dẫn để hồn thành đồ án.

Q trình tính tốn lựa chọn các thơng số và các kích thước của ly hợp được em tiến hành một cách chính xác và đảm bảo độ tin cậy cao. Quá trình kiểm nghiệm ly hợp cũng được em tiến hành cẩn thận và đã cho những kết quả nằm trong giới hạn an tồn cho phép. Từ đó em có thể kết luận hệ thống ly hợp em đã thiết kế hoàn toàn đáp ứng được các yêu cầu cơ bản đối với một cụm ly hợp. Như vậy đồ án của em đã giải quyết được các yêu cầu đề ra, cả về mặt lý thuyết cũng như khả năng ứng dụng thực tế.

Mặc dù bản thân em đã cố gắng rất nhiều và nhận được sự hướng dẫn tận tình từ phía giáo viên hướng dẫn nhưng do có một số hạn chế về thời gian cũng như kiến thức nên bản đồ án của em khơng thể tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được những ý kiến góp ý của các thầy giáo trong bộ mơn để đồ án của em được hồn thiện hơn.

Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo GVHD cũng như các thầy trong bộ môn đã giúp đỡ em trong thời gian thực hiện đồ án tốt nghiệp và trong suốt quá trình học tập tại nhà trường.

Hà Nội, ngày tháng năm 2018. Sinh viên thực hiện.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Chủ biên Nguyễn Hữu Cẩn, NXB - Đại học và Trung học chuyên nghiệp, 1978. –

“Giáo trình thiết kế và tính tốn ơtơ máy kéo”

[2]. Lê Thị Vàng, NXB Đại học tại chức, ĐHBK Hà Nội, 1992 - Hướng dẫn đồ án môn

học “ Thiết kế hệ thống ly hợp ôtô - máy kéo”

[3]. PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan, Hà Nội, 2007. - Tập bài giảng “ Thiết kế tính tốn

ơtơ”

[4]. Nguyễn Khắc Trai, NXB KHKT, 2000 – “Cấu tạo hệ thống ôtô con” [5]. Nguyễn Khắc Trai, NXB KHKT, 2000 – “Cấu tạo gầm xe con”

[6]. Lê Quang Minh, Nguyễn Văn Vượng, NXB Giáo Dục, 2003 – “Sức bền vật liệu.

Tập 1,2”

[7]. Nguyễn Đắc Lộc, Lê Văn Tiến, Ninh Đức Tốn, Trần Xuân Việt, NXB KHKT. 2005

– “Sổ tay công nghệ chế tạo máy. Tập 1,2,3”