6 KẾT LUẬN
5.22 Đánh giá hiệu suất tránh va chạm vượt: A/ Sai số bám, B/Khoảng
cách giữa OS và TS.
có ưu tiên cao nhất đó là giữ khoảng cách giữa tàu OS và tàu TS lớn hơn khoảng cách an tồn (Hình 5.18B, 5.20B, 5.22B). Bên cạnh đó, đường tồn cục là hải trình mong muốn mà tàu OS phải đi theo, và nó tốn thời gian và tài nguyên để hoạch định online. Do đó, ưu tiên thứ hai của quỹ đạo tránh va chạm là phải tối thiểu sự sai khác so với đường toàn cục. Tuy nhiên, ưu tiên thứ nhất và ưu tiên thứ hai lại mâu thuẫn với nhau bởi vì sự sai khác càng nhỏ, tàu OS càng gần với tàu TS. Để ý thấy rằng sự sai khác giữa đường biên của TE và đường tồn cục là sự sai khác nhỏ nhất có thể đạt được mà vẫn đảm bảo khoảng cách an toàn, mà ECCT là quỹ đạo được xây dựng dựa trên TE và “bám sát” TE nhất nên ECCT là quỹ đạo thỏa mãn ưu tiêu thứ hai nhiều nhất. Kết quả quả này có được quan sát trực quan qua các hình 5.17) và crossing (Hình 5.17 hoặc đánh giá định tính bằng các tiêu chí TL và Sloss (Bảng 5.2).
Xét về tính liên tục thì Dubins, ECCT, Bezier, LNDT lần lượt liên tục đến bậc 1, 2, 4 và ∞. Kết quả mô phỏng chỉ ra rằng sai số bám của LNDT có một sự nhảy vọt tại thời điểm bắt đầu và kết thúc của quỹ đạo (Hình 5.18A, 5.20A, 5.22A). Hiện tượng này xảy ra là do LNDT được định nghĩa trong đoạn 3σ và khơng nằm chính xác trên đường tồn cục, nên sự gián đoạn xuất hiện khi có sự chuyển đổi giữa đường toàn cục và LNDT. Vấn đề này được khắc phục bằng
các đoạn quỹ đạo chuyển tiếp FL
ξL/2, FLI
ξL/2 của ECCT. Hơn nữa, có thể thấy từ bảng 5.2 rằng sai số bám của Dubins lớn hơn sai số bám của ECCT trong khi giá trị này của ECCT và Bezier lại khá gần nhau.
5.4 Chế độ phản ứng hành vi
Trong mô phỏng này, ta sẽ kiểm tra khả năng giữ an toàn của chế độ phản ứng hành vi trong trường hợp có nhiều tàu TS tham gia vào tình huống. Trường hợp 4 được thiết lập tương tự trường hợp 2 (băng ngang), nhưng có thêm nhiều tàu TS được thêm vào và đẩy tàu OS vào tình huống nguy hiểm, nên hệ thống chuyển sang chế độ phản ứng hành vi. Thông số của TEPF và thông số động học của các tàu TS được liệt kê trong bảng 5.3 và 5.4. Các vector màu đỏ, đen, xanh lục lần lượt biểu diễn lực tổng hợp, lực đẩy, và lực ly tâm. Tàu TS và TE tương ứng được đánh số giống nhau.
Bảng 5.3: Thông số của TEPF
εp εv η ω ρe0
0.2 0.4 400 0.5 4
Bảng 5.4: Thơng số động học của các tàu TS
Tàu Vị trí Tốc độ Hướng TS#1 (30m,110m) 1.2m/s −45o TS#2 (180m,110m) 1.4m/s −135o TS#3 (200m,210m) 1.5m/s −45o TS#4 (185m,-40m) 1.7m/s 90o TS#5 (477m,180m) 1.0m/s 180o
Luận Văn Thạc Sĩ 67 CHƯƠNG 5. KẾT QUẢ MŨ PHỎNG