R3 R6 R6 R1 R2 R4 R8 mv R3 KI khí xả y B khí trờ i R5 x KII A 1. Động cơ điện 2. Cánh quạt chủ động 3. Cánh quạt bị động 4. Bộ phân cân bằng 5. Dụng cụ chỉ thị 6. Buồng chân không 7. Van 1 chiều. + Nội dung ph−ơng pháp đo và nguyên lý làm việc của thiết bị nh− sau:
Khi trong buồng 6 là chân không, thì cánh quạt 2 không truyền đ−ợc chuyển động quay sang cánh quạt 3.
Nếu cho khí xả vào buồng 6 qua van 7 và cố định đàu vào thì tốc độ quay của cánh quạt 3 sẽ phụ thuộc vào mật độ không khí trong buồng 6. Thông qua thiết bị cân bằng 4, nồng độ khí xả cần kiểm tra sẽ đ−ợc thể hiện trên đồng hồ 5. Nếu chuyển đổi và khắc vạch trên đồng hồ chỉ thị thì sẽ chỉ ra %CO hoặc hệ số d− không khí α.
Nếu cố định đầu vào là mômen thì 4 th−ờng là cơ khí ( lò xo) hoặc thuỷ lực ( xi lanh-piston), còn là tốc độ thì 4 là điện từ.
*Thiết bị phân tích khí xả bằng cầu điện Oát-tơn.
Thiết bị này dựa trên nguyên tắc dẫn nhiệt khác nhau của các chất khí khác nhau.
+ R1, R2, R3,R4 là các điện trở cầu + R5 dùng để điều chỉnh (mv) về 0.
+ R6 dùng để điều chỉnh điện áp đặt vào cầu điện. + R7, R8 là điện trở tải, giảm dòng qua đồng hồ (mv).
Các điện trở R3, R4 không thay đổi theo nhiệt độ; R1, R2 đặt trong khoang gần nhau. Khoang đặt R2 thông với khí trời, khoang đặt R1 thông với đ−ờng khí xả cần kiểm tra.
Đồng hồ chỉ thị (mv) đ−ợc chuyển đổi vạch chia theo %CO hoặc α. Điều kiện cân bằng của cầu:
+ Nguyên lý làm việc.
Khi đóng khoá kII, ( kI ở vị trí 1) dòng điện chạy qua các điện trở làm chúng nóng lên và thay đổi điện trở theo công thức:
Rt = R0(1+ αt.∆t) (Ω) R0: điện trở ở điều kiện tiêu chuẩn 200C ( Ω).
αt: hệ số nhiệt điện trở (Ω/ 0C).
Khi ch−a cho khí xả cần kiểm tra vào khoang R1 thì cầu vẫn cân bằng. Khi cho khí xả vào dẫn đến môi tr−ờng toả nhiệt khác nhau nên tỉ số R1/R2và R3/R4 khác nhau làm cho cầu điện mất cân bằng. Căn cứ vào chỉ số trên đồng hồ sẽ biết đ−ợc thành phần CO hoặc α và xác định đ−ợc nồng độ CO2 và O2 trong khí xả.
Chú ý hiệu chỉnh tr−ớc khi đo:
+ Hiệu chỉnh cầu cân bằng: KI ở vị trí 1, điều chỉnh R5.
+ Hiệu chỉnh sự thay đổi điện áp nguần: KII ở vị trí 2, đ−ợc R6.
Để xác định đ−ợc tình trạng kỹ thuật của hệ thống cung cấp nhiên liệu cần phải đo ở các chế độ làm việc khác nhau ( khởi động, không tải, 80% tải, 100% tải, tăng tốc đột ngột) rồi so sánh với chuẩn ở các chế độ t−ơng ứng.
2. Bảo d−ỡng kỹ thuật hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng.
a) Bảo d−ỡng bình chứa, đ−ờng ống, cốc lọc.
Th−ờng xuyên kiểm tra, làm sạch lỗ thông hơi ở bình chứa, xiết chặt các đầu nối của đ−ờng ống, ngăn không cho lọt bụi, n−ớc, tạp chất vào đ−ờng ống vào bình chứa.
Định kì tháo cặn ở các bộ phận chứa xăng, cốc lọc và thổi sạch đ−ờng ống.
b) Bảo d−ỡng bơm xăng.
Để kiểm tra bơm xăng có 2 cách: kiểm tra nhanh và kiểm tra sâu. *Kiểm tra nhanh: Tiến hành tại xe và có hai cách.
+ Không dùng thiết bị: Tháo đ−ờng ống nối chế hoà khí, dùng tay điều khiển cần bơm , nếu thấy xăng xuất hiện ở đ−ờng ống ra thì chứng tỏ đ−ờng ống từ bình chứa lên bơm thông suốt và bơm xăng vẫn làm việc bình th−ờng (mang tính định tính).
+ Dùng đồng hồ đo áp suất: lắp đồng hồ đo áp suất vào đoạn giữa từ bơm xăng đến chế hoá khí, cho động cơ làm việc và quan sát áp lực trên đồng hồ và so sánh với tiêu chuẩn. Tắt động cơ theo dõi độ giảm áp trên đồng hồ. Nếu độ kín đảm bảo thì áp suất trên đồng hồ phải ổn định trong thời gian không nhỏ hơn 10giây.
Tháo bơm xăng ra khỏi động cơ , lắp lên thiết bị chuyên dùng để kiểm tra các thông số .
+ áp lực bơm xăng.
+ Kiểm tra độ giảm áp sau 30 giây.
+ Kiểm tra năng suất của bơm sau 10 vòng quay. + Kiểm tra độ nhạy của bơm.
Các thông số này đ−ợc so sánh với bơm tiêu chuẩn t−ơng ứng. Nếu không đảm bảo cần tháo cả bơm ra để kiểm tra :
+ Hành trình cần bơm. + Độ cứng lò xo bơm xăng . + Màng bơm.
+ Các van bơm.
Các chi tiết h− hỏng cần thay mới.
c) Chế hoà khí.
Việc kiểm tra chính xác nhất là khi đặt chế hoà khí ở chế độ phụ tải phù hợp với chế độ làm việc và dùng thiết bị chuyên dùng để kiểm tra.
Tuy nhiên, ở các x−ởng bảo d−ỡng sửa chữa nhỏ th−ờng không có thiết bị chuyên dùng nên cần kiểm tra từng phần, sau đó kiểm tra ngay trên động cơ toàn bộ chế hoà khí. Những việc kiểm tra từng phần gồm:
* Kiểm tra mức xăng trong buồng phao.
Không đo chiều cao thực của xăng trong buồng phao mà đo khoảng cách từ mặt thoáng nhiên liệu đến bề mặt lắp ghép với nắp bộ chế hoà khí, so sánh với tiêu chuẩn nếu không đảm bảo điều chỉnh cần giữ phao.
* Kiểm tra độ kín van kim.
Trong quá trình làm việc van kim có thể bị mòn hoặc kẹt. Do có tạp chất dính vào nên bị mòn không đều, làm van kim đóng không kín. Khi bảo d−ỡng cần rửa sạch, kiểm tra độ kín khít của van kim và mức độ linh hoạt đóng mở.
< Thiết bị kiểm tra SGK>
* Kiểm tra l−u l−ợng nhiên liệu qua giclơ.
Việc kiểm tra l−u l−ợng có hai ph−ơng pháp: ph−ơng pháp đo tuyệt đối và ph−ơng pháp đo t−ơng đối.
< SGK>
d) Kiểm tra và điều chỉnh bộ hạn chế tốc độ.
Hầu hết các bộ hạn chế tốc độ đều có bộ phận đàn hồi và đều có xu h−ớng giảm dần độ cứng, làm tốc độ bị hạn chế sớm hơn khi còn mới.
Với động cơ xăng bộ hạn chế th−ờng bố trí ở chế hoà khí. Nên khi bảo d−ỡng chế hoà khí thì bảo d−ỡng luôn cả bộ phận này.
Đối với bộ hạn chế loại khí động chỉ cần kiểm tra và điều chỉnh lò xo giữ b−ớm ga.
Đối với bộ hạn chế kiểu ly tâm- chân không, cần đ−a về trạng thái làm việc để kiểm tra.
e) Điều chỉnh chế độ không tải của bộ chế hoà khí ở số vòng quay thấp.
Tr−ớc khi điều chỉnh phải kiểm tra hệ thống đánh lửa, hệ thống nạp, hệ thống làm đậm. Tốt nhất là điều chỉnh khi nhiệt độ n−ớc làm mát (80 ữ 90)0C.
Ch−ơng 6. Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ diesel.
6.1. H− hỏng và biến xấu trạng thái kỹ thuật hệ thống. 1. Những h− hỏng làm động cơ không khởi động đ−ợc.
Dạng hỏng này có thể do một trong các nguyên nhân sau:
- Kim phun bị kẹt, tắc nên không phun đ−ợc nhiên liệu vào buồng cháy.
- Gẫy lò xo bơm nhiên liệu, lò xo van tăng áp, lò xo piston bơm cao áp, nên hệ thống cung cấp nhiên liệu không làm việc.
- Kẹt dẫn động thanh răng, bơm cao áp, kẹt van bơm chuyển nhiên liệu, kẹt bơm tăng áp nên nhiên liệu cung cấp không đủ l−ợng cần thiết.
- Tắc lỗ thông hơi bình chứa nhiên liệu, tắc đ−ờng ống, bầu lọc.
- Các đ−ờng ống dẫn bị rò, rỉ, không khí lọt vào hệ thống dẫn làm giảm áp suất phun và gián đoạn công việc cung cấp nhiên liệu.
2. Những h− hỏng làm biến xấu trạng thái kỹ thuật.
a) H− hỏng bình chứa, bầu lọc và các đ−ờng ống.
Trong quá trình sử dụng, bình chứa, các loại lõi lọc và các đ−ờng ống dẫn bị bẩn do các tạp chất lẫn trong dầu đọng lại. Vì vậy làm giảm chất l−ợng và năng suất lọc, giảm l−ợng nhiên liệu cung cấp, giảm công suất động cơ, làm hao mòn bộ đôi bơm cao áp và tắc kẹt các vòi phun. Điều này làm gảm độ tin cậy của toàn hệ thống cung cấp nhiên liệu.
Sự rò rỉ của các đ−ờng ống, các chỗ nối làm tăng tiêu hao nhiên liệu, lọt khí vào hệ thống dẫn đến giảm áp suất phun, giảm công suất động cơ.
Hiện t−ợng tắc kẹt đ−ờng ống xả sẽ làm tăng hệ số khí sót, giảm công suất động cơ.
Trong quá trình sử dụng, cụm bơm cao áp và vòi phun xuất hiện những h− hỏng có tính quy luật. Các h− hỏng đó th−ờng là mòn các bộ đôi lắp ghép chính xác, do giảm độ cứng của lò xo trong bơm cao áp và vòi phun. Những h− hỏng này xuất hiện chậm, làm biến xấu trạng thái kỹ thuật của động cơ, làm ảnh h−ởng xấu đến chất l−ợng phun nhiên liệu. Vì vậy, trong bảo d−ỡng kỹ thuật phải kiểm tra, điều chỉnh vòi phun và bơm cao áp. Nếu mòn quá giới hạn phải thay thế cả cặp.
Hiện t−ợng mòn trong bơm cao áp xảy ra với biên dạng cam, đuôi piston và đầu con đội. Tất cả sẽ làm giảm hành trình piston bơm cao áp, làm giảm l−ợng nhiên liệu cung cấp và thay đổi thời điểm phun nhiên liệu.
c) H− hỏng bộ điều tốc.
Trong quá trình sử dụng, độ cứng lò xo bị giảm hoặc bị gẫy làm quả văng nằm ở vị trí cắt nhiên liệu nên động cơ bị tắt đột ngột ngay sau khi khởi động. Ngoài ra, do sự nới lỏng của các vít điều chỉnh nên bộ điều tốc làm việc quá sớm, làm giảm tốc độ quay của trục khuỷu. Nếu số vòng quay nhỏ hơn tốc độ tối thiểu thì động cơ sẽ bị chết máy ngay sau khi khởi động hoặc tăng tốc.
6.2. Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ điêzel.
3 6 5 5 4 2 1 mA 7 R0 K Rđ A
Chất l−ợng cháy của động cơ ngoài phụ thuộc vào tình trạng kỹ thuật nói chung của động cơ, thì đồng thời còn phụ thuộc vào chất l−ợng cung cấp nhiên liệu của hệ thống cung cấp nhiên liệu. Vì vậy, việc chẩn đoán HTCCNL thông qua việc kiểm tra chất l−ợng cháy của động cơ có hoàn hảo không.
Trên động cơ diezel, l−ợng cung cấp nhiên liệu cho các xi lanh không những phản ánh số l−ợng nhiên liệu tham gia quá trình cháy, mà còn trực tiếp quyết định tỉ lệ hỗn hợp công tác đậm hay nhạt thông qua hệ số d− không khí α.
Th−ờng trên động cơ diezel có hệ số d− l−ợng không khí lớn hơn hoặc bằng 1. Vì vậy, khí xả không mầu nếu động cơ làm việc bình th−ờng.
Các dạng biến xấu nói chung đều làm biến mầu khí xả. Do đó có thể chẩn đoán tình trạng kỹ thuật động cơ thông qua mầu sắc khí xả. Dựa theo đặc điểm này ng−ời ta sử dụng thiết bị phân tích khí xả dùng tế bào quang điện.
1. Nguần điện 2. Am pe kế