- Quãng đờng phanh Sp (m) hoặc gia tốc chậm dần Jpmax (m/s2) với chế độ thử không tải ở tốc độ 30 Km/h phải thõa mãn tiêu chuẩn 22TCVN
4.2.4.3. Bảo dỡng kỹ thuật dẫn động phanh thủy khí –
- Các thiết bị dẫn động khí nén phanh không yêu cầu bảo dỡng và điều chỉnh đặc biệt.
- Khi có h hỏng, chỉ cho phép thợ bậc cao tháo tại trạm sửa chữa.
- Độ kín của hệ thống khí nén đợc kiểm tra theo độ giảm áp nhờ đồng hồ áp suất hai kim. Khi đó áp suất trong hệ thống cần phải không nhỏ hơn 700 KPa (7 KG/cm2). Sau khi tắt động cơ và nhả bàn đạp phanh, không nhận thấy sự dịch chuyển của cả hai kim đồng hồ. Và điều này cũng phải có khi đạp bàn đạp phanh và giữ 15 - 20 giây. Đồng thời kiểm tra độ kín của phần thủy lực của hệ thống phanh.
- Tín hiệu đến phanh đợc kiểm tra bằng cách đạp bàn đạp phanh khi trong hệ thống khí nén có áp suất.
+Sự làm việc của đèn tín hiệu báo hỏng phanh kiểm tra theo thứ tự sau:
- Kiểm tra khả năng làm việc của đèn báo;
- Nới đai ốc bắt dây dẫn với công tắc đèn báo hỏng phanh BK503 ; - Tháo công tắc ra khỏi trợ lực khí nén và xiết đai ốc bắt dây dẫn ;
- Trên bảng đồng hồ, đèn báo phát sáng chứng tỏ đèn báo còn tốt ;
- Tiến hành tơng tự đối với công tắc thứ hai. Nếu hỏng phải thay công tắc khác.
+Kiểm tra khả năng làm việc của dẫn động khí nén theo trình tự sau:
- Lắp đồng hồ kiểm tra áp suất vào đầu ra của van trích khí kiểm tra;
- Đa khí nén vào hệ thống khí nén cho đến khi bộ điều chỉnh áp suất làm việc. Khi đó áp suất trong dòng làm việc của dẫn động phanh đạt 650 - 800 KPa (6,5ữ8,0 KG/cm2) theo đồng hồ 2 kim trên buồng lái, áp suất này cũng phải bằng áp suất chỉ trên đồng hồ kiểm tra lắp trên bình hơi thứ 3 ;
- Khi đạp bàn đạp phanh hết cỡ, áp suất khí nén chỉ trên các đồng hồ kiểm tra trên các trợ lực phanh khí nén phải bằng áp suất trong hệ thống. Hiệu số của các giá trị trên các đồng hồ đo kiểm tra không đợc vợt quá 50 KPa (0,5 KG/cm2).
+Kiểm tra khả năng làm việc của các phần tử phanh :
1. Kiểm tra áp suất ở đầu ra của cả 2 ngăn của tổng van phanh và làm việc của van bảo vệ ba ngả. Để làm điều này, nối vào đờng ống từ tổng van phanh đến trợ lực khí nén các đồng hồ kiểm tra và khi áp suất trong hệ thống đạt 650 - 800 KPa (6,5 - 8,0 KG/cm2), đạp bàn đạp phanh hết cỡ. áp suất của các đồng hồ kiểm tra phải bằng áp suất trong hệ thống (xem đồng hồ 2 kim).
- Khi đạp bàn đạp phanh, nếu các đồng hồ kiểm tra chỉ áp suất không bằng áp suất trong bình hơi của dòng nào đó, phải kiểm tra và điều chỉnh lại hành trình tự do và hành trình toàn bộ của bàn đạp phanh.
- Sau đó để áp suất trong hệ thống đạt đến 800 KPa (8,0 KG/cm2) đến khi bộ điều chỉnh áp suất làm việc, tắt động cơ xe và xả khí từ bình hơi của dòng phanh cầu trớc. Khi đạp bàn đạp phanh, áp suất trên một đồng hồ kiểm tra phải bằng áp suất trong hệ thống, còn ở đồng hồ còn lại phải bằng 0. Sau một số lần đạp phanh, áp suất chỉ trên đồng hồ đến 500 KPa (5 KG/cm2) và khởi động động cơ. Khi áp suất là 560 - 600 KPa (5,6 - 6,0
KG/cm2) thì áp suất trong bình hơi của dòng phanh cầu trớc phải tăng lên. Tiến hành tơng ứng cho dòng phanh cầu sau.
2. Kiểm tra khả năng làm việc của van bảo vệ một ngả. Lắp đồng hồ kiểm tra vào bình hơi 9 (hình 56), sơ bộ xả khí ở cả 3 bình hơi. Sau đó nạp khí nén vào bình và so sánh với giá trị chỉ ở đồng hồ 2 kim. Khí nén chỉ đợc nạp vào bình hơi 9 sau khi áp suất khí đạt giá trị 550 KPa (5,5 KG/cm2). 3. Kiểm tra giá trị áp suất trên các đầu nối hơi. Để làm việc này nối đầu nối kiểu "Б", có trong bộ phụ tùng có kèm đồng hồ kiểm tra áp suất, với đầu nối hơi kiểu "A" 18. Bơm đầy khí nén vào hệ thống đến áp suất ngắt máy nén khí. áp suất trên đồng hồ kiểm tra phải đạt 500 - 520 KPa (5,0 - 5,2 KG/cm2). Sau đó đạp bàn đạp phanh hoặc kéo phanh tay. Khi đó đồng hồ kiểm tra phải chỉ 0.
- Kiểm tra giá trị áp suất trên đầu nối điều khiển 16 và đầu nối cấp khí 17 của dẫn động phanh hai dòng. ở đầu nối cấp khí, áp suất khí nén phải bằng áp suất trong hệ thống còn ở đầu nối điều khiển, áp suất phải bằng 0. Khi đạp bàn đạp phanh hoặc kéo phanh tay, áp suất khí nén ở đầu nối điều khiển phải bằng áp suất trong hệ thống.
- Để đảm bảo sự làm việc bình thờng của hệ thống dẫn động khí nén phải xả nớc đọng trong bình hơi. Điều này tiến hành khi có áp suất hơi trong hệ thống. Khi thời tiết lạnh thì xả nớc đọng tiến hành khi xe vừa ra khỏi nhà để xe ấm. Sau khi xả nớc đọng phải nạp khí nén trong hệ thống đến áp suất quy định.
- Khi nhiệt độ môi trờng nhỏ hơn 00 C và trong trờng hợp đỗ xe không có nhà để xe cần phải đặc biệt cẩn thận chú trọng đến việc xả nớc trong bình hơi. Trong trờng hợp nớc trong bình hơi đóng băng phải sử dụng nớc nóng hoặc hơi nóng làm tan băng.
- Không đợc sấy nóng các thiết bị bằng ngọn lửa (đèn hàn, đèn khò,v.v...) - Nạp dầu hệ thống thuỷ lực và xả "e" khi có áp suất khí nén trong hệ thống khí nén của xe. Trớc khi đổ dầu phanh vào hệ thống phải làm sạch bụi bẩn
ở các xy lanh phanh và bình chứa. Sau đó tháo ống kín và tháo nắp lỗ đổ dầu, đổ đầy dầu phanh vào bình chứa và xả "e" hệ thống thủy lực.
+Thứ tự xả "e" ở xy lanh phanh chính và các xy lanh bánh xe :
- Tháo nắp chụp cao su ra khỏi van thông qua của xy lanh chính, lắp ống dẫn vào van, ống này có trong bộ dụng cụ theo xe, đầu hở của ống đợc thả trong dầu phanh đựng trong bình thuỷ tinh dung tích không nhỏ hơn 0,2 lít với mức một nửa chiều cao bình ;
- Nới van thông qua ra 1/2 - 3/4 vòng, sau đó đạp vài lần lên bàn đạp phanh (đạp nhanh, nhả chậm). Tiến hành cho đến khi không còn bọt khí đi ra từ ống thì dừng. Trong quá trình xả "e" phải bổ sung dầu phanh vào bình chứa để không cho khí lọt vào hệ thống ;
- Đạp bàn đạp phanh, bắt chặt lại van thông qua, tháo ống, lắp lại nắp chụp - Xả "e" cho xy lanh bánh xe theo thứ tự: đằng sau bên trái, đằng sau bên phải, đằng trớc bên phải và đằng trớc bên trái;
- Sau khi xả "e" ở tất cả các xy lanh, đổ dầu phanh vào bình chứa cho đến mức 15 - 20 mm thấp hơn mép trên của lỗ đổ dầu và bắt chặt lại nắp đổ dầu. - Khi thay dầu phanh, tháo xy lanh chính và các xy lanh bánh xe, rửa sạch các bề mặt làm việc của các chi tiết. Khi lắp lại, bôi lên pít tông và mặt trong xy lanh một lớp dầu phanh. Để tăng khả năng chống gỉ của các xy lanh bánh xe, cho vào dới các nắp chụp trên bề mặt gơng của xy lanh khoảng 4 - 5 gam dầu ДТ-1.
- Lu ý rằng khi có không khí trong hệ thống thủy lực của hệ thống phanh hoặc khi khe hở giữa guốc phanh và tang phanh lớn, khi cần thiết có thể phanh xe bằng hai hoặc nhiều lần đạp ngắn lên bàn đạp phanh và giữ mỗi lần đạp là 0,2 – 0,3 giây.
Chơng 5 Đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả phanh
Hiệu quả phanh là toàn bộ các tính chất xác định gia tốc phanh lớn nhất của ôtô chuyển động trên các loại đờng khác nhau khi làm việc ở chế độ phanh và độ tin cậy của hệ thống phanh khi xe phanh ở bất kì trờng hợp nào.
Vì vậy để nâng cao hiệu quả của phanh xe Ural ta tập chung chủ yếu theo các hớng sau:
-Giải pháp về kết cấu của các cụm, bộ phận trong hệ thống phanh. -Giải pháp về dẫn động phanh
Với xe Ural 4320, ta thấy rằng:
Dẫn động phanh thủy khí kết hợp đợc u điểm của cả dẫn động phanh thủy lực và phanh khí nén.
Hệ thống phanh công tác xe Ural 4320 đã đợc phân hai dòng riêng biệt là một dòng ra cầu trớc, một dòng ra cầu giữa và cầu sau.
Vì vậy hệ thống phanh xe Ural 4320 đã khá hoàn thiện các giải pháp về dẫn động phanh và độ tin cậy của hệ thống phanh để nâng cao hiệu quả phanh. Do vậy chúng ta tập chung vào các giải pháp kết cấu các cụm, các bộ phận để nâng cao hiệu quả phanh.
Giải pháp về kết cấu ta có thể đi theo các hớng sau: -Lắp thêm các kết cấu mới nâng cao hiệu quả phanh. -Cải tiến các kết cấu cũ để nâng cao hiệu quả phanh.
5.1.Giải pháp cải tiến các kết cấu cũ để nâng cao hiệu quả phanh xe Ural 4320
Trong cơ cấu phanh, khe hở giữa má phanh và tang phanh là một trong những thông số kết cấu quan trọng quyết định khả năng làm việc bình thờng của hệ thống phanh. Trong quá trình sử dụng, các tấm ma sát và tang phanh bị mòn, làm tăng khe hở giữa chúng. Khe hở này tăng lên sẽ làm tăng hành trình của các phần tử chấp hành của dẫn động phanh, qua đó tăng
thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh. Vì vậy, bên cạnh việc thờng xuyên kiểm tra và điều chỉnh khe hở bằng tay, cần thiết phải có bộ phận tự động điều chỉnh trị số khe hở này. Thiết bị này đợc bố trí ngay trong cơ cấu phanh.
Nguyên tắc hoạt động của bộ phận này dựa trên cơ sở hạn chế hành trình ngợc của guốc phanh khi nhả phanh.
Hình 5.1: Một số kết cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má và tang phanh Hình 5.1.a đa ra kết cấu điều chỉnh tự động khe hở bằng cơ khí. Các tai 2 và 3 đợc bắt với các guốc phanh. ống chụp 1 ôm lấy ống ren 4. Khi khe hở bị tăng lên do bị mòn thì ống chụp 1 sẽ chuyển dịch tiếp vào các rãnh ren làm khe hở giảm đi.
Hình 5.1.b đa ra kết cấu điều chỉnh tự động vô cấp khe hở giữa má phanh và tang phanh. Chốt 4 có đờng kính d1 tỳ vào mâm phanh 1 qua bạc 6
có đờng kính trong là d2 và cùng xuyên qua lỗ trên gân của guốc phanh. Các đệm ma sát 5 đợc đặt ở hai phía và đợc ép chặt vào gân nhờ lò xo tấm 3. Khi phanh, các guốc cùng với đệm chuyển dịch về phía tang phanh trong giới hạn khe hở d2 > d1. Nếu khe hở vợt quá hiệu d2 - d1 thì khi phanh, guốc phanh vẫn tiếp tục chuyển dịch nhng không trở về vị trí ban đầu khi thôi phanh. Bởi vì lò xo kéo 7 tơng đối yếu nên không thể khắc phục đợc các lực ma sát do đệm 5 tạo ra. Khe hở đợc bảo toàn.
Hình 5.1c đa ra kết cấu điều chỉnh khe hở giữa má phanh và guốc phanh một cách tự động. Khi đạp phanh, dầu thuỷ lực vào khoang 3 làm piston 2 dịch chuyển sang trái, khi đó dầu thuỷ lực tới xi lanh công tác bánh xe và thực hiện quá trình phanh. Nếu tiếp tục đạp phanh, áp suất khoang 3 tiếp tục tăng tới p1 khi thắng đợc lực cản lò xo 5, van 4 mở thông khoang 3 với xi lanh công tác. Khi thôi phanh sau khi áp suất dẫn động phanh giảm đến p1, van 4 đóng lại ngăn cách hai khoang 3 và xi lanh công tác, piston 3 dịch chuyển sang phải với trị số ∆ tơng ứng với giá trị khe hở của cơ cấu phanh δ . Việc điều chỉnh khe hở ∆ nhờ bu lông 6.
5.2.Giải pháp lắp thêm các kết cấu mới nâng cao hiệu quả phanh của xe Ural 4320
5.2.1.Bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS
Thờng đợc gọi là ABS (viết tắt của cụm từ Anti-lock Breaking System) đợc sử dụng đầu tiên ở ngành hàng không năm 1949, lúc đó ABS là loại cơ khí. Trong quá trình phát triển, ABS đợc cải tiến sang loại điện và ngày nay là loại điện tử. Trong ngành ôtô, ABS đợc sử dụng lần đầu tiên vào năm 1969. Nhiệm vụ của ABS là đảm bảo hiệu quả phanh tối u (quãng đờng phanh ngắn nhất) trong khi vẫn đảm bảo tốt tính ổn định hớng khi phanh và tính dẫn hớng của ôtô. Hiện nay, tại rất nhiều nớc công nghiệp phát triển, ABS đợc coi nh một thiết bị tiêu chuẩn bắt buộc phải có trên tất cả các loại xe ôtô.
Hình 5.2:Đồ thị biểu diễn sự thay đổi hệ số bám dọc φX và hệ số bám ngang φY theo độ trợt tơng đối λ của bánh xe khi phanh.
Trong quá trình phanh ôtô thờng xảy ra sự trợt bánh xe tơng đối với mặt đờng. Hệ số bám của bánh xe với mặt đờng phụ thuộc rất nhiều vào độ trợt này, làm ảnh hởng đến chất lợng phanh. Lý thuyết và thực nghiệm đã chứng minh đợc rằng tồn tại một giá trị λ0 gọi là độ trợt tối u của bánh xe. Tại giá trị λ0, hệ số bám dọc φX đạt giá trị cực đại còn hệ số bám ngang φY
cũng đạt giá trị khá lớn (hình 5.2). Nếu giữ đợc quá trình phanh xảy ra ở vùng độ trợt tối u thì sẽ đạt đợc lực phanh cực đại, nghĩa là hiệu quả phanh cao nhất.
Nguyên lý hoạt động của ABS là giữ cho bánh xe trong quá trình phanh ở độ trợt thay đổi trong một giới hạn hẹp quanh giá trị λ0, nhờ đó đảm bảo hiệu quả phanh cao nhất đồng thời đảm bảo tính ổn định hớng và tính dẫn hớng tốt khi phanh.
Tuy nhiên do các dòng xe thế hệ cũ sử dụng trong quân đội ta hiện nay nh các xe URAL 4320, Ural 432067, ZIL 131 lại có hệ thống điện… trên xe đơn giản không thể đáp ứng với các yêu cầu khi lắp bộ chống hãm cứng bánh xe ABS. Do đó với dòng xe cũ thì giải pháp lắp thêm bộ chống hãm cứng bánh xe ABS vào dẫn động là không khả thi, và tốn kém xong có thể thực hiện đợc.
5.2.2.Hệ thống hỗ trợ phanh gấp BAS
Trong trờng hợp phanh gấp, nhiều lái xe đạp phanh với lực đạp không yêu cầu cần thiết để có thể sử dụng hết trọng lợng bám, hoặc lái xe phải đạp phanh nhiều lần (nhồi phanh) để đạt tới lực phanh cần thiết. Chính điều này đã làm giảm hiệu quả phanh vốn có của hệ thống. BAS giúp cho các lái xe nói chung khắc phục đợc nhợc điểm này.
Khi phanh gấp, thông qua cảm biến tốc độ bàn đạp phanh, tín hiệu này gửi tới bộ sử lý trung tâm của BAS. BAS gửi tín hiệu đến bộ phận chấp hành làm tăng áp suất dầu thủy lực trong xi lanh phanh lên, lực phanh gần nh đợc tăng lên đạt giá trị cho phép một cách tức thời mà không cần lái xe phải đạp nhiều lần hoặc khi lái xe đạp phanh mà lực đạp không đạt yêu cầu cần thiết để sử dụng hết trọng lợng bám.
Nhợc điểm của BAS là lực phanh sinh ra lớn, làm cho các bánh xe có thể trợt lết, làm giảm hiệu quả khi phanh gấp. Để đồng bộ với BAS nhất thiết phải có ABS, do vậy hệ thống điện của xe hết sức phức tạp. Với các xe thế hệ cũ nh Ural 4320 có hệ thống điện không đáp ứng đợc nên việc cải tiến hết sức khó khăn và tốn kém.
5.2.3.Bộ điều hòa lực phanh EBD
Trong quá trình phanh xe, sự phân bố tải trọng lên các cầu liên tục