Chương III Cấu trúc thị trường
2.5.Rào cản gia nhập thị trường hàng không tại Việt Nam
2. Mức độ tập trung của thị trường hàng không Việt Nam
2.5.Rào cản gia nhập thị trường hàng không tại Việt Nam
2.5.1. Cuộc đua thị phần nội địa
Hiện cuộc đua giành thị phần nội địa đang diễn ra gay gắt. Vietjet đã vươn lên dẫn đầu thị phần từ năm 2017. Đầu năm 2019, Bamboo Airways chính thức vận hành thương mại và gây áp lực trong ngành. Tính đến giữa năm 2019, Việt Nam có 5 hãng hàng khơng vận
hành 48 đường bay nội địa. Trong đó, Vietnam Airlines khai thác 33 đường bay, Vietjet 35 đường bay, Bamboo Airways 24 đường bay, Jetstar Pacific 23 đường bay, Vasco 9 đường bay.
Trong khi cuộc chiến thị phần gay gắt thì tăng trưởng ngành hàng khơng Việt Nam lại có dấu hiệu chậm lại, bởi lẽ khi quy mơ ngày càng lớn thì tốc độ tăng trưởng sẽ thấp hơn so với thời điểm bắt đầu.
Vậy các ơng lớn có nhường bước khi các đối thủ cạnh tranh mới gia nhập ngành sẽ khiến miếng bánh thị phần nhỏ ra, mức độ cạnh tranh gay gắt hơn và kéo theo sự sụt giảm về doanh thu cũng như biên lợi nhuận hay không?
2.5.2. Chi phí đầu tư vào hàng khơng lớn và phân khúc khách hàng trung thành
Các doanh nghiệp tư nhân muốn tham gia phải sở hữu một nguồn vốn, nguồn nhân lực chắc chắn và ổn định để chống trụ được sức ép từ các đối thủ lâu năm. Đối với các doanh nghiệp chưa đáp ứng đủ vốn điều lệ và ngành nghề kinh doanh cần thiết thì việc xoay sở dựa trên số vốn đầu tư nước ngồi là rất khó thực hiện. Điểm tên các doanh nghiệp tại Việt Nam dám chấp nhận rủi ro và rào cản để có thể manh nha vào thị trường hàng khơng là rất ít.
Đặc biệt phân khúc thị trường là rào cản của các hãng mới gia nhập ngành vì một số hãng lâu năm đã chiếm lĩnh thị phần đáng kể với dịch vụ cũng như giá vé được người tiêu dùng chấp nhận và tin tưởng. Mỗi hãng đều có được lượng khách hàng trung thành với thương hiệu của mình
Tại Việt Nam, Vietnam Airlines khai thác phân khúc truyền thống với nhiều lợi thế về chặng bay vàng Tân Sơn Nhất - Đà Nẵng - Nội Bài, tàu bay thân rộng cung ứng nhiều ghế hơn hay khai thác các đường bay quốc tế chặng dài. Trong khi đó, mơ hình kinh doanh giá rẻ giúp Vietjet nhanh chóng vượt Vietnam Airlines để chiếm thị phần lớn nhất ở thị trường nội địa. Sự ra đời của Vietjet cũng giúp mặt bằng giá vé giảm mạnh, người tiêu dùng được hưởng lợi lớn nhất. Thương hiệu Jetstar Pacific là công cụ cạnh tranh ở phân khúc thị giá
thấp. Bamboo Airways khai thác phân khúc kết hợp giữa truyền thống và giá rẻ. Hãng này tập trung vào thị trường ngách kết nối tới các địa điểm nghỉ dưỡng của tập đoàn FLC như Thanh Hóa, Quy Nhơn, Quảng Ninh và Quảng Bình.
Vậy bài toán lớn đặt ra cho các hãng mới gia nhập rằng hướng tới phân khúc nào để thu hút lượng khách hàng trung thành với thương hiệu của mình?
2.5.3. Hạn chế về cơ sở hạ tầng và rào cản giấy phép
Hiện tại, Việt Nam đang có 21 cảng hàng khơng đang được khai thác, trong đó có 8 cảng hàng không quốc tế và 13 cảng hàng không nội địa. Số lượng cảng tuy không nhiều nhưng 3 cảng chính là Tân Sơn Nhất, Nội Bài và Đà Nẵng chiếm tới 76% tổng lưu lượng hành khách vận chuyển. Tân Sơn Nhất gần đây đều đang trong tình trạng quá tải cả về bãi đỗ máy bay lẫn tần suất hạ cánh/ giờ. Rõ ràng dù đã được đầu tư mới cũng như đầu tư nâng cấp rất nhiều song “cung vẫn chưa đủ cầu”, thiếu tính đồng bộ cao. Nhu cầu đầu tư mở rộng nâng cấp sân bay này là rất cấp thiết nhưng thực tế, 3 năm qua vẫn chưa xong phần thủ tục. Trong khi đó, một dự án rất được mong chờ là sân bay quốc tế Long Thành cũng còn nhiều vướng mắc. Năm 2017, Công ty TNHH MTV Hàng không Vietstar không được cấp giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không với lý do sân bay Tân Sơn Nhất quá tải, việc chấp nhận cấp giấy phép của Chính phủ chỉ được xem xét sau khi hoàn thành mở rộng cảng Tân Sơn Nhất.
Nhân sự cũng là một vấn đề với ngành hàng khơng. Thời gian vừa qua đã có hiện tượng thiếu phi cơng hoặc phi cơng bay q số giờ quy định. Tính tốn của CAAV cho thấy, trong giai đoạn 2020 - 2021 cần bổ sung 260 phi cơng mỗi năm. Trong khi đó, khả năng đào tạo chuyển loại từ phi công cơ bản lên phi công thương mại bay Airbus 320/321 của Vietnam Airlines và Vietjet - 2 hãng có trung tâm đào tạo bay, cũng chỉ khoảng 100 - 120 phi công/năm.
Hạn chế về cơ sở hạ tầng được xem như rào cản với các hãng muốn gia nhập vào ngành hàng khơng Việt Nam, đồng thời cũng là khó khăn với các doanh nghiệp muốn mở rộng đội bay hoặc tăng thêm chuyến.
2.5.4. Tỷ lệ sở hữu của nhà đầu tư nước ngoài thấp
Tỷ lệ sở hữu tối đa của nhà đầu tư nước ngồi trong ngành hàng khơng Việt Nam quy định ở mức 30%. Đây không phải là tỷ lệ thấp so với nhiều quốc gia trên thế giới (Nhật Bản 33%, Mỹ 25%), tuy nhiên so với các nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia thì khá cao. Đây là một rào cản đối với các nhà đầu tư nước ngoài, tuy nhiên như hẳn là một hàng rào vững chắc khi Air Asia và Lion Air vẫn tiếp tục thành lập các công ty liên kết tại các quốc gia lân cận.