Trong quá trình cất cánh lúc 23:42 1 cơ trưởng nhận thấy rằng đồng hồ chỉ thị vận tốc (ASI) của mình bị trục trặc nhưng anh ta đã chọn không hủy bỏ việc cất cánh. Máy bay cất cánh bình thường lúc 23:42, cho chặng đầu tiên của chuyến bay.
Khoảng 10 giây sau, một cảnh báo về Tỷ lệ Rudder và tốc đợ Mach xuất hiện. Phi hành đồn tại thời điểm đó ngày càng trở nên bối rối, vì ASI của thuyền trưởng cho thấy trên 300 hải lý (560 km / h; 350 dặm / giờ) và đang tăng lên và ASI của sĩ quan đầu tiên, chính xác, đang hiển thị 220 hải lý (410 km / h; 250 dặm / giờ) và đang giảm dần.
Sau đó, đợi trưởng cho rằng cả hai ASI đều sai, và quyết định kiểm tra các thiết bị ngắt mạch. Khi bộ ngắt mạch đầu tiên được kiểm tra, cảnh báo quá tốc đợ xuất hiện, vì ASI của cơ trưởng, nguồn chính của thơng tin về tốc đợ bay cho lái tự động, đang hiển thị tốc độ airspeed gần 350 hải lý (650 km / h; 400 mph) và đang tăng lên. Sau đó, cầu dao thứ hai được kéo để tắt tiếng cảnh báo. Khi máy bay leo lên 4.700 feet (1.400 m), ASI của cơ trưởng đọc 350 hải lý (650 km / h; 400 mph). ASI của cơ phó đọc 200 hải lý / h (370 km / h; 230 mph) và vẫn đang giảm. Với tất cả các cảnh báo trái ngược nhau mà máy bay đưa ra, cơ trưởng bối rối quyết định giảm lực đẩy của máy bay, vì tin rằng nó đang bay q nhanh.
Hành đợng này ngay lập tức phát tín hiệu cảnh báo, cảnh báo rằng máy bay đang bay chậm một cách nguy hiểm. Ngồi ra, chế đợ lái tự đợng cũng khơng hoạt đợng. Khi máy bay đang sắp stall, nó trở nên khơng ổn định và nó bắt đầu lao xuống. Trong khi đó, nhân viên điều khiển, khơng biết có vấn đề gì, đã gọi cho chuyến bay, nhưng khi phi hành đồn vật lợn với các vấn đề. Cơ phó nhận thức được quy mơ của vấn đề, đã đề xuất nhiều phương pháp khác nhau để phục hồi, nhưng cơ trưởng bối rối phớt lờ tất cả. Khoảng 20 giây trước khi va chạm, cơ trưởng cuối cùng đã cố gắng phục hồi từ trạng thái ngừng hoạt động bằng cách tăng lực đẩy của máy bay lên hết cỡ, nhưng do máy bay vẫn ở trạng thái hướng lên, các động cơ đã bị ngăn khơng nhận đủ luồng khơng khí gia tăng lực đẩy. Động cơ bên trái ngừng hoạt động, khiến động cơ bên phải, vẫn cịn cơng suất tối đa, dẫn đến sự chênh lệch lực đẩy, tàu bay bay xung quanh mợt trục thẳng đứng, trong đó máy bay xoay và hạ đợ cao theo một đường xoắn ốc đi xuống. Lúc 23:47, Hệ thống Cảnh báo Khoảng cách Mặt đất (GPWS) phát ra cảnh báo bằng âm thanh, và tám giây sau máy bay lao xuống Đại Tây Dương. Tất cả 176 hành khách và 13 thành viên phi hành đoàn thiệt mạng khi va chạm.
3.5.1. Air Data Testing
Hệ thống tĩnh pitot phải được kiểm tra rị rỉ bất cứ khi nào cơng việc được thực hiện trên hệ thống hoặc trong khoảng thời gian nhất định. Điều này được thực hiện bằng cách sử dụng Máy kiểm tra dữ liệu khơng khí hoặc máy kiểm tra rị rỉ như nó đơi khi được gọi. Các phụ kiện kiểm tra đặc biệt được kết nối với pitot và đường tĩnh để gắn thiết bị kiểm tra dữ liệu khơng khí. Đầu vào pitot thơng thường và đầu vào tĩnh phải được che đậy để đảm bảo phép đo chính xác. Chỉ sử dụng vật liệu đã được phê duyệt cho mục đích này. Nếu sử dụng băng dính sáng màu để che các cổng tĩnh, các kĩ sư bảo dưỡng phải tháo nó ra hồn tồn sau khi kiểm tra để giữ cho bề mặt sạch sẽ và ngăn chặn các dấu hiệu bị xáo trợn. Trong q trình kiểm tra rị rỉ, hệ thống pitot được điều áp và sau đó nó được đo áp suất này nằm trong giới hạn nhất định trong bao lâu. Áp suất hệ thống tĩnh được giảm và áp suất giảm phải được giữ lại trong các giới hạn nhất định. Khi sử dụng thiết bị kiểm tra dữ liệu hàng khơng, phải ln tn thủ các quy trình của sổ tay bảo dưỡng và các hướng dẫn kiểm tra cụ thể khác để ngăn ngừa hư hỏng thiết bị máy bay. Ví dụ, áp suất STATIC khơng được cao hơn áp suất PITOT. Ngồi ra, nó khơng bao giờ được vượt quá tốc độ thay đổi áp suất tối đa để cho phép các thiết bị và máy tính dữ liệu khơng khí hoạt đợng trơn tru.