Hình 3.19 Biểu đồ áp suất phanh bánh bên trái của cầu trước trên đường thẳng.
Hình 3.21 Biểu đồ áp suất phanh bánh bên trái của cầu sau trên đường thẳng.
Hình 3.22 Biểu đồ áp suất phanh bánh bên phải của cầu sau trên đường thẳng.
Kết luận:
Xe khơng có ABS, khi người lái đạp phanh, áp suất phanh tăng đột ngột lên giá trị cực đại, làm cho các bánh xe bị hãm cứng nên dẫn đến xảy ra hiện tượng trượt lết.
Đối với xe có ABS sử dụng bộ điều khiển On Off, khi người lái đạp phanh thì áp suất phanh ở các bánh xe tăng giảm liên tục để giúp bánh xe khơng bị bó cứng khi phanh.
Đối với xe có ABS sử dụng bộ điều khiển Fuzzy PID, khi người lái đạp phanh thì áp suất phanh ở các bánh xe dao động với biên độ nhỏ (gần như là một đường thẳng), ổn định trong suốt quá trình phanh để độ trượt giữa bánh xe với mặt đường như mong muốn và đạt hiệu quả phanh cao.
3.3.2 Độ trượt.
Hình 3.23 Biểu đồ độ trượt bánh bên trái của cầu trước trên đường thẳng.
Hình 3.25 Biểu đồ độ trượt bánh bên trái của cầu sau trên đường thẳng.
Hình 3.26 Biểu đồ độ trượt bánh bên phải của cầu sau trên đường thẳng.
Ta thấy đồ thị độ trượt ở 2 bánh sau khá ổn định và đồng đều hơn độ trượt ở 2 bánh trước, vì ở 2 bánh sau có lực phanh thấp hơn lực phanh ở 2 bánh trước và 2 bánh sau chỉ dẫn động.
Kết luận
Đối với đồ thị xe khơng có ABS ta thấy khi người lái vừa đạp phanh thì độ trượt của cả 4 bánh xe đều tiến tới giá trị 1 rất nhanh, đồng nghĩa với việc xe khơng có ABS chạy trên đường thẳng thì khi phanh sẽ xảy ra hiện tượng trượt.
Đối với xe có ABS sử dụng bộ điều khiển On Off thì độ trượt ở 2 bánh trước có biên độ dao động tương đối lớn, cịn ở 2 bánh sau có độ trượt dao động thấp hơn quanh giá trị đầu ra mong muốn là 0,15.
Đối với xe có ABS sử dụng bộ điều khiển Fuzzy PID thì độ trượt dao động ổn định sát với giá trị 0,15. Độ vọt lố khoảng 21,33% đối với bánh sau, 30% đối với bánh trước và sai số xác lập khoảng 15%.
3.3.3 Vận tốc.
Hình 3.27 Biểu đồ vận tốc bánh xe và của xe khơng có ABS trên đường thẳng.
Đồ thị thể hiện vận tốc bánh xe và của xe khơng có ABS đang chạy với tốc độ 100km/h, khi tài xế đạp phanh, áp suất phanh tăng đột ngột lên cực đại dẫn đến các bánh xe bị bó cứng khiến xe trượt lết.
Hình 3.28 Biểu đồ vận tốc bánh xe và của xe có ABS sử dụng bộ điều khiển On Off trên đường thẳng.
Đối với xe có ABS sử dụng bộ điều khiển On Off , khi người lái đạp phanh thì áp suất phanh ở các bánh xe tăng giảm liên tục khiến vận tốc các bánh xe cũng tăng giảm liên tục. Vì theo thiết kế của bộ điều khiển nên ta có thể thấy được vận tốc của 2 bánh sau dao động tiến tới gần với vận tốc của xe hơn là vận tốc của 2 bánh trước.
Hình 3.29 Biểu đồ vận tốc bánh xe và của xe có ABS sử dụng bộ điều khiển Fuzzy PID trên đường thẳng.
Biểu đồ cho thấy vận tốc của cả 4 bánh xe đều có giá trị gần với giá trị vận tốc của xe. Xe chạy trong khoảng thời gian từ 2,5 giây đến khi dừng hẳn thì ta thấy trên biểu đồ, biên độ dao động vận tốc của các bánh xe (khi vận tốc giảm dần theo thời gian) gần như là một đường thẳng.
Hình 3.30 So sánh quãng đường giữa các bộ điều khiển ở trường hợp trên đường thẳng.
Bảng 3.1 Bảng kết quả thực nghiệm trên đường thẳng.
Đầu vào: Vận tốc ban đầuv0=100km/h; Đường thẳng có hệ số bám φ=0.75
Tiêu chí Bộ điều khiển Thời gian phanh (s) Quảng đường phanh (m) Độ trượt dọc lớn nhất Độ lệch tối đa (Độ) Không ABS 6.68 115.16 1 0.288 On - Off do nhóm thiết kế 6.08 111.70 0.667 0.077 Fuzzy PID 5.83 108.73 0.185 0.074
Kết luận : Ở trường hợp này, dể thấy bộ điều khiển Fuzzy PID là bộ điều khiển tối ưu nhất với quảng đường phanh và thời gian phanh nhỏ. Theo sau là bộ điều khiển On Off do nhóm thiết kế
Chương 4. CASE STUDIES 4.1. Tránh vật cản.