Dự án xây dựng đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang tạo ra ngoại tác do có sự chênh lệch giữa giá trị tài chính và giá trị kinh tế thể hiện một lợi ích hay một chi phí phát sinh đối với các đối tượng bên ngồi những nhà tài trợ chính cho dự án. Phân tích phân phối phân bổ ngoại tác này đến các bên chịu ảnh hưởng đối với việc thực hiện dự án như sau:
Thông qua bảng kết quả phân tích phân phối trên, ngoại tác của dự án là 45.238,82 tỷ đồng chính là mức chênh lệch giữa NPV kinh tế và NPV tài chính cùng sử dụng suất chiết khấu là chi phí vốn của nền kinh tế. Việc thực hiện dự án đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang chủ yếu tạo ra ngoại tác có lợi cho những người đi đường. Lợi ích mà người đi đường nhận được khi thực hiện dự án này có giá trị là 41.188,94 tỷ VND, đây chính là lợi ích về tiết kiệm thời gian và chi phí vận hành phương tiện mà dự án đem lại khi đường cao tốc được đưa vào sử dụng. Ngồi lợi ích mà người đi đường nhận được cịn có lợi ích mà lao động phổ thơng nhận được trong quá trình thực hiện các hoạt động xây dựng, vận hành, bảo trì và duy tu đường cao tốc là 2.126 tỷ VND do tiền lương tài chính dự án trả cao hơn giá cung ứng của lao động ngoài thị trường (hệ số lương kinh tế đối với lao động giản đơn là 0,55).
Khi thực hiện dự án này, ngân sách sẽ được lợi 982,92 tỷ đồng do phần thuế mà dự án đem lại. Lợi ích của nhà thầu thực hiện dự án do chênh lệch tỷ giá ngoại hối sử dụng cho các thành phần chi phí có thể ngoại thương của dự án thuộc chi phí đầu tư như chi phí xây dựng, mua sắm máy móc thiết bị so với tỷ giá ngoại hối tài chính là 940,96 tỷ VND. Bên cạnh đó, tổ chức tài trợ cho dự án chịu thiệt hại do chi phí vốn của nền kinh tế cao hơn chi phí vốn vay của tổ chức này là 21.020,19 tỷ đồng.
Bảng 6.1 Kết quả phân tích phân phối. Đơn vị tính: tỷ đồng PHÂN TÍCH PHÂN PHỐI NPV tài chính @ WACC NPV tài chính @ EOCK NPV kinh tế @ EOCK Tác động do chênh lệch suất chiết khấu
Ngoại tác Ngƣời đi đƣờng Lao động phổ thông Ngân sách Nhà nhập khẩu Nhà tài trợ 1 2 3 4 5 = 2-3 6 = 4-3 7 8 9 10 11
Lợi ích giao thơng 67.895,56 16.255,73 57.444,67 -51.639,83 41.188,94 41.188,94
Chi phí quản lý thu phí 90,64 21,71 21,71 -68,93
Chi phí bảo trì hàng năm 204,09 61,00 3,82 -143,09 -57,18 57,18
Chi phí duy tu 3.279,25 838,24 55,99 -2.441,01 -782,25 782,25
Thuế 6.862,23 982,92 0,00 -5.879,31 -982,92 982,92
Chi phí đầu tư 74.186,64 52.099,33 49.871,81 -22.087,30 -2.227,52 1.286,57 940,96
NPV -16.727,28 -37.747,47 7.491,35 -21.020,19 45.238,82 -21.020,19
Dựa vào kết quả phân tích về mặt kinh tế, tài chính, phân phối của dự án, với giá trị hiện tại ròng NPV kinh tế đạt 7.491,35 tỷ VND nên dự án hiệu quả về mặt kinh tế. Tuy nhiên với giá trị hiện tại rịng NVP tài chính âm nên dự án khơng hiệu quả về mặt tài chính. Với kết quả phân tích như trên cho thấy việc thực hiện dự án có ý nghĩa đối với nền kinh tế nhưng đối với những đối tượng tham gia tài trợ cho dự án thì về mặt tài chính lại khơng có hiệu quả.
Phân tích độ nhạy kinh tế lẫn tài chính cho ta kết quả các biến số như lưu lượng xe lưu thơng, chi phí đầu tư là những biến số có tác động mạnh đến hiệu quả của dự án. Về mặt kinh tế, trong mơ hình cơ sở, phân tích Monte Carlo cho thấy khả năng dự án đem lại hiệu quả là rất lớn với xác suất là 91,51%, tuy nhiên theo phân tích độ nhạy cho thấy chỉ cần tỷ lệ chi phí đầu tư tăng hơn 16,76% thì giá trị hiện tại rịng kinh tế NPV của dự án sẽ âm, khơng có hiệu quả. Về mặt tài chính, phân tích Monte Carlo cho thấy khả năng dự án không đem lại hiệu quả là rất lớn, và để dự án đạt được tính hiệu quả thì lưu lượng xe lưu thơng của dự án phải tăng trên 30% so với mơ hình cơ sở thì lợi ích tài chính thu được mới bù đắp nổi các chi phí của dự án.
Về mặt tác động phân phối, đối tượng được hưởng lợi nhiều nhất từ việc thực hiện dự án là người đi đường là 41.188,94 tỷ VND do lợi ích tiết kiệm thời gian và chi phí vận hành đem lại. Cùng hưởng lợi với người đi đường là những lao động phổ thơng được sử dụng trong dự án thay vì vẫn tiếp tục làm công việc trước đây, với mức lương cao hơn. Tổng lợi ích mà người lao động nhận được trong hoạt động xây dựng, bảo trì, duy tu của dự án đạt 2.126 tỷ VND. Ngân sách nhà nước được lợi 982,92 tỷ đồng, các đối tượng tài trợ cho dự án bị thiệt hại do chi phí vốn nền kinh tế cao hơn chi phí vốn vay là 21.020,19 tỷ VND, ngoài ra việc chênh lệch do tỷ giá trong hoạt động xây dựng, mua sắm máy móc trong cơng trình là 940,96 tỷ VND.
Sau khi xem xét tính hiệu quả của dự án thơng qua phân tích về mặt kinh tế, tài chính và phân phối xã hội và đánh giá sự thay đổi giá trị ròng mà dự án đem lại thơng qua phân tích độ nhạy của các yếu tố như lưu lượng xe, chi phí đầu tư và phân tích rủi ro, những kiến nghị được đưa ra là:
Một là, dự án đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang có tính khả thi về mặt kinh tế.
Hai là, dự án đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang khơng khả thi về mặt tài chính, do nguồn thu chính của dự án là phí lưu thơng đường khơng đủ để trả các khoản nợ của dự án.
là một trong những đoạn cao tốc có tính khả thi tài chính yếu nhất, mặc dù chi phí chi đầu tư (trong đó có chi phí giải phóng mặt bằng) là thấp nhất trong toàn tuyến, nguyên nhân chủ yếu là do lưu lượng các phương tiện giao thông trên đoạn đường này thấp.
Bốn là, nguyên nhân khả thi về mặt kinh tế: dự án là đoạn kết nối giữa Quảng Ngãi và Nha Trang. Trong toàn bộ tuyến cao tốc Bắc – Nam thì tuyến đường Đà Nẵng – Quảng Ngãi và Nha Trang – Phan Thiết đã được đầu tư. Do đó để nâng cao hơn nữa hiệu suất của tuyến đường cao tốc Bắc – Nam thì rõ ràng phải kết nối tuyến Quảng Ngãi – Nha Trang.
Năm là, do vậy, Nhà nước cần có sự can thiệp để thực hiện dự án. Cụ thể Nhà nước có hai lựa chọn là:
- Nhà nước đứng ra đầu tư xây dựng dự án đường cao tốc Quảng Ngãi- Nha Trang. - Thực hiện cơ chế PPP với sự tham gia một phần của Nhà nước.
Như đã trình bày trong mục cơ cấu vốn, chi phí đầu tư được tài trợ bằng vốn ODA với tỷ lệ 90,2%. Theo cơ chế PPP hiện hành thì phần tham gia tối đa của Nhà nước là 30% trong đó bao gồm cả ODA do Nhà nước bảo lãnh24. Vì vậy, cơ cấu vốn theo mơ hình cơ sở này là không thỏa mãn điều kiện để thực hiện theo cơ chế PPP. Còn nếu giảm tỉ lệ tham gia của Nhà nước để hội đủ điều kiện PPP thì tính khả thi về mặt tài chính của dự án còn giảm đi nữa.
Trong khi một số dự án đường cao tốc ở Việt Nam có thể thực hiện theo cơ chế PPP, theo kết quả phân tích ở trên cho thấy việc đầu tư xây dựng đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang phải do Nhà nước thực hiện.
Mặc dù Nhà nước có thể lựa chọn là lùi thời gian thực hiện dự án đến lúc có lưu lượng xe đủ lớn để tăng tính khả thi tài chính của dự án. Tuy nhiên, nếu lùi thời gian thực hiện sẽ làm giảm tính hiệu quả kinh tế vì ảnh hưởng đến việc kết nối cả tuyến cao tốc Bắc – Nam.
Sáu là, gánh nặng ngân sách khi Nhà nước đứng ra thực hiện dự án
Dựa vào kết quả phân tích phân phối, gánh nặng ngân sách bằng NPV tài chính cộng với thuế của dự án 11.350,86 tỷ đồng. Gánh nặng ngân sách ở trên được chia tách 2 phần: vốn ngân
24
vào nguồn thu phí lưu thơng rịng để trả lãi vay và nợ gốc ODA.
Bảng 7.1 Ngân sách bổ sung để trả nợ vay và nợ gốc ODA.
Đơn vị tính: tỷ đồng.
Năm 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Số tiền 3.429,12 3.646,64 295,35 1.328,19 4.146,00 6.076,98 242,36 4.138,29 3.912,99
Năm 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
Số tiền 3.634,50 3.318,91 2.968,47 2.569,90 5.131,01 1.768,11 1.350,83 880,84 404,63
Tóm lại, khuyến nghị chính sách của luận văn là dự án đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang cần được thực hiện vì khả thi về mặt kinh tế. Tuy nhiên, do khơng có tính khả thi tài chính nên Nhà nước phải đứng ra thực hiện dự án. Đồng thời trong quá trình thực hiện dự án, Nhà nước cần tăng cường khả năng kiểm sốt tiến độ, chi phí đầu tư, vì theo phân tích độ nhạy, kết quả dự án rất nhạy cảm với chi phí đầu tư; đảm bảo nguồn ngân sách để trả các khoản nợ của dự án.
Tiếng Việt
1. Bộ Giao thông vận tải (2009), Thông tư số 13/2009/TT-BGTVT ngày 17/07/2009, về quy định về
tốc độ và khoảng cách của xe cơ giới, xe máy chuyên dụng tham gia giao thơng đường bộ.
2. Bộ Tài chính (2004), Thông tư số 90/2004/TT-BTC ngày 07/9/2004, về hướng dẫn chế độ thu,
nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ.
3. An Hạ, “ADB: Việt Nam có tiềm năng để thốt “bẫy thu nhập trung bình”, báo Dân trí truy cập
ngày 20/5/2011 tại địa chỉ:
http://dantri.com.vn/c76/s76-478029/ADB-Viet-am-co-tiem-nang-de-thoat-bay-thu-nhap-trung- binh.htm
4. Nguyễn Phi Hùng (2010), Ước tính chi phí cơ hội kinh tế của vốn ở Việt Nam, Luận văn thạc sỹ Chính sách cơng, Trường ĐH Kinh tế TP.Hồ Chí Minh.
5. Đồn Loan, “Quy hoạch đường cao tốc sánh ngang với các nước trong khu vực ”, Việt báo, truy cập ngày 27/1/2011 tại địa chỉ:
http://vietbao.vn/Xa-hoi/Quy-hoach-duong-cao-toc-sanh-ngang-cac-nuoc-khu-vuc/10860079/157/
6. Ngân hàng nhà nước Việt Nam (2011), “Thông báo tỷ giá mua bán giữa đồng Việt Nam với một số ngoại tệ, ngày 24/03/2011 truy cập ngày 24/03/2011 tại địa chỉ: http://sbv.gov.vn
7. Ngân hàng thế giới (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư: Cơng cụ phân tích và ứng
dụng thực tế, Nhà xuất bản Văn hóa – Thơng tin.
8. Nguyễn Xuân Thành (2009), Đường sắt cao tốc Bắc Nam, Nghiên cứu tình huống của Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.
9. Nguyễn Xuân Thành và cộng sự (2010), Đường cao tốc TP.HCM – Long Thành - Dầu Dây,
Nghiên cứu tình huống của Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.
10. Đức Thắng, “Dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình ngóng chờ phát hành trái phiếu cơng trình”, báo Giao thơng vận tải, truy cập ngày 16/03/2011 tại địa chỉ:
http://123.30.183.233:8080/Plus.aspx/vi/News/38/0/367/0/1350/Du_an_duong_cao_toc_Cau_Gie_ Ninh_Binh_Ngong_cho_bao_lanh_phat
“Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc VN đến năm 2020 và tầm nhìn sau 2020.
12. Thủ tướng Chính phủ (2010), Quyết định số 140/QĐ-TTg ngày 21/01/2010, về việc phê duyệt
Quy hoạch chi tiết đường bộ cao tốc Bắc Nam phía đơng.
13. Thủ tướng Chính phủ (2010), Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg, ngày 09/11/ 2010, về việc ban
hành quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức hợp tác cơng tư.
14. Tổng cục Thống kê, Niên giám thống kê 2009.
15. Tổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam, truy cập ngày 20/03/2011.
http://www.expressway.com.vn/
Tiếng Anh
16. ADB (2007), Project Number: 38023, Viet Nam: Expressway Network Development Plan. 17. ADB (2010), Project number: TA 7155-VIE, Socialist Republic of Viet Nam: Preparing the BenLuc-Long Thanh Expressway Project.
18. ADB (2011), Socialist Republic of Vietnam: Feasibility Study on the GMS Ha Noi – Lang Son
Expressway Project.
19. IMF (2010), Country Report No.10/281, 9/2010&Country Report No.09/228, 7/2010.
20. JICA (2009), The Study on National Road Traffic Safety Master Plan in the Socialist Republic
of Vietnam Until 2020.
21. WB (2011), Project appraisal document on a proposed loan in the amount of US$470.49 million and two proposed credits in the total amount of SDR 90.20 million (US$143.01 million equivalent) to the socialist republic of Vietnam for the Da Nang – Quang Ngai Expressway development Project.
Phụ lục 1: Mạng lưới đường cao tốc Việt Nam.
TT Các trục đƣờng bộ chính Năm 2010 Năm 2020
1 Lạng Sơn - Bắc Giang 13.272 28.236 2 Bắc Giang - Hà Nội 28.249 49.861 3 Hà Nội - Giẽ 50.825 81.658 4 Giẽ - Ninh Bình 39.041 115.315 5 Ninh Bình - Thanh Hóa 25.435 44.370 6 Thanh Hóa – Vinh 22.701 35.317 7 Vinh - Quảng Trị 10.549 18.773 8 Quảng Trị - Huế 10.238 16.839 9 Huế - Đà Nẵng 20.591 57.283 10 Đà Nẵng - Quảng Ngãi 17.694 48.673 11 Quảng Ngãi - Nha Trang 11.485 20.500 12 Nha Trang - Phan Thiết 13.062 23.105 13 Dầu Giây - Phan Thiết 13.019 23.280 14 Long Thành - Dầu Giây 22.513 55.627 15 TP Hồ Chí Minh - Long Thành 55.013 146.275 16 TP Hồ Chí Minh - Trung L ương 81.835 179.155 17 Trung Lương - Mỹ Thuận 26.889 57.640 18 Mỹ Thuận - Cần Thơ 18.958 32.304 19 Cần Thơ – Bạc Liêu 16.426 30.772 20 Hà Nội - Việt Trì 28.663 57.792 21 Việt Trì - Yên Bái 20.759 44.818 22 Yên Bái - Lào Cai 13.272 28.236 23 Hà Nội - Thái Nguyên 19.843 55.987 24 Hà Nội - Hải Phòng 50.476 132.758 25 Láng - Hòa Lạc 47.901 154.868 26 Hòa Lạc - Trung Hà 10.458 17.302 27 Nội Bài - Hạ Long 23.898 61.862 28 Hạ Long - Móng Cái 8.000 20.000 29 Ninh Bình - Hải Phịng 9.631 17.737 30 Hải Phòng - Quảng Ninh 9.795 17.233 31 Long Thành - Vũng Tàu 83.525 174.787 32 TP Hồ Chí Minh - Thủ Dầu Một 46.754 79.234 33 Thủ Dầu Một - Chơn Thành 12.468 19.021 34 TP. Hồ Chí Minh - Mộc Bài 17.861 36.747 35 Ngọc Hồ - Chơn Thành 6.768 18.216 36 Hòa Lạc - Tân Kỳ 5.454 11.648 37 Dầu Giây - Đà Lạt 15.050 38.800 38 Châu Đốc - Cần Thơ 14.051 25.363 39 Hà Tiên - Rạch Giá 8.495 15.401 40 Rạch Giá - Bạc Liêu 7.029 12.981 41 Trung Lương - Bến Tre 11.495 18.948
43 Trà Vinh - Sóc Trăng 3.014 7.818 44 Đông Hà - Lao Bảo 6.057 12.853 45 Hà Nam - Khâm Đức 5.047 9.105
Theo nội dung tờ trình xin phê duyệt Quy hoạch mạng đường bộ cao tốc Việt Nam Số 5104/TTr-BGTVT ngày 19 tháng 08 năm 2005 của Bộ Giao thông vận tải.
Phụ lục 3: Hệ số xe con quy đổi.
Loại phƣơng tiện Hệ số quy đổi xe con
Xe con 1,0 Xe khách nhỏ 2,0 Xe khách lớn 2,5 Tải nhẹ 2,0 Tải 2 trục 2,0 Tải 3 trục 2,5 Tải 4 trục 3,0
Nguồn: ADB (2007), Viet Nam: Expressway Network Development Plan, Technical Assistance Consultant’s Report, Asian Development Bank, Ha Noi.
Đơn vị tính: chiếc Tên trạm Xe con Xe khách nhỏ Xe khách lớn Tải nhẹ Tải 2 trục Tải 3 trục Tải trên 4 trục Tổng cộng Hƣớng đếm Bình Sơn 482 472 565 326 1070 448 396 3.759 Tam Kỳ - QNgãi QNgãi - Tam Kỳ Tƣ Nghĩa 688 548 718 708 766 433 443 4.304 QNgãi - BĐịnh BĐịnh – Qngãi Đức Phổ 357 563 827 203 1040 509 454 3.953