Mơ hình R R2 R2 điều chỉnh Sai số chuẩn của ước lượng
Durbin-Watson
2 .730a .533 .520 .05500 1.926
Nguồn: Xử lý số liệu khảo sát.
Kết quả phân tích tại Bảng 4.29 cho thấy giá trị R2 hiệu chỉnh là 0.520, có nghĩa là mơ hình giải thích được 52% sự biến thiên của nhân tố. Hệ số Durbin-Watson là 1.926, gần bằng 2 có nghĩa là khơng có tự tương quan chuỗi bậc 1 trong mơ hình.
Bảng 4.19 Kiểm định về sự phù hợp của mơ hình hồi quy lần cuối
Mơ hình Tổng phương sai lệch df Bình phương tổng phương sai lệch F Mức ý nghĩa Sig.
Mơ hình hồi quy .501 4 .125 41.433 .000b
Số dư .439 145 .003
Tổng .940 149
Nguồn: Xử lý số liệu khảo sát.
Kết quả từ bảng 4.30 cho thấy rằng trị thống kê F tính R square có mức ý nghĩa quan sát rất nhỏ (sig = 0,000) cho thấy mơ hình hồi quy tuyến tính bội phù hợp với tập dữ liệu. Các biến độc lập có quan hệ với các biến phụ thuộc và mơ hình có thể sử dụng được.
Bảng 4.20 Kết quả phân tích hồi quy lần cuối Model Model Hệ số chưa chuẩn hóa Hệ số chuẩn hóa t Mức ý nghĩa Sig. Collinearity Statistics B Sai số chuẩn Beta Tolera nce VIF (Hằng số) .620 .004 141.460 .000 Nhóm yếu tố về Chủ đầu tư thiếu năng lực, kinh nghiệm
.034 .005 .412 7.459 .000 1.000 1.000 Nhóm yếu tố về Nhà thầu
yếu kém; .031 .005 .385 6.890 .000 .998 1.002
Nhóm yếu tố về ảnh
hưởng của kinh tế; .028 .005 .329 5.916 .000 .998 1.002 Nhóm yếu tố ảnh hưởng
bởi điều kiện tự nhiên – xã hội;
.025 .005 .293 5.161 .000 .996 1.004
Nguồn: Xử lý số liệu khảo sát.
Để dị tìm hiện tượng đa cộng tuyến, tác giả căn cứ trên độ chấp nhận của biến (Tolerance) và hệ số phóng đại phương sai (Variance Inflation Factor - VIF). Kết quả phân tích hồi quy Bảng 4.31, cho thấy hệ số phóng đại phương sai VIF khá thấp đều nhỏ hơn 10 và độ chấp nhận của biến (Tolerance) lớn hơn 0,1 nên có thể bác bỏ giả thuyết mơ hình bị đa cộng tuyến. Khơng có hiện tượng đa cộng tuyến. Có thể yên tâm sử dụng phương trình hồi quy. Các nhân tố cịn lại có mối quan hệ tuyến tính với biến phụ thuộc, cụ thể theo phương trình hồi quy sau:
Y = 0,62 + 0,412*CDT + 0,385*NT + 0,329*KT+ 0,293*TN
Trong đó :
Y : Vượt dự tốn trong các dự án cơng lĩnh vực giao thông đường bộ, trường hợp
tại Thành phố Hồ Chí Minh
CDT: Nhóm yếu tố về Chủ đầu tư thiếu năng lực, kinh nghiệm NT: Nhóm yếu tố về Nhà thầu yếu kém
TN: Nhóm yếu tố về ảnh hưởng của điều kiện tự nhiên, xã hội
Kết quả cho thấy, nhân tố Chủ đầu tư có hệ số Beta cao nhất (0,412) nên có tác động mạnh nhất đến khả năng vượt dự toán của dự án và nhân tố ảnh hưởng điều kiện tư nhiên, tiếp theo là nhân tố Nhà thầu yếu kém (0,385), nhân tố Ảnh hưởng bởi kinh tế (0,329) và và cuối cùng là nhân tố Tự nhiên - xã hội có hệ số Beta (0,293) có hệ số nhỏ nhất nên có tác động nhỏ nhất theo kết quả phương trình hồi quy và tất cả các nhân tố đều có sự tương quan thuận với biến phụ thuộc.
4.7 Kiểm định giả thuyết Bảng 4.21 Kiểm định mơ hình Bảng 4.21 Kiểm định mơ hình
GIẢ THUYẾT KẾT QUẢ
KIỂM ĐỊNH
Giả thuyết H1: Độ ổn định chính sách càng cao thì càng giảm vượt dự tốn
Khơng ủng hộ Giả thuyết H2: Độ ổn định của môi trường kinh tế càng cao thì mức độ
vượt dự tốn càng giảm
Ủng hộ (p < 1%) Giả thuyết H3: Độ ổn định của mơi trường tự nhiên càng cao thì mức
dự tốn càng giảm
Ủng hộ (p < 1%) Giả thuyết H4: Năng lực của Tư vấn càng cao thì mức dự tốn càng
giảm.
Không ủng hộ Giả thuyết H5: Năng lực Chủ đầu tư càng cao thì mức dự toán càng
giảm.
Ủng hộ (p < 1%) Giả thuyết H6: Năng lực của Nhà thầu càng cao thì mức vượt dự toán
càng giảm
Ủng hộ (p < 1%)
Nguồn: Xử lý số liệu khảo sát.
Kết quả kiểm định theo Bảng 4.31, một lần nữa khẳng định có 04 nhân tố ảnh hưởng đến vượt dự toán trong các dự án công lĩnh vực giao thông đường bộ, trường hợp tại Thành phố Hồ Chí Minh.
Nguồn: Xử lý số liệu khảo sát.
Hình 4.8: Mơ hình được rút ra theo kết quả nghiên cứu
Kết quả phân tích hồi quy theo Hình 4.8 cho thấy rằng, nhân tố độ ổn định của chính sách và nhân tố năng lực tư vấn không ảnh hưởng (hoặc ảnh hưởng rất ít) đến vượt
dự tốn trong điều kiện nghiên cứu tại các dự án công lĩnh vực giao thông đường bộ tại Thành phố Hồ Chí Minh, mặc dù các nhân tố này có tác động đến vượt dự toán theo các nghiên cứu của Odediran và cộng sự (2012), Radman và cộng sự (2013a, 2013b), Larsen (2015), Alhomidan (2013), Enshassi và cộng sự (2009), Mahamid và Amund (2012), Moungrous và cộng sự (2003)… như được nêu tại Chương 2.
Các nhân tố dẫn đến vượt dự tốn
trong các dự án cơng lĩnh vực giao thông đường bộ tại
Tp.HCM
Nhân tố Chủ đầu tư thiếu năng lực, kinh
nghiệm Nhân tố Nhà thầu yếu kém Nhân tố Ảnh hưởng bởi kinh tế Nhân tố về ảnh hưởng bởi Tự nhiên
- Xã hội
B=0.412
B=0.385 B=0.329 B=0.293
Hình 4.9: Biểu đồ tần số của phần dư chuẩn hóa
Nguồn: Xử lý số liệu khảo sát.
Từ biểu đồ 4.9, có thể thấy rằng phân phối phần dư xấp xỉ chuẩn (trung bình ~ 0 và độ lệch chuẩn Std.Dev. = 0.986 ~ 1). Như vậy có thể kết luận giả thuyết phân phối chuẩn không bị vi phạm.
Hình 4.10: Biểu đồ so sánh phân phối phần dư quan sát với phân phối chuẩn kỳ vọng. vọng.
Nguồn: Xử lý số liệu khảo sát.
Kết quả từ Hình 4.10 cho thấy rằng, các điểm quan sát rất gần đường kỳ vọng, nên có thể kết luận rằng giả thuyết phân phối chuẩn không bị vi phạm.
4.8 Kiểm định giả thuyết về trị trung bình tổng thể
Với mong muốn tìm ra sự khác biệt trong đánh giá yếu tố gây vượt dự tốn trong các dự án cơng lĩnh vực giao thơng đường bộ tại Thành phố Hồ Chí Minh giữa các nhóm đối tượng có số năm kinh nghiệm khác nhau và nhóm đối tượng tham gia các loại hình dự án khác nhau, tác giả sẽ sử dụng phương pháp phân tích phương sai ANOVA. Mức độ tin cậy 95% được chọn cho phân tích.
Theo Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008) thì có các giả định trong kiểm định ANOVA như sau:
- Các nhóm so sánh phải độc lập và được chọn một cách ngẫu nhiên.
- Các nhóm so sánh có phân phối chuẩn, hoặc cỡ mẫu phải đủ lớn để coi như được xem như xấp xỉ phân phối chuẩn.
- Phương sai của các nhóm so sánh phải đồng nhất.
Tuy nhiên, trước khi đi vào các kiểm định trung bình, cần phải tham khảo một kiểm định khác mà kết quả của nó là rất quan trọng cho các kiểm định trung bình sau này. Kiểm định Levence là phép kiểm định tính đồng nhất của phương sai. Kiểm định giả thuyết cho rằng phương sai của giữa các mẫu quan sát là bằng nhau. Kiểm nghiệm cho ta kết quả Sig. < 0.05 thì có thể kết luận khơng chấp nhận giả thuyết cho rằng phương sai mẫu thì bằng nhau.
4.8.1 Nhóm đối tượng có số năm kinh nghiệm khác nhau
Bảng 4.22 Kết quả kiểm định sự bằng nhau của phương sai nhóm nhân tố thứ nhất
Test of Homogeneity of Variances Levene Statistic df1 df2 Sig.
1.382 3 146 .251
Nguồn: Xử lý số liệu khảo sát.
Từ kết quả Bảng 4.32, với Sig. = 0.251 > 0.050 nên có thể kết luận phương sai của nhóm so sánh là bằng nhau và có ý nghĩa thống kế, khơng có sự khác biệt về phương sai của các nhóm đối tượng có kinh nghiệm khác nhau, phù hợp để phân tích ANOVA.
Bảng 4.23 Kết quả phân tích ANOVA
ANOVA
Sum of Squares
df Mean Square F Sig.
Between Groups .040 3 .013 2.163 .095
Within Groups .900 146 .006
Total .940 149
Nguồn: Xử lý số liệu khảo sát.
Kết quả phân tích từ Bảng 4.33 cho thấy Sig. = 0.095 > 0.050 nên có thể kết luận rằng khơng có sự khác biệt trong việc đánh giá vượt dự toán của những người có kinh nghiệm khác nhau.
4.8.2 Nhóm đối tượng tham gia các loại hình dự án khác nhau
Bảng 4.24 Kết quả kiểm định sự bằng nhau của phương sai nhóm nhân tố thứ ba
Test of Homogeneity of Variances Levene Statistic df1 df2 Sig.
0.619 3 146 .604
Nguồn: Xử lý số liệu khảo sát.
Từ kết quả Bảng 4.34, với Sig. = 0.604 > 0.050 nên có thể kết luận nên có thể kết luận phương sai của nhóm so sánh là bằng nhau và có ý nghĩa thống kế, khơng có sự khác biệt về phương sai của các nhóm đối tượng tham gia các loại hình dự án khác nhau, phù hợp để phân tích ANOVA.
Bảng 4.25 Kết quả phân tích ANOVA
ANOVA Sum of Squares df Mean Square F Sig. Between Groups .004 3 .001 1.94 .90 Within Groups .936 146 .006 Total .940 149
Kết quả phân tích từ Bảng 4.35 cho thấy Sig. = 0.9 > 0.050 nên có thể kết luận rằng không sự khác biệt trong việc đánh giá vượt dự tốn của những người tham gia gia các loại hình dự án khác nhau.
Kết luận: Trong phạm vi Chương 4, tác giả đã thống kê mô tả các đối tượng được khảo sát, trình bày các kiểm định độ tin cậy thang đo thông qua hệ số Cronbach’s alpha và hệ số tương quan biến tổng. Kiểm định trị trung bình tổng thể giữa hai nhóm đối tượng khảo sát là Cơ quan quản lý nhà nước và đơn vị tham gia thi công (TV, TK…) nhằm kiểm tra quan điểm đánh giá các yếu tố gây vượt dự tốn tại các dự án cơng ngành giao thông vận tải tại Thành phố Hồ Chí Minh.
Kết quả phân tích nhân tố đã rút trích được 6 nhân tố chính có ảnh hưởng đến vượt dự tốn, thơng qua phân tích hồi quy, tác giả đã tìm ra 4 nhân tố cốt lõi ảnh hưởng trực tiếp đến vượt dự tốn, đó là: (i) Nhóm yếu tố về Chủ đầu tư thiếu năng lực, kinh nghiệm; (ii) Nhóm yếu tố về Nhà thầu yếu kém; (iii) Nhóm yếu tố về ảnh hưởng bởi kinh tế; (iii) Nhóm yếu tố về ảnh hưởng của điều kiện tự nhiên, xã hội. Kết quả phân tích cho thấy mức độ quan trọng (mức độ tác động) của từng nhân tố cũng như từng yếu tố trong mỗi nhân tố.
Kết quả phân tích ANOVA cũng cho thấy khơng có sự khác biệt trong việc đánh giá yếu tố vượt chi phí của các nhóm đối tượng có kinh nghiệm làm việc khác nhau và các đối tượng tham gia các loại hình dự án khác nhau.
CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 5.1 Kết luận 5.1 Kết luận
Vượt dự tốn ln là bài tốn nan giải trong các dự án cơng ngành giao thông vận tải tại Thành phố Hồ Chí Minh, đã có nhiều nghiên cứu trước đây nhằm tìm ra các nguyên nhân gây vượt dự tốn trong các cơng trình xây dựng, đưa ra các giải pháp kiến nghị. Xong, theo kết quả thống kê tại Phụ lục 1, rất nhiều cơng trình giao thơng đường bộ tại Thành phố Hồ Chí Minh vượt dự tốn so với ban đầu. Tuy nhiên, đây chỉ mới là các công trình bị vượt dự tốn có quyết định điều chỉnh, cịn rất nhiều cơng trình vượt dự tốn nhưng chưa hoặc không công bố với nhiều nguyên nhân khác nhau.
Đề tài Các nhân tố dẫn đến vượt dự tốn trong các dự án cơng lĩnh vực giao thơng
đường bộ tại Thành phố Hồ Chí Minh được nghiên cứu nhằm tìm ra các nguyên nhân cụ
thể gây vượt dự tốn trong lĩnh vực giao thơng vận tải đường bộ, từ đó đưa ra các giải pháp hạn chế, khắc phục.
Đề tài thơng qua 27 yếu tố gây vượt dự tốn ban đầu được rút ra từ các nghiên cứu trước đây, các ý kiến góp ý của các chuyên gia đầu ngành, kết quả nghiên cứu cụ thể như sau:
1. Thơng qua phương pháp phân tích nhân tố, tác giả đã tìm được 6 nhân tố chính gây vượt dự tốn và đưa các nhận định đánh giá các nhân tố này;
2. Phương pháp phân tích hồi quy được tác giả sử dụng để tìm ra mối quan hệ nhân quả giữa các nhân tố tìm được với biến phụ thuộc. Kết quả tìm được 4 nhân tố có mối quan hệ tương quan tuyến tính đến vượt dự tốn tại các cơng trình giao thơng đường bộ tại Thành phố Hồ Chí Minh.
3. Với kết quả kiểm định ANOVA, nghiên cứu đã cho thấy khơng có sự khác biệt trong quan điểm đánh giá giữa các nhóm đối tượng kinh nghiệm khác nhau cũng như các nhóm đối tượng tham gia trong các loại hình dự án khác nhau.
4. Mơ hình nghiên cứu giải thích được 52% cho tổng thể đối với 4 nhân tố gây vượt dự toán đồng thời đã chứng minh mối quan hệ đồng biến giữa các nhân tố. Điều này
có nghĩa là nếu 4 nhân tố cùng tăng hoặc 01 trong 04 nhân tố tăng và 03 nhân tố cịn lại khơng đổi thì dự án sẽ càng vượt dự toán.
Với các nghiên cứu trước đây tại Việt Nam về nguyên nhân gây vượt dự tốn cơng trình xây dựng, các dự án khảo sát đa phần là các dự án xây dựng dân dụng và công nghiệp. Trong nghiên cứu của Nguyễn Thị Minh Tâm (2009), cơng trình dân dụng chiếm 52.32%, nhà xưởng chiếm 19.91%, trong khi dự án đường chỉ có 3.7%, cầu 1.85% và dự án khác là 22.22%. Hiện nay, hầu như chưa có nghiên cứu chuyên sâu về vượt dự tốn trong các cơng trình giao thơng đường bộ tại Thành phố Hồ Chí Minh, trong khi đó như đã trình bày tại Chương 1, số lượng dự án giao thông đường bộ được khảo sát là 163 dự án, với 62 dự án đã quyết tốn thì có 46 dự án vượt dự toán, chiếm tỷ lệ 74%, phù hợp với các nghiên cứu trước đây.
Điểm khác biệt giữa dự án giao thông đường bộ với dự án xây dựng dân dụng và công nghiệp là: phạm vi xây dựng trải dài qua nhiều địa bàn, rất khó khăn trong cơng tác giải phóng mặt bằng, cơ chế đền bù giải phóng mặt bằng mỗi địa bàn thường có sự khác nhau, vốn đầu tư rất lớn, dự án kéo dài nhiều năm, áp lực từ kỳ vọng người dân và xã hội rất lớn...
Nghiên cứu đã đi sâu vào các dự án giao thông đường bộ tại Thành phố Hồ Chí Minh để tìm các nhân tố chính gây vượt dự tốn, kết quả tìm được các nhân tố tương đồng với nghiên cứu trước đây như: Park (2012) đã nghiên cứu 35 dự án tại Châu Á đã chỉ ra rằng Nhà thầu đưa ra giá thành thấp để trúng thầu, tuy nhiên trong q trình thực hiện sẽ phát sinh nhiều chi phí cho dự án là nhân tố quan trọng nhất. Nghiên cứu đã chỉ ra rằng, nhóm yếu tố năng lực Chủ đầu tư và Nhà thầu là các nhân tố ảnh hưởng rất nhiều đến vượt dự tốn chứ khơng cịn chung chung là do nhóm yếu tố về năng lực như các nghiên cứu trước đây.
5.2 Kiến nghị giải pháp
Dựa vào kết quả nghiên cứu, tác giả đề xuất các giải pháp nhằm hạn chế vượt dự tốn tại các cơng trình giao thơng đường bộ tại Thành phố Hồ Chí Minh và có thể được xem xét áp dụng cho các thành phố, địa phương có đặc điểm tương tự như sau:
Đối với nhóm yếu tố về năng lực Chủ đầu tư: cần nâng cao năng lực Chủ đầu tư,
ban quản lý dự án chuyên ngành, tổ chức bộ máy tinh gọn với trình độ chun mơn chun ngành cao nhằm phù hợp với xu hướng phát triển của ngành giao thông vận tải trong thời kỳ mới, nhất là khi Việt Nam tham gia nhiều hiệp định quốc tế mới trong năm 2015 như Hiệp định TTP và đặc biệt là đối với các dự án sử dụng nguồn vốn ODA. Các Chủ đầu tư cần thường xuyên tham dự các chương trình bồi dưỡng nghiệp vụ quản lý dự án với chuyên đề chuyên sâu, nâng cao trình độ ngoại ngữ và am hiểu các thông lệ, quy định của quốc tế và các nhà tài trợ. Hiện nay, đa phần các dự giao thơng tại Thành phố Hồ Chí Minh thì Ủy ban nhân dân các Quận, Huyện sẽ là Chủ đầu tư các tiểu dự án đền bù,