Nguồn: Lấy từ GTZ (2004), trang 23.
Curitiba chọn BRT với chi phí xây dựng 3 triệu USD/km thay vì hệ thống xe điện (8 - 12 triệu USD/km) và hệ thống tàu điện ngầm khoảng 100 triệu USD/km. Phát triển VTHKCC luôn kéo theo sự gia tăng số tiền trợ giá cho hoạt động. Tuy nhiên, hệ thống xe buýt ở thành phố này tự chi trả mà khơng cần chính phủ trợ cấp (Moffatt, 2012). Tƣơng tự, xe buýt nhanh Transmilenio ở Bogota theo thống kê đã giúp tiết kiệm thời gian đi lại cho ngƣời dân 300 giờ mỗi năm. Khi so sánh với tàu điện ngầm ở Luân Đôn, dù hệ thống này lớn hơn gấp 5 lần nhƣng chỉ chuyên chở gấp đôi số hành khách so với Transmilenio (World Bank, 2011). Hệ thống đƣờng sắt liên quan chặt chẽ với mật độ cao và quy mô phát triển lớn trong khi xe buýt sẽ chiếm ƣu thế với đô thị mật độ thấp, hoạt động tốt ở những khu vực ít phát triển.
Mặt khác, lựa chọn loại hình GTCC cịn ảnh hƣởng trực tiếp đến số lƣợng đất sử dụng cho phƣơng tiện vận chuyển và gián tiếp đến vị trí và giá trị kinh tế của khu đất gần kề. Chi phí là một trong những yếu tố quan trọng nhất quyết định lựa chọn hình thức đi lại. Tốc độ đƣờng sắt đơ thị là 30 - 35km/h, so với mức độ thuận tiện, thời gian di chuyển và chi phí
bỏ ra, xe máy và buýt vẫn là lựa chọn cạnh tranh nhất. Hiện tại, tuyến buýt Đại Nam – TPHCM tốc độ khoảng 27 km/h, có giá vé 25 nghìn (khơng trợ giá), thời gian giãn cách 30 - 45 phút đang thu hút đƣợc số lƣợng đông ngƣời tham gia dù nhu cầu đi đến chỉ thuộc một phần của tuyến đƣờng vì sự thoải mái và lộ trình trên QL13 rất thuận tiện.
Theo Hiệp định Thƣơng mại hàng hóa ASEAN (ATIGA), đến năm 2018 thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ các nƣớc ASEAN sẽ về 0%, nên khả năng sở hữu ô tô của các hộ gia đình cao hơn. Tƣơng lai, đƣờng sắt đơ thị khó có thể cạnh tranh về chi phí và mức độ thuận tiện của xe máy và xe hơi. Một số nghiên cứu cho rằng giá nhiên liệu có tác động đến hành vi đi lại của cá nhân nhƣng một số khác đã chứng minh giao thông không nhạy cảm với giá. Độ co giãn về giá thể hiện rõ đối với thuế và phí đậu xe (Pratt, 1999 trích trong GTZ, 2009). Nhƣ Michael Replogle (trích trong GTZ, 2009) đã chỉ ra: “Cách quản lý và phân bố
không gian đường phố cho chúng ta biết cách thức đi lại. CSHT lên tiếng thì con người làm theo”.
Hệ thống giao thơng đơ thị có thể tối đa hóa bằng cách khuyến khích ngƣời dân hạn chế sử dụng phƣơng tiện cá nhân, tiếp cận nhiều hơn với GTCC và phƣơng tiện phi cơ giới bằng cách kiểm soát các nhân tố: sử dụng đất, cung ứng CSHT, cung ứng phƣơng tiện (cá nhân và công cộng), sự đi lại của cá nhân ở các nhóm thu nhập khác nhau và an tồn thoải mái khi lƣu thơng (GTZ, 2004).
Nhìn chung, quy hoạch sử dụng đất và phát triển giao thơng ở Bình Dương chưa có chiến lược chung tính đến nhu cầu đất cần cho giao thơng khi tiến hành thay đổi phương tiện VTHKCC. Các tuyến đường hiện nay đều hẹp, giao thông chủ yếu là phương tiện cá nhân. Với cách tiến hành xây dựng giao thơng như hiện tại, tình trạng phụ thuộc xe máy và sắp tới là ơ tơ rất có thể xảy ra. GTCC sẽ hiệu quả hơn nếu mật độ cao kết hợp các trung tâm thương mại và dịch vụ. Tăng trưởng thơng minh địi hỏi thay đổi chính sách sử dụng đất và thực tiễn phát triển nhưng xu hướng vẫn thường ủng hộ xây dựng và mở rộng đường cao tốc hơn là thực hiện TOD.
4.4 Chƣa chú trọng phát triển phƣơng tiện khơng động cơ
Ngồi vấn đề sử dụng đất, một trở ngại khác của việc sử dụng GTCC là vấn đề điểm đến và điểm kết thúc cuộc hành trình mà đi bộ và đi xe đạp có thể là một giải pháp. Việc đầu tƣ các cơng trình (bãi đỗ xe đạp, lối đi bộ) xung quanh trạm trung chuyển và trạm dừng sẽ giúp giảm chi phí cho ngƣời sử dụng GTCC.
Hiện nay, việc sử dụng phƣơng tiện GTCC và xe đạp ngày càng phổ biến ở các nƣớc: Đan Mạch, Thụy Điển, Đức… Xe đạp đã trở thành một phần không thể thiếu trong cuộc sống và thể hiện nét văn hóa riêng. Xe đạp phát triển có hệ thống đƣờng dành riêng và ƣu tiên, dù trên đƣờng hay trên tàu điện, ln có chỗ cho xe đạp, hỗ trợ cho việc đi học hay tới công sở trong chặng kế tiếp. Các thành phố lớn nhƣ Amsterdam hay Den Haag, lƣu thông bằng xe đạp luôn chiếm trên 70%. Mọi ngƣời sử dụng xe đạp vì sức khỏe, môi trƣờng, tiết kiệm và những ƣu tiên cho phƣơng tiện giao thông này trên đƣờng phố. Xu hƣớng “thành phố không ô tô” đang đƣợc đề xuất cho nhiều thành phố ở các nƣớc (Kim Dung, 2013). Hình ảnh sử dụng xe đạp phổ biến ở Hà Lan là một phần tích hợp của hệ thống GTVT. Trong khi đó, hiện trạng quy hoạch đơ thị cũ Thủ Dầu Một và TPMBD đều khơng có lối riêng cho ngƣời đi xe đạp. Vì thế, sẽ rất khó để thay đổi hành vi lựa chọn phƣơng tiện di chuyển của hành khách khi xe đạp chƣa đƣợc xem là một thành phần quan trọng của GTCC và cuộc sống đô thị.
Vấn đề thời tiết có thể là một trong những trở ngại khi phát triển loại hình này. Tuy nhiên, quan sát của tác giả khi đến Singapo và Malaysia năm 2009 cho thấy xe đạp rất hiếm sử dụng do Singapo tổ chức đô thị nhỏ gọn, mật độ cao nên ngƣời đi bộ có thể tiếp cận hệ thống GTCC trong vài phút, trong khi Putrajaya và Malacca dàn trãi, thiết kế đô thị chƣa chú trọng và ƣu tiên cho ngƣời đi bộ và xe đạp.
Quản lý nhu cầu giao thơng cần theo dạng hàng hóa có cung và cầu. Diện tích đất dành cho đƣờng sá và bãi đỗ xe càng nhiều thì khơng gian thụ hƣởng của ngƣời đi bộ và xe đạp càng giảm. Để có thể áp dụng giải pháp phát triển khơng động cơ nhƣ các quốc gia phát triển, điều quan trọng là quy hoạch sử dụng đất ngay từ đầu định hƣớng theo GTCC, tạo điều kiện cho ngƣời đi bộ, hạn chế xây dựng đƣờng bộ ƣu tiên ô tô. Ở Mỹ, các nút giao thông
hiện đại và mật độ đƣờng cao đã làm cho tình trạng phụ thuộc vào phƣơng tiện cá nhân cao, dù số tiền trợ giá cho GTCC lên đến 75% nhƣng hoạt động GTCC vẫn chƣa đƣợc ƣa chuộng (Cervero, 1998).