Chƣơng 4 THÁCH THỨC VỀ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
4.4 Chƣa chú trọng phát triển phƣơng tiện không động cơ
Ngoài vấn đề sử dụng đất, một trở ngại khác của việc sử dụng GTCC là vấn đề điểm đến và điểm kết thúc cuộc hành trình mà đi bộ và đi xe đạp có thể là một giải pháp. Việc đầu tƣ các cơng trình (bãi đỗ xe đạp, lối đi bộ) xung quanh trạm trung chuyển và trạm dừng sẽ giúp giảm chi phí cho ngƣời sử dụng GTCC.
Hiện nay, việc sử dụng phƣơng tiện GTCC và xe đạp ngày càng phổ biến ở các nƣớc: Đan Mạch, Thụy Điển, Đức… Xe đạp đã trở thành một phần không thể thiếu trong cuộc sống và thể hiện nét văn hóa riêng. Xe đạp phát triển có hệ thống đƣờng dành riêng và ƣu tiên, dù trên đƣờng hay trên tàu điện, ln có chỗ cho xe đạp, hỗ trợ cho việc đi học hay tới công sở trong chặng kế tiếp. Các thành phố lớn nhƣ Amsterdam hay Den Haag, lƣu thông bằng xe đạp luôn chiếm trên 70%. Mọi ngƣời sử dụng xe đạp vì sức khỏe, môi trƣờng, tiết kiệm và những ƣu tiên cho phƣơng tiện giao thông này trên đƣờng phố. Xu hƣớng “thành phố không ô tô” đang đƣợc đề xuất cho nhiều thành phố ở các nƣớc (Kim Dung, 2013). Hình ảnh sử dụng xe đạp phổ biến ở Hà Lan là một phần tích hợp của hệ thống GTVT. Trong khi đó, hiện trạng quy hoạch đơ thị cũ Thủ Dầu Một và TPMBD đều khơng có lối riêng cho ngƣời đi xe đạp. Vì thế, sẽ rất khó để thay đổi hành vi lựa chọn phƣơng tiện di chuyển của hành khách khi xe đạp chƣa đƣợc xem là một thành phần quan trọng của GTCC và cuộc sống đô thị.
Vấn đề thời tiết có thể là một trong những trở ngại khi phát triển loại hình này. Tuy nhiên, quan sát của tác giả khi đến Singapo và Malaysia năm 2009 cho thấy xe đạp rất hiếm sử dụng do Singapo tổ chức đô thị nhỏ gọn, mật độ cao nên ngƣời đi bộ có thể tiếp cận hệ thống GTCC trong vài phút, trong khi Putrajaya và Malacca dàn trãi, thiết kế đô thị chƣa chú trọng và ƣu tiên cho ngƣời đi bộ và xe đạp.
Quản lý nhu cầu giao thơng cần theo dạng hàng hóa có cung và cầu. Diện tích đất dành cho đƣờng sá và bãi đỗ xe càng nhiều thì khơng gian thụ hƣởng của ngƣời đi bộ và xe đạp càng giảm. Để có thể áp dụng giải pháp phát triển không động cơ nhƣ các quốc gia phát triển, điều quan trọng là quy hoạch sử dụng đất ngay từ đầu định hƣớng theo GTCC, tạo điều kiện cho ngƣời đi bộ, hạn chế xây dựng đƣờng bộ ƣu tiên ô tô. Ở Mỹ, các nút giao thông
hiện đại và mật độ đƣờng cao đã làm cho tình trạng phụ thuộc vào phƣơng tiện cá nhân cao, dù số tiền trợ giá cho GTCC lên đến 75% nhƣng hoạt động GTCC vẫn chƣa đƣợc ƣa chuộng (Cervero, 1998).
Hình 4.3. So sánh tỷ lệ sử dụng phƣơng tiện ở Bình Dƣơng và Curitiba
Nguồn: Số liệu từ TDSI (2012) và Moffatt (2012)
Rodríguez (2012) sử dụng phƣơng pháp khác biệt trong khác biệt, thiết kế nghiên cứu để xem xét mối quan hệ giữa tiếp cận dịch vụ BRT, dạng đô thị và quyền sở hữu xe của hộ gia đình thu nhập thấp và trung bình ở Bogota. Kết quả cho thấy, việc tham gia vào các tuyến giao thơng trên trục chính là khơng đáng kể nếu nhƣ thiết kế hình thái đơ thị có sự hỗ trợ của phƣơng tiện không cơ giới và bố trí nhiều trạm trung chuyển với khoảng cách 400m, tạo thuận lợi tối đa cho ngƣời sử dụng GTCC.
Tóm lại, quy hoạch chung xây dựng đơ thị Bình Dương đã hoạch định các chiến lược phát triển đặc trưng cho 3 khu vực đô thị và đề xuất vài mơ hình GTCC (đường sắt, metro, tramway, BRT). Tuy nhiên, quy hoạch tổng thể GTVT của TDSI định hướng đến năm 2030 chỉ dừng ở mức kế thừa một số hoạch định của quy hoạch chung và đánh giá hiện trạng, hơn là nghiên cứu sâu hơn để so sánh và đưa ra quyết định loại phương tiện GTCC nào nên được chọn cũng như chiến lược quản lý và phát triển tiếp theo, phần lớn vẫn là đề xuất xây dựng thêm nhiều tuyến đường bộ mới hơn là giải pháp thúc đẩy GTCC nhằm giảm phương tiện cá nhân. Điều này cho thấy chưa có sự liên kết giữa sử dụng đất, phát triển giao thông và GTCC để tạo ra tăng trưởng thông minh.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% Xe đạp Xe máy hoặc ơ tơ xe bt Đi bộ Bình Dƣơng Curitiba