Dự án đƣờng Bến Lức – Tân Tập có giá trị hiện tại rịng (NPV) kinh tế dƣơng, chứng tỏ dự án mang lại hiệu quả về mặt kinh tế. Tuy nhiên, đối với các dự án giao thơng thì các yếu tố đầu vào để đánh giá dự án nhƣ các biến số lƣu lƣợng phƣơng tiện tham gia giao thông, dự báo lƣu lƣợng phƣơng tiện tham gia giao thơng, chi phí đầu tƣ, tốc độ tăng trƣởng xe,… có ảnh hƣởng và tác động rất lớn đến hiệu quả kinh tế của dự án. Phân tích rủi ro thơng qua phân tích độ nhạy của các biến số nhằm xác định sự ảnh hƣởng của các biến số đến tính hiệu quả của dự án, từ đó xác định những biến ảnh hƣởng lớn, biến trọng tâm cần phải quản lý để tránh rủi ro cho dự án.
3.3.1. Phân tích độ nhạy biến số lƣu lƣợng phƣơng tiện tham gia giao thông
Bảng 3.6. Độ nhạy của NPV và IRR kinh tế khi thay đổi lƣu lƣợng phƣơng tiện tham gia giao thông. Lƣu lƣợng xe -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% 4,871 5,175 5,480 5,784 6,088 6,393 6,697 7,002 7,306 NPV 90.33 (92.06) (46.46) (0.86) 44.73 90.33 135.93 181.53 227.12 272.72 IRR 11.08% 8.83% 9.42% 9.99% 10.54% 11.08% 11.60% 12.10% 12.60% 13.08%
Khi lƣu lƣợng xe tính tốn sẽ thay đổi, ta nhận thấy NPV và IRR của dự án tỷ lệ thuận với lƣu lƣợng xe tham gia lƣu thông, khi lƣu lƣợng xe tăng thì hiệu quả dự án tăng và ngƣợc lại. Lƣu lƣợng xe giảm khoảng 10% thì NPV kinh tế của dự án sẽ âm hay khi đó dự án sẽ khơng hiệu quả kinh tế.
3.3.2. Phân tích độ nhạy biến số chi phí đầu tƣ
Bảng 3.7. Độ nhạy của NPV và IRR kinh tế khi thay đổi chi phí đầu tƣ xây dựng.
Chi phí đầu tƣ (xây lắp)
-10% -5% 0% 5% 10% 15% 20%
697.7 736.5 775.2 814.0 852.7 891.5 930.3 NPV 90.33 154.6 122.5 90.3 58.2 26.1 (6.1) (38.2) IRR 11.08% 11.96% 11.50% 11.08% 10.67% 10.29% 9.93% 9.59%
Do chỉ có hạng mục chi xây dựng đƣợc điều chỉnh qua chi phí kinh tế nên đề tài chỉ đánh giá, phân tích độ nhạy của biến chi phí xây dựng khi tăng, giảm ảnh hƣởng đến hiệu quả của dự án. Qua bảng phân tích độ nhạy của NPV và IRR kinh tế khi thay đổi chi phí đầu tƣ xây dựng, ta nhận thấy NPV và IRR của dự án tỷ lệ nghịch với chi phí đầu tƣ, khi chi phí đầu tƣ tăng thì hiệu quả dự án giảm và ngƣợc lại. Trƣờng hợp chi phí xây dựng tăng khoảng 15% thì dự án sẽ khơng cịn hiệu quả.
3.3.3. Trƣờng hợp khơng có Cảng Long An
Khi khơng có Cảng Long An, khi đó lƣu lƣợng xe tính tốn của dự án sẽ giảm đi do khơng phục vụ cho cảng, lƣợng xe dự báo 3.691 PCU/ngày đêm. Với lƣu lƣợng xe dự báo nhƣ trên với các giả định khác khơng đổi so với trƣờng hợp có cảng. Kết quả NPV kinh tế của dự án là -286,0 tỷ đồng; IRR của dự án là 6,05%. Nhƣ vậy xét về mặt kinh tế trong trƣờng hợp khơng có Cảng Long An thì dự án khơng khả thi về mặt kinh tế.
Chi tiết tính tốn tại phụ lục số 5.
3.3.4. Phân tích mơ phỏng
Nhƣ phân tích trên, có nhiều yếu tố ảnh hƣởng đến hiệu quả của dự án mà các số liệu đầu vào ƣớc tính là có nhiều rủi ro nhƣ dự báo lƣu lƣợng xe, chi phí đầu tƣ (xây dựng), tốc độ tăng trƣởng xe,... Các biến rủi ro đƣợc xác định trong phân tích mơ phỏng phần kinh tế gồm:
- Dự báo lƣu lƣợng xe, chi phí vận hành phƣơng tiện theo từng loại xe trên đƣờng cũ và đƣờng mới, chi phí thời gian cho từng loại xe, tốc độ tăng trƣởng xe... các biến số trên tuân theo phân phối chuẩn với độ lệch chuẩn 10% so với mơ hình cơ sở. Các biến số trên có thể tăng giảm theo giá cả, tốc độ tăng trƣởng xe do mang tính dự báo nên sử dụng mức lệch chuẩn 10% cho các biến số trên.
-24-
- Chi phí đầu tƣ tuân theo phân phối tam giác với giá trị nhỏ nhất giảm 5% và cao nhất tăng 50% so với mơ hình cơ sở vì trên thực tế các dự án thực hiện thƣờng có xu hƣớng tăng chi phí đầu tƣ hơn là giảm.
Phân tích mơ phỏng Monte Carlo đƣợc thực hiện cho biến dự báo là NPV kinh tế. Kết quả phân tích cho thấy có 56,08% xác suất cho kết quả NPV dƣơng đối với trƣờng hợp có cảng và 7,69% xác suất suất cho kết quả NPV dƣơng đối với trƣờng hợp không có cảng. Điều này thể hiện rằng dự án chỉ có hiệu quả kinh tế khi cảng hình thành và đi vào hoạt động hiệu quả.
Chi tiết kết quả phân tích mơ phỏng kinh tế thể hiện tại phụ lục 6
Kết luận phân tích kinh tế: Trong trƣờng hợp khơng có cảng Long An thì dự án gần nhƣ không khả thi về mặt kinh tế khi xác suất để NPV dƣơng chỉ 7,69%. Dự án chỉ khả thi khi có cảng Long An đi vào hoạt động, nhƣng rủi ro của dự án là đáng kể khi xác suất để NPV của dự án dƣơng trong trƣờng hợp này là 56,08%. Do đó dự án chỉ nên đƣợc phép triển khai nếu cảng Long An đƣợc đánh giá là khả thi và đƣợc đầu tƣ xây dựng.
Chƣơng 4
PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH
Mục tiêu của phần phân tích tài chính này là đánh giá tính hiệu quả về mặt tài chính của dự án trên qua điểm tổng thể đầu tƣ, bên cạnh đó xét trên quan điểm của chủ sở hữu… Dự án đƣờng Bến Lức – Tân Tập do Sở GTVT làm chủ đầu tƣ, trong khi đó Sở là cơ quan quản lý nhà nƣớc, việc ngân sách (trung ƣơng và địa phƣơng) tài trợ 100% vốn cho dự án để tiến hành đầu tƣ xây dựng thì khơng đánh giá về mặt tài chính. Do dự án khơng nhận đƣợc nguồn tài trợ từ TPCP nhƣng tính tốn ở Chƣơng 3 xác định rằng dự án mang lại hiệu quả kinh tế khi có cảng nên cần thiết tiến hành đầu tƣ. Phân tích tài chính để đánh giá hiệu quả tài chính trong trƣờng hợp giả định là có thu phí.