2.2 .Thực trạng ngành logistics Việt Nam
4.8 Giải thích kết quả các biến
¾ Biến IF: Nhân tố chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải
Nhân tố tác động mạnh nhất đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà
cung cấp dịch vụ logistics là nhân tố chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (IF) với hệ số hồi quy lớn nhất (0.563). Điều này cũng phù hợp với thực tiễn về thực trạng chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải tại Tp.HCM.
Một trong những điểm yếu nhất của môi trường dịch vụ logistics tại Tp.HCM chính là hệ thống cơ sở hạ tầng yếu kém và thiếu đồng bộ, chưa tạo được sự kết nối liên thơng với nhau. Điều này làm cho chi phí dịch vụ logistics tăng cao, ảnh hưởng đến sự phát triển
ngành logistics của Tp.HCM cũng như hiệu quả của dịch vụ logistics.
Mặc dù có những đầu tư và cải thiện nhất định về cơ sở hạ tầng, nhưng theo đánh giá độc lập của diễn đàn kinh tế thế giới vào năm 2009, VN xếp hạng thứ 111 trong số các
nước về chất lượng kết cấu cơ sở hạ tầng, và đứng sau hầu hết các nước trong khu vực. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của VN ở thời điểm hiện tại được đánh giá vẫn còn nghèo nàn, lạc hậu, tiêu chuẩn kỹ thuật còn ở mức thấp, tốc độ phát triển chậm, thiếu đồng bộ và thiếu liên kết giữa các vùng.
Mặt khác, cùng với quá trình phát triển kinh tế xã hội, đã xuất hiện những nút thắt cổ chai trong hệ thống hạ tầng giao thông, dẫn đến thực trạng ùn tắc giao thông ngày càng gia tăng tại Tp.HCM. Giao thông đường thủy nội địa Tp.HCM chưa phát triển, hệ thống cơ sở hạ tầng kết nối phục vụ cho sự phát triển giao thông thủy nội địa Tp.HCM còn yếu và
nhiều bất cập.
Sự thiếu đồng bộ về cơ sở hạ tầng đường biển, đường bộ, đường hàng khơng, đường
sơng, đường sắt…gây khó khăn cho các khâu trong quá trình vận chuyển, làm tăng chi phí dịch vụ logistics, giảm sức cạnh tranh của hàng hóa và dịch vụ.
Đặc biệt là ở khu vực cảng Tp.HCM – Đồng Nai – Bà Rịa Vũng Tàu, khó khăn lớn
nhất của khu vực cảng này là cơ sở hạ tầng gắn kết với vùng hậu phương rất yếu. Xa lộ Hà Nội quá tải, tỉnh lộ 25B dẫn vào cảng Cát Lái chật hẹp, xuống cấp. Tuyến đường huyết
mở rộng với tiến độ rất chậm, đường cao tốc Tp.HCM – Long Thành – Vũng Tàu chưa đi vào hoạt động, đường sắt Tp.HCM – Biên Hòa – Vũng Tàu chưa triển khai dẫn đến tình
trạng kẹt xe, ách tắc hàng hóa tại cảng thường xuyên xảy ra.
Bên cạnh đó, việc di dời các cảng ở nội thành Tp.HCM ra khu vực ngoại thành còn
chậm trễ so với kế hoạch. Nhóm cảng biển số 5 được đầu tư với nhịp độ phát triển cao nhất nhưng hiện nay chỉ có Tân Cảng Sài Gòn mới di dời ra khu vực cảng Cát Lái.
¾ Biến IS:Nhân tố sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh
Nhân tố tác động mạnh thứ hai đến sự hài lịng về mơi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics là nhân tố sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh (IS) với hệ số hồi quy 0.452. Điều này cũng phù hợp với thực tiễn về thực trạng khả năng vận chuyển hàng hóa XNK của các hãng tàu.
Năng lực vận tải còn hạn chế, đó là điểm yếu của đội tàu VN. Theo thống kê của Cục Hàng hải VN, tính đến cuối tháng 5/2011 có chỉ có 12 hãng tàu container mang quốc tịch VN với tổng số 36 tàu (chiếm 2,24% tổng số đội tàu) trong đó Tổng cơng ty hàng hải VN (Vinalines) có 27 tàu, chiếm 75% tổng đội tàu container của cả nước.
Theo xếp hạng của AXS-Alphaliner, công ty thông tin chuyên theo dõi ngành vận tải container, đến năm 2010, VN chỉ có 2 hãng tàu được xếp trong 100 hãng tàu container
hàng đầu thế giới nhưng đều là những thứ hạng khá thấp, Biển Đông (hạng 78) và
Vinalines (hạng 67). Phần lớn tàu VN chỉ chạy trên tuyến nội địa như Hải Phịng – Đà
Nẵng – Tp.HCM, chỉ có một số hãng tàu vận tải container (Biển Đông, Gemadept,
Vinalines…) chạy tuyến quốc tế sang cảng trung chuyển Singapore và Hồng Kong.
Đội tàu container của VN đang gặp rất nhiều bất lợi. Do khó khăn về nguồn vốn, bởi
vốn đầu tư cho một con tàu rất lớn nên đa số doanh nghiệp VN đều mua tàu già tuổi, với
độ tuổi trung bình là 15 năm. Do khơng đáp ứng được tiêu chí mơi trường của một số quốc
gia nên bị hạn chế khai thác các tuyến vận tải quốc tế.
Đến đầu năm 2010, trên 40 hãng tàu container quốc tế đã có mặt tại Việt Nam, đóng
CGM, MSC...), cơng ty 100% vốn nước ngoài (APL, Maersk, MOL..)... Hiện nay các hãng tàu này chiếm 80% thị phần vận chuyển hàng hóa XNK. Giá cước vận chuyển thường do các hãng tàu nước ngồi chi phối. Do đó các hãng tàu nước ngồi thường xun thu các khoản phí bất hợp lý như phí tắc nghẽn tại cảng, phí chở container rỗng, phụ phí xăng dầu…làm tăng chi phí vận chuyển hàng hóa XNK, gây khó khăn cho các doanh nghiệp.
¾ Biến CS: Nhân tố độ hiệu quả của quy trình thơng quan
Nhân tố ảnh hưởng mạnh thứ ba đến sự hài lịng về mơi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics là nhân tố độ hiệu quả của quy trình thơng quan (CS) với hệ số hồi quy là 0.316. Điều này cũng phù hợp với thực tiễn về thực trạng quy trình thủ tục hải quan tại Tp.HCM.
Thực tế hải quan ở Tp.HCM chỉ mới thực hiện xong thí điểm hải quan điện tử vào cuối năm 2011. Tuy nhiên, hệ thống cơ sở hạ tầng CNTT phục vụ cho khai hải quan điện tử còn yếu, đường truyền dữ liệu thường xuyên nghẽn mạch, thủ tục hải quan hiện nay nói chung vẫn cịn mang tính thủ cơng và mang nặng tính giấy tờ, làm cho thời gian thực hiện hoạt thơng quan hàng hóa kéo dài ảnh hưởng đến việc lưu thơng hàng hóa quốc tế.
Bên cạnh đó, hải quan các địa phương chưa có sự phối hợp với nhau. Hải quan ở từng
địa phương chỉ chịu trách nhiệm từng phần cơng việc của mình, hệ thống thơng tin giữa
các cơ quan hải quan rất yếu nên ít có sự phối hợp giữa các cơ quan hải quan. Hơn nữa, sự phức tạp trong hệ thống pháp luật đã khuyến khích sự thiếu minh bạch trong hoạt động hải quan. Vì thế, chi phí ngầm trong hoạt động hải quan tại Tp.HCM rất cao, điều này đôi khi làm nản lòng các nhà đầu tư và các doanh nghiệp làm ăn chân chính.
Cơ chế hải quan một cửa quốc gia hiện nay vẫn mới ở giai đoạn đầu thực hiện thí điểm theo quyết định số 48/2011/QĐ-TTg ngày 31/08/2011 có hiệu lực từ ngày 15/10/2011 của Thủ tướng Chính phủ.
¾ Biến TT: Nhân tố khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi
Nhân tố ảnh hưởng mạnh thứ tư đến sự hài lịng về mơi trường dịch vụ logistics của
nhà cung cấp dịch vụ logistics là nhân tố khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (TT) với hệ số hồi quy là 0.248. Điều này cũng phù hợp với thực tiễn về thực trạng trang bị
và ứng dụng CNTT trong lĩnh vực logistics của các nhà cung cấp dịch vụ logistics tại
Tp.HCM.
Chỉ vài DN cổ phần lớn của nhà nước và các DN 3PL của nước ngồi là có cơ sở vật chất hạ tầng CNTT tốt, có phần mền theo dõi hàng hóa hiện đại. Cịn lại hầu hết các DN cung cấp dịch vụ logistics tại Tp.HCM chỉ có trang Web giới thiệu về công ty và các dịch vụ mà cơng ty cung cấp.
Thực tế các chủ hàng có nhu cầu rất lớn trong việc kiểm tra dữ liệu về lơ hàng thơng qua internet như vị trí lơ hàng tại kho bãi, lịch trình đường đi của lơ hàng…nhưng hầu như rất ít cơng ty cung cấp dịch vụ logistics có thể đáp ứng được yêu cầu trên.
¾ Biến LC: Nhân tố năng lực và chất lượng dịch vụ logistics
Nhân tố ảnh hưởng mạnh thứ năm đến sự hài lịng về mơi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics là nhân tố năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (LC) với hệ số hồi quy là 0.223. Điều này cũng phù hợp với thực trạng chất lượng dịch vụ và năng lực của nhà cung cấp dịch vụ logistics tại Tp.HCM.
Thực tế hình ảnh của các nhà cung cấp dịch vụ logistics trong thời gian vừa qua quá mờ nhạt, chưa tạo được lòng tin cho các chủ hàng, thậm chí cịn bị động, thiếu tính liên
kết. Điều này đi ngược lại với tính thống nhất, đồng bộ của ngành logistics và chuỗi cung
ứng. Với hơn 600 nhà cung cấp dịch vụ logistics ở Tp.HCM, nhưng các DN có đủ khả
năng để thực hiện trọn gói dịch vụ 3PL cịn rất ít, chủ yếu dừng lại ở dịch vụ vận tải và
giao nhận XNK. Việc quản lý chuỗi cung ứng còn nhiều hạn chế do sự thiếu hụt về nhân sự trong việc điều hành và quản lý trong các lĩnh vực logistics đúng chuẩn quốc tế. Hơn nữa các nhà cung cấp dịch vụ logistics VN chưa chủ động gắn kết, hợp tác với các doanh nghiệp XNK, chưa tư vấn đầy đủ và thuyết phục khả năng cung cấp dịch vụ của mình,
chưa tham gia vào chuỗi cung ứng tồn cầu của khách hàng, cịn yếu về khả năng cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức, các giải pháp tổng thể về logistics.
¾ Biến TL: Nhân tố sự giao hàng đúng lịch
Nhân tố sự giao hàng đúng lịch (TL) với hệ số hồi quy là 0.183. Điều này cũng phù hợp với thực trạng tình hình giao hàng của các cơng ty cung cấp dịch vụ logistics. Sự giao hàng đúng lịch là nhân tố quan trọng, thể hiện sự uy tín của nhà cung cấp dịch vụ logistics. Tuy nhiên, việc giao hàng đúng lịch ngồi sự uy tín của nhà cung cấp dịch vụ logistics cịn có các yếu tố khách quan tác động đến việc giao hàng đúng lịch như chất lượng cơ sở hạ tầng cảng biển, hệ thống kết nối giao thơng, uy tín của các hãng tàu, việc chuyển tải trong quá trình vận chuyển, thời gian làm thủ tục hải quan và các thủ tục khác…Vì vậy, tiêu chí sự giao hàng đúng lịch là quan trọng đối với nhà cung cấp dịch vụ logistics nhưng lại là
tiêu chí ảnh hưởng nhỏ nhất đến sự hài lịng về mơi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics.
Tóm tắt chương 4
Chương bốn đã trình bày kết quả nghiên cứu: kết quả kiểm định các thang đo, kiểm định mơ hình và các giả thuyết nghiên cứu. Kết quả phân tích nhân tố cho thấy có sáu nhân
tố ảnh hưởng đến sự hài lịng về mơi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ
logistics. Kết quả phân tích hồi quy cho thấy nhân tố ảnh hưởng mạnh nhất đến sự hài lịng về mơi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics là nhân tố chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (IF), kế đến là nhân tố sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh (IS), nhân tố độ hiệu quả của quy trình thơng quan (CS), nhân tố khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (TT), nhân tố năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (LC) và sau cùng là nhân tố sự giao hàng đúng lịch (TL). Chương tiếp theo sẽ là kết luận, giải pháp, những hạn chế của nghiên cứu và đề nghị các hướng nghiên cứu tiếp theo.
Chương 5: KẾT LUẬN VÀ GIẢI PHÁP
5.1 Kết luận
Đề tài nghiên cứu này dựa trên nền tảng lý thuyết là các công bố của WB về xếp hạng
chỉ số năng lực logistics - chỉ số LPI dùng để đánh giá môi trường dịch vụ logistics của các quốc gia vào năm 2007 và 2010 được thực hiện bởi Jean-Francois Arvis, Monica Alina Mustra và các cộng sự.
Kết quả phân tích cho thấy hai mục tiêu của đề tài đã được giải quyết:
- Phân tích các nhân tố ảnh hưởng sự hài lịng về mơi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics.
- Tìm mối quan hệ giữa sự hài lòng và các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lịng về mơi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics.
Với kết quả là sự hài lịng về mơi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics chịu tác động dương của các thành phần độ hiệu quả của quy trình thơng quan
(Customs - CS), chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (Infrastructure - IF), sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh (International shipments - IS), sự giao hàng đúng lịch (Timeliness - TL), năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (Logistics competence - LC), khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (Tracking and tracing - TT). Sáu nhân tố trên được sắp xếp theo thứ tự quan trọng như sau:
• Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (IF) với hệ số hồi
quy lớn nhất là 0.563.
• Sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cả cạnh tranh (IS) với hệ số hồi quy là 0.452.
• Độ hiệu quả của quy trình thơng quan (CS) với hệ số hồi quy là 0.316.
• Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (TT) với hệ số hồi quy là 0.248.
• Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (LC) với hệ số hồi quy là 0.223.
Trong kết quả phân tích trên thì chất lượng cơ sở hạ tầng là nhân tố ảnh hưởng mạnh nhất, nhân tố độ hiệu quả của quy trình thơng quan có mức độ ảnh hưởng xếp thứ ba đối
với sự hài lịng về mơi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics. Kết quả này cũng phù hợp với kết luận của WB trong hai cuộc khảo sát năm 2007 và 2009, đều đưa ra kết luận nhân tố chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải và độ hiệu quả của quy trình thơng quan là hai nhân tố được hầu hết các nước có thu nhập thấp và
trung bình quan tâm nhiều nhất.