Dựa trên các kết quả tối ưu, giảm chấn MRF mẫu được chế tạo như Hình 3.3. Để kiểm chứng lý thuyết và đánh giá hoạt động của giảm chấn, một hệ thống thí nghiệm kiểm tra đặc tính của giảm chấn cũng được chúng tôi thiết kế và chế tạo như Hình 3.4.
Hình 3.4: Hệ thống thí nghiệm kiểm tra đặc tính kỹ thuật của giảm chấn kiểu trượt
Hệ thống gồm có một cơ cấu cam lệch tâm biến đổi từ chuyển động quay của động cơ thành chuyển động tịnh tiến của trục giảm chấn. Động cơ gắn với biến tần được thiết lập quay với vận tốc góc hằng số 10π rad/s. Lực giảm chấn được đo bởi một cảm biến lực. Sau đó, tín hiệu đầu ra từ cảm biến lực được gửi đến máy tính thơng qua DAQ để xử lý. Trong q trình thực nghiệm, dịng điện với cường độ hằng số được đặt vào các cuộn dây nhờ vào bộ cấp nguồn. Bán kính của tay quay (khoảng cách từ tâm cam đến chốt xoay của thanh truyền) được thiết lập bằng 20 mm để cơ cấu có thể tạo ra hành trình tối đa của giảm chấn MRF là 40 mm theo yêu cầu.
Hình 3.5: Kết quả thực nghiệm của giảm chấn MRF
Hình 3.5(a) và 3.5(b) lần lượt biểu thị lực giảm chấn dưới dạng hàm số của vận tốc tịnh tiến trục ở cường độ dòng điện 1 A và 0 A (khơng tải). Có thể thấy trong Hình 3.5(a), lực giảm chấn thực nghiệm nhỏ hơn một ít so với mơ hình tĩnh dựa trên FEA. Điều này chủ yếu do mất mát từ ở vùng biên và những vị trí tiếp xúc của các bộ phận từ tính trong giảm chấn MRF. Giá trị trung bình của lực giảm chấn tại các vị trí ổn định (tương đối xa so với các vị trí đầu, cuối hành trình) là 76,24N, nghĩa là khoảng 95,3% so với giá trị mơ hình hóa (80 N). Các kết quả cũng cho thấy giảm chấn có độ trễ phi tuyến, đặc biệt ở các vị trí đầu, cuối hành trình. Cịn ở Hình 3.5(b), lực ma sát khơng tải thực nghiệm lớn hơn một ít so với kết quả mơ phỏng. Giá trị trung bình của lực ma sát khơng tải ở các vị trí ổn định là 14,03 N, nghĩa là khoảng 103,77% so với giá trị lý thuyết (13,52 N). Nguyên nhân chủ yếu có thể do ước lượng khơng chính xác hồn tồn lực ma sát của o-ring.
Chương 4
THIẾT KẾ, CHẾ TẠO VÀ THỰC NGHIỆM ĐÁNH GIÁ TÍNH NĂNG GIẢM CHẤN SMA