3 .2Vai trò của Incoterms đối với HĐMBHHQT
1. Vấn đề áp dụng Incoterms tại Việt Nam
1.2 Những yếu tố tác động đến lựa chọn áp dụng các điều kiện thương mạ
mại theo Incoterms tại Việt Nam
1.2.1 Năng lực của các ngành công nghiệp và dịch vụ hỗ trợ
Các ngành công nghiệp liên quan đến hoạt động xuất nhập khẩu của doanh nghiệp, đặc biệt là các lĩnh vực liên quan đến vận tải và giao nhận như Hàng hải, Hàng không, Logistics, Bảo hiểm, Ngân hàng...có vai trò quan trọng tác động đến việc lựa chọn điều kiện thương mại của các doanh nghiệp Việt Nam. Trong thời điểm hiện nay, liên quan trực tiếp nhất đến hoạt động và thực trạng vận tải Việt Nam là ngành hàng hải, bảo hiểm và logistics.
Về ngành hàng hải, Việt Nam là đất nước trải dài có đường bờ biển hơn 3.260 km là tiềm năng vô cùng lớn trong việc phát triển vận tải biển và các dịch vụ khác liên quan đến biển. Dọc bờ biển Việt Nam có rất nhiều địa điểm phù hợp để xây dựng cảng biển. Từ cảng biển Việt Nam có thể thông qua eo biển để đi vào Thái Bình Dương, Trung Đông, Châu Phi.... Bên cạnh đó, Biển Đông của chúng ta có vị trí vô cùng quan trọng và thuận lợi trong hệ thống giao thông vận tải đường biển. Theo chuyên gia dự đoán thì trong vòng 5 năm tới sẽ có đến 2/3 lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của thế giới phải đi qua vùng biển Đông. Do đó, nhu cầu vận chuyển hàng hóa sẽ tăng lên. Đó là cơ hội lớn để Việt Nam phát triển vận tải đường biển đem đến ngưồn thu
đáng kể phục vu công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Hiện nay, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có 42 cảng loại 1, 401 cầu bến loại 2 trong đó bao gồm 212 bến tổng hợp container và 189 bến chuyên dụng. Về công năng, cảng biển Việt Nam có thể nhận tàu tổng hợp, tài container lên đến 80.000-100.000 tấn và đang nghiên cứu thử nghiệm đón tàu 150.000 tấn cập cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải. Chỉ tính riêng trong năm 2012, hệ thống cảng biển Việt Nam đã đón nhận 98.901 lượt tàu trong và ngoài nước, sản lượng hàng hóa thông qua cảng đạt 294,5 triệu tấn, tăng 2,96% so với 2011. Dự kiến đến sau năm 2020 ngành kinh tế hàng hải Việt Nam đứng thứ nhất trong các ngành kinh tế biển, góp phần đưa kinh tế biển đóng góp từ 53-55%
GDP cả nước (Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, website: vinamarine.gov.vn).
Hiện nay, ngành hàng hải Việt Nam đã được đầu tư về mọi mặt (xây dựng cầu cảng, đội tàu và nhân sự ngành) và thực sự đang là ngành hết sức tiềm năng để phát triển.
Bên cạnh đó với đội tàu biển hùng hậu, gồm 1.755 chiếc các loại, tổng dung tích hơn 4,3 triệu mét khối và tổng tải trọng hơn 6,9 triệu tấn. Việt Nam có vị trí địa lý thuận lợi hơn so với các nước trong khu vực như Nhật Bản, Indonesia, Malaysia,…và là điểm kết nối giữa các nước Đông Nam Á, Đông Bắc Á với Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, là khu vực có tiềm năng là đầu mối trung chuyển hàng hóa quan trọng trong khu vực. Đội tàu biển Việt Nam đã phát triển mạnh mẽ cả về số lượng, trọng tải, tốc độ tăng trưởng nhanh, bình quan đạt 35,7% trong giai đoạn 2009-2012. Tuy nhiên, cơ cấu đội tàu Việt Nam lại không phù hợp với xu thế vận tải biển thế giới. Đội tàu Việt Nam đang trong tình trạng dư thừa trọng tảu nhỏ, tàu hàng khô hàng rời và kể cả các tàu chở container trọng tải nhỏ, trong khi đó lại thiếu các loại tàu chuyên dùng và tàu có trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế. Sau đây là bảng thống kê về khối lượng vận tải biển do đội tàu Việt Nam thực hiện với qua các năm:
Bảng 3.1 - Khối lượng vận tải biển do đội tài Việt Nam thực hiện giai đoàn 2007 - 2011
Đơn vị tính : triệu tấn
Chỉ tiêu 2007 2008 2009 2010 2011
Tổng sản lượng VTB đội tàu Việt Nam
61,317 69,386 78,460 88,320 ~96,000
Vận tải quốc tế 44,286 47,389 53,635 58,080 ~66,000
Vận tải trong nước 17,031 21,997 24,825 26,040 ~30,000
Bảng 2.3 - Thị phần chuyên chở của đội tàu biển Việt Nam
Đơn vị tính: % năm
Chỉ tiêu 2007 2008 2009 2010 2011
Thị phần đội tàu biển Việt Nam 21,4 22,1 22,3 22,2 ~23,0
(Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam)
Tuy nhiên, Ngành vận tải biển cũng đang đứng trước cơ hội và thách thức lớn trong quá trình cùng đất nước phát triển nền kinh tế. Với tốc độ tăng trưởng lưu lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, ngành vận tải biển đang phải nỗ lực đầu tư, nâng cao hiệu quả và năng lực vận tải để đáp ứng được nhu cầu trong nước và giữ vững thị phần trước sức ép cạnh tranh của các công ty vận tải nước ngoài. Các chủ tàu nội của chúng ta chưa tìm được cách nào để vượt qua được 20% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu trong khi đó không ít những con tàu - phần lớn đội tầu của các doanh nghiệp vận tải biển (với những con tầu hiện đại nhất, tốt nhất trong nước) đang khai thác trên các thị trường Nam Mỹ, Châu Phi, Trung Đông và Đông Nam Á. Các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam hầu như không có quyền chủ động chọn tàu do thói quen
“nhập FOB, xuất CIF” nên quyền chọn tàu hầu hết là của doanh nghiệp nước ngoài. Trong trường hợp, doanh nghiệp Việt Nam được quyền chủ động chọn tàu vận tải, thì doanh nghiệp đối tác chưa thực sự tin tưởng và hợp tác với các chủ tàu trong nước. Cho nên tại các cảng lớn trong nước và ngay cả những mặt hàng xuất với khối lượng lớn như dầu thô, than, gạo… vẫn phải sử dụng tàu nước ngoài để chuyên chở. Để tránh nguy cơ mất thị phần, các doanh nghiệp trong nước phải tự nâng cao năng lực cạnh tranh từ đó mở rộng phạm vi hoạt động ra các nước khác.
Tình trạng này là do hiện đội tàu Việt Nam đã được đầu tư tăng về số lượng và nâng cao về chất lượng, tuy nhiên chất lượng tàu và dịch vụ hàng hải của Việt Nam vẫn tương đối thấp. Theo số liệu thống kê của Cục Đăng kiểm Việt Nam tại thời điểm 31 tháng 01 năm 2012, đội tàu treo cờ Việt Nam gồm 1692 chiếc với tổng trọng tải 7 triệu 364 ngàn DWT. Mặc dù vậy nhưng đến nay đội tàu biển Việt Nam chỉ mới vận chuyển được khoảng 10% tổng lư- ợng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam và khoảng gần 50% hàng hóa đóng container giữa các cảng nội địa. Gần 1700 con tàu treo cờ Việt Nam nhưng chỉ có khoảng 500 con tàu có thể chạy tuyến quốc tế, số còn lại chủ yếu chạy nội địa và chạy ven biển. Chúng ta có gần 40 tàu chở container nhưng chỉ có hai tàu có sức chở 1700 TEUS số còn lại có sức chở dưới 1000 TEUS do đó đội tàu container chỉ chạy nội địa và một vài cảng quốc tế gần Việt Nam như Thái Lan, Singapore, Hồng Kông ... Theo thống kê của Cục hàng hải Việt Nam năm 2013 cho thấy cả nước có khoảng 1.788 tàu biển, trong đó có 450 tàu biển hoạt động trên tuyển quốc tế với tổng dung tích gần 2 triệu tấn. Hiện tại, về trọng tải, đội tàu Việt Nam xếp vị trí thứ 60/152 quốc gia có tàu mang cờ có quốc tịch và xếp thứ 4 trong 10 nước ASEAN sau Singapore, Indonexia, Malaysia. Tương quan lực lượng tàu biển Việt Nam thể hiện qua bảng sau:
Bảng 3.3 - Năng lực đội tàu của Việt Nam so với các nước trong khu vực
(Chỉ tính các tàu trên 1.000 GRT)
Loại tàu Việt Nam Thái Lan Trung Quốc Indonexia Philippines
Hàng rời 26 53 415 53 75 Hàng tổng hợp 238 140 689 522 120 Hóa chất 7 16 62 25 16 Container 6 21 157 66 5 Khí hóa lỏng 6 30 35 7 5 Dầu 26 101 250 155 34 Đông lạnh 2 32 33 2 14 Ro – ro 1 0 9 11 13 Tàu dầu chuyên dụng 1 2 8 8 0 Hành khách 0 0 8 44 7 Khách + hàng hóa 0 9 84 67 66 Tàu khác 1 1 25 5 28 Tổng số tàu 314 405 1775 965 383 Tổng dung tải (GRT) 1.739.92 7 2.640.8 57 22.219.786 4.409.198 4.542.681
Dung tải trung bình/mỗi tàu
5541,17 6520,63 12518,19 4569,12 11860,79
Từ bảng trên có thể nhận thấy đội tàu Việt Nam so với các nước trong khu vực Đông Nam Á còn ít. Điều này ảnh hưởng không nhỏ đến khả năng cạnh tranh của ngành hàng hải cũng như khả năng cung cấp dịch vụ vận tải cho các doanh nghiệp trong nước. Bên cạnh đó, năng lực vận tải của tài Việt Nam chưa thực sự được đảm bảo phụ thuộc nhiều vào các doanh nghiệp nhà nước. Các doanh nghiệp nhà nước như Vinashin hay Vinalines đều có những khó khăn trong việc đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hải của các doanh nghiệp trong nước.
Qua những thông tin tổng quan chung có thể nhận thấy ngành hàng hải Việt Nam đã phát triển và đáp ứng được một phần nhu cầu của doanh nghiệp. Tuy nhiên, hiện nay ngành hàng hải Việt Nam vẫn chưa thực sự phát triển tương xứng với tiềm năng và hỗ trợ được doanh nghiệp trong hoạt động mua
bán hàng hóa quốc tế. Việc lựa chọn điều kiện thương mại nào của
Incoterms để thực hiện giao nhận hàng hóa của doanh nghiệp phụ thuộc rất nhiều vào khả năng, tiềm lực của ngành vận tải biển.
Ngành bảo hiểm: Theo thống kê của Bộ Tài chính trong năm 2013, thị trường bảo hiểm vẫn đạt tổng doanh thu 44.388 tỷ đồng, tăng 7.6% so với năm 2012. Ngành bảo hiểm Việt Nam đang nỗ lực nâng cao chất lượng sản
phẩm và dịch vụ để phục vụ khách hàng, tạo niềm tin cho khách hàng. Tuy
nhiên, hiện nay ở Việt Nam các Công ty bảo hiểm thực hiện Hợp đồng bảo hiểm đối với hàng hóa ngoại thương còn hạn chế, do việc bảo hiểm hàng hóa ngoại thương thì chất lượng bảo hiểm phụ thuộc lớn vào uy tín của Công ty bảo hiểm, nguồn vốn của Công ty bảo hiểm, kỹ năng – nghiệp vụ giám định của Công ty bảo hiểm. Hiện nay, chủ yếu khách hàng tìm đến và lựa chọn các hãng bảo hiểm nước ngoài có thương hiệu nổi tiếng trên thế giới. Lý do là một số công ty bảo hiểm nước ngoài là đối tác bảo hiểm của các tập đoàn, doanh nghiệp nước ngoài với lượng hàng hóa xuất nhập khẩu có giá trị lớn,
phát sinh thường xuyên; và do các thói quen mua CIF bán FOB trong hoạt động mua bán hàng hóa quốc tế của các doanh nghiệp trong nước. Nhiều loại hàng hóa được sản xuất và gia công tại Việt Nam là theo đặt hàng của các công ty, tập đoàn mẹ ở nước ngoài nên việc quyết định mua bảo hiểm đã được thu xếp từ đối tác nước ngoài. Bên cạnh đó, nhiều doanh nghiệp Việt nam vẫn chưa nâng cao được khả năng cạnh tranh, chủ yếu tập trung vào việc sản xuất, gia công sản phẩm nên chưa chú trọng đến việc thu xếp vận chuyển, bảo hiểm hàng hóa do chưa đủ nguồn lực. Thực trạng này bắt nguồn từ việc năng lực hoạt động của các doanh nghiệp Việt Nam còn hạn chế và chưa mang tầm quốc tế. Thực tế cho thấy, mua bảo hiểm hàng hóa từ các nhà bảo hiểm Việt
Nam có nhiều cái lợi cho các doanh nghiệp hơn. Thứ nhất, các doanh nghiệp
được giao dịch với người Việt Nam, tránh được phiền phức về rào cản pháp
lý và ngôn ngữ, địa lý. Thứ hai, hiện các nhà bảo hiểm trong nước có đủ năng
lực để tư vấn cho khách hàng các thông tin tàu vận chuyển qua các mạng lưới hàng hải uy tín trên thế giới, tư vấn các chính sách đề phòng hạn chế tổn thất và hướng dẫn khiếu nại, lựa chọn điều kiện bảo hiểm ưu việt… Đặc biệt, khách hàng có thể nộp phí bằng đồng Việt Nam để giảm chi ngoại tệ nếu làm việc với nhà bảo hiểm trong nước. Để phát triển ngành bảo hiểm trong nước, các doanh nghiệp bảo hiểm cần tư vấn cho các doanh nghiệp về nhiều loại hình bảo hiểm để dần khắc phục thực trạng quyền thu xếp bảo hiểm thuộc về đối tác ở nước ngoài. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp cần nhanh chóng thay đổi tập quán thương mại cũ, chuyển dần từ phương thức nhập CIF xuất FOB sang nhập FOB xuất CIF. Điều này góp phần tạo cơ hội cho ngành bảo hiểm hàng hải và ngành vận tải biển trong nước phát triển.
Ngành logistics: Theo thống kế chưa đầy đủ thì hiện nay đã có khoảng 1.000 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực Logistics. Ngân hàng Thế giới (WB) đã xếp Việt Nam đứng thứ 53/155 về chỉ số năng lực ngành logistics
(LPI) và xếp thứ 5 trong ASEAN, qua mặt Indonesia về LPI (Indonesia thứ 59) (Nguồn: Thời báo kinh tế Việt Nam 2010). Về cơ bản công nghệ quản trị hiện đại về chuỗi cung ứng cũng đã được áp dụng tại các doanh nghiệp Việt Nam như hệ thống kho phân phối, cảng cạn (ICD), hệ thống gom hàng container (CFS), các ga hàng hóa hiện đại tại các sân bay như TCS, SCSC (Sân bay Tân Sơn Nhất) và NTSC, ACS (Sân bay Nội Bài). Tuy nhiên, Các doanh nghiệp logistics Việt Nam hoạt động đa phần trong lĩnh vực cảng biển và hàng hải, trong khi hoạt động logistics hàng không (air freight, air cargo) vẫn chưa được các doanh nghiệp trong nước tập trung thực hiện. Mặt khác, như đã phân tích thói quen của doanh nghiệp Việt là bán FOB và mua CIF cho nên các hãng tàu và hãng logistics Việt nam không được tận dụng. Ngành Logistics Việt Nam vẫn đang trong quá trình phát triển, tuy nhiên về cơ sở vật chất, kỹ thuật, nhân sự ngành Logistics của Việt Nam chưa được đánh giá cao và chưa cạnh tranh được với các nước khác trong khu vực. Trên thị trường nội địa, các doanh nghiệp Việt Nam cũng chưa cạnh tranh được với các doanh nghiệp nước ngoài như T&T, DHL.... Do vậy, trong thời gian tới, để ngành logistics phát triển mạnh hơn nữa, các doanh nghiệp Việt phải nắm bắt và tận dụng tối đa những tiềm năng của nền kinh tế Việt để đẩy mạnh ngành dịch vụ của mình.
Do những hạn chế của các ngành công nghiệp và dịch vụ hỗ trợ cho nên các doanh nghiệp Việt Nam thường ít sử dụng các dịch vụ của doanh nghiệp trong nước mà chuyển hướng sang sử dụng dịch vụ của doanh nghiệp nước ngoài hoặc nhường quyền định đoạt việc lựa chọn dịch vụ này cho đối tác. Chính vì vậy mà ở nước ta tình trạng nhập CIF xuất FOB là thực trạng phổ biến và chưa thế khắc phục, chuyển hướng ngay trong thời gian ngắn được mà cần có sự chuyển dịch dần dần . Tương tự như vậy, các hình thức xuất khẩu mang tính chất an toàn, ít nghĩa vụ và trách nhiệm như EXW, FCA,
FAS ít được sử du ̣ ng. Ngược lại, các hình thức nhập khẩu như CIP, CPT, DAP, DAT, DDP có xu hướng dược sử dụng nhiều hơn.
1.2.2 Hạ tầng cơ sở giao thông vận tải
Hạ tầng cơ sở giao thông vận tải đóng vai trò quan trọng trong việc lựa chọn phương thức và điều kiện cơ sở giao hàng của các doanh nghiệp. Các quốc gia không có đường biển như Lào, Mông Cổ... sẽ không thể thực hiện các điều kiện áp dụng cho vận tải đường biển (tuy nhiên có thể sử dụng cho đối với đường thủy nội bộ). Đối với Việt Nam, là đất nước có địa hình tương đối phù hợp để phát triển ha ̣ tầng cơ sở giao thông đa phương thức bao gồm đường bộ, đường sắt, đường biển, đường hàng không, đường thuỷ nô ̣i đi ̣a tương đối đầy đủ, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp có thể tự do lựa chọn các điều kiện cơ sở giao hàng. Tuy nhiên, viê ̣c lựa cho ̣n điều kiê ̣n cơ sở giao hàng nào còn phụ thuộc vào địa điểm giao hàng.
Đối với các hàng hóa được giao tại biên giới như cửa khẩu Móng Cái, cửa khẩu Lạng Sơn, cửa khẩu Lao Bảo... phương thức giao hàng được áp
dụng chủ yếu là FCA hoặc DAF (theo Incoterms 2000) hoặc DAP (theo
Incoterms 2010). Khi đó, biên giới là khu vực các bên thực hiện chuyển giao hàng hóa.
Đối với hàng hóa được giao tại các cảng biển như Cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng, cảng Sài Gòn... điều kiện FOB, CIF thường được áp dụng. Tuy nhiên, do đặc điểm địa hình của Việt Nam, các cảng tại Việt Nam chủ