1.1 .Khái niệm Logistics
2.3. Cam kết của Việt Nam trong các ngành dịch vụ logistic cụ thể
2.3.1. Các cam kết trong lĩnh vực dịch vụ logistics liên quan đến vận tải…
Các dịch vụ logistics liên quan đến vận tải, theo pháp luật Việt Nam, bao gồm: (i) vận tải hàng hải; (ii) vận tải thủy nội địa; (iii) vận tải hàng không; (iv) vận tải đường sắt; (v) vận tải đường bộ; (vi) vận tải đường ống. Ngoại trừ vận tải đường ống Việt Nam không đưa vào danh mục các dịch vụ cam kết mở cửa thị trường, các hình thức vận tải còn lại đều tùy theo tầm quan trọng và khả năng cung ứng của nhà cung cấp trong nước mà cam kết với các mức độ khác nhau. Các phân tích dưới đây chủ yếu tập trung vào dịch vụ vận tải biển do tầm quan trọng của nó với nền kinh tế, và dịch vụ vận tải hàng khơng do có một số đặc thù trong cam kết xuất phát từ các quy định chung của GATS, còn các dịch vụ vận tải khác nhìn chung các cam kết của Việt Nam là tương đối giống nhau.
2.3.1.1 Dịch vụ vận tải biển hàng hóa và hành khách (khơng gồm vận tải biển nội địa)
Dịch vụ vận tải biển vốn là phương thức vận chuyển quan trọng và chiếm sản lượng lớn trong vận chuyển hàng hóa của đất nước có chiều dài bờ biển lớn như Việt Nam, cho nên các cam kết được ghi nhận cũng khá chi tiết và chặt chẽ, có tính đến tiềm năng phát triển của ngành dịch vụ và nhà cung cấp dịch vụ trong nước. Chúng ta đã loại trừ sự tiếp cận thị trường vận
tải biển nội địa của các doanh nghiệp nước ngoài, vốn là thế mạnh và nguồn thu lớn của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, bằng cách không đưa vào trong danh mục các dịch vụ sẽ mở cửa thị trường.
Các cam kết về hạn chế tiếp cận thị trường:
- Phương thức cung cấp qua biên giới: chưa cam kết, ngoại trừ không hạn chế đối với vận tải hàng hóa quốc tế. Điều này có nghĩa, các nhà cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa quốc tế ở nước ngồi được phép cung cấp dịch vụ này cho các chủ thể có nhu cầu tại Việt Nam mà không bị bất kỳ cản trở nào từ phía chính phủ Việt Nam kể từ khi Việt Nam trở thành thành viên WTO. Đây là sự thiệt thòi khá lớn cho các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam do sức cạnh tranh và tiềm lực còn yếu, chưa thể so sánh được với các nhà cung cấp dịch vụ nước ngồi. Mặc dầu vậy, nó cũng phù hợp với đặc thù của ngành vận tải biển quốc tế cũng như hoàn cảnh thực tế ở Việt Nam, do ngành dịch vụ vận tải hàng hóa quốc tế trên thế giới đã có từ lâu đời, các hãng vận tải biển lớn trên thế giới đa phần đều đã có đặt đại lý của mình tại Việt Nam, và thông qua đại lý này thực hiện các yêu cầu về vận chuyển hàng hóa quốc tế của các doanh nghiệp Việt Nam.
- Phương thức hiện diện thương mại: Việt Nam đưa ra một số hạn chế như
sau:
+ Hạn chế ngành: kể từ khi gia nhập, các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi chỉ được thực hiện 5 loại hoạt động dưới đây:
(i) Bán và tiếp thị dịch vụ vận tải biển qua giao dịch trực tiếp với khách hàng, từ niêm yết giá tới lập chứng từ
(ii) Đại diện cho chủ hàng
(iv) Chuẩn bị tài liệu liên quan đến chứng từ vận tải, bao gồm chứng từ hải quan hoặc các chứng từ khác liên quan đến xuất xứ và đặc tính của hàng vận chuyển
(v) Cung cấp dịch vụ vận tải biển bao gồm cả dịch vụ vận tải nội địa bằng tàu mang cờ Việt Nam trong trường hợp cung cấp dịch vụ vận tải tích hợp.
Sau 5năm kể từ khi gia nhập, cho phép các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi này thực hiện thêm hai hình thức :
(vi) Thay mặt cơng ty vận tải biển nước ngoài tổ chức cho tàu vào cảng hoặc tiếp nhận hàng khi có yêu cầu
(vii) Đàm phán và ký hợp đồng vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa liên quan tới hàng hóa do cơng ty nước ngoài vận chuyển
+ Hạn chế về hình thức pháp lý kết hợp với hạn chế ngành khác:
Chỉ cho phép thành lập công ty vận hành đội tàu treo cờ Việt Nam (vận tải biển là hoạt động chính) kể từ ngày 11/1/2009 dưới hình thức liên doanh trong đó phần vốn góp của phía nước ngồi khơng vượt q 49% vốn pháp định của liên doanh. Thuyền viên nước ngoài được phép làm việc trên các tàu biển treo cờ Việt Nam (hoặc đăng ký ở Việt Nam) thuộc sở hữu của các doanh nghiệp liên doanh tại Việt Nam nhưng tổng số không được vượt quá 1/3 tổng nhân sự của tàu. Thuyền trưởng hoặc thuyền phó thứ nhất phải là cơng dân Việt Nam.
Các hình thức hiện diện khác để cung cấp dịch vụ vận tải biển quốc tế (các hiện diện thương mại này chỉ thực hiện các hoạt động tại Việt Nam liên quan đến hàng hóa, tức là một phần trong q trình vận tải tích hợp của cơng ty vận tải biển nước ngoài mà vận tải biển quốc tế là công đoạn chính do cơng ty vận tải biển nước ngoài cung cấp): ngay sau khi gia nhập, các cơng ty vận tải biển nước ngồi có thể thành lập liên doanh trong đó tỷ lệ góp vốn của phía nước ngồi khơng qua 51%. Sau 5năm kể từ ngày gia nhập, các
công ty vận tải biển nước ngồi có thể thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài.
+ Hạn chế về số nhà cung ứng: số lượng các liên doanh do các cơng ty vận tải biển nước ngồi được phép thành lập tại thời điểm gia nhập không được vượt quá 5. Sau đó cứ hai năm sẽ cho phép có thêm 3 liên doanh nữa. Sau 5năm kể từ khi gia nhập, hạn chế về số lượng liên doanh sẽ bị bãi bỏ.
Nhìn chung mức độ mở cửa của Việt Nam trong lĩnh vực vận tải biển chặt chẽ hơn các các cam kết của Trung Quốc. Trung Quốc không đưa ra bất kỳ hạn chế nào cho các giao dịch thuộc phương thức cung cấp qua biên giới. Ở phương thức hiện diện thương mại, các công ty vận tải quốc tế có thể thành lập liên doanh vận hành đội tàu treo cờ Trung Quốc ngay sau khi gia nhập WTO, và giống Việt Nam, số vốn góp của phía nước ngồi trong cơng ty này khơng được vượt quá 49%. Thêm vào đó, Chủ tịch hội đồng quản trị và Tổng giám đốc công ty liên doanh phải là người do phía Trung Quốc chỉ định. Cịn đối với các hình thức hiện diện thương mại khác để cung cấp dịch vụ vận tải biển quốc tế, Trung Quốc không đưa ra hạn chế nào, trong khi Việt Nam vừa hạn chế về hình thức dịch vụ cung cấp lại vừa hạn chế về số lượng liên doanh [9].
Các cam kết về hạn chế đối xử quốc gia: Việt Nam không đưa ra cam
kết nào với cung cấp qua biên giới, ngoại trừ không hạn chế đối với vận tải hàng hóa quốc tế, cịn khơng có bất kỳ hạn chế nào với hiện diện thương mại, như vậy các doanh nghiệp trong nước và các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi đều có cơ hội cạnh tranh bình đẳng với nhau trên thị trường. Trung Quốc còn cam kết mạnh hơn khi không đưa ra bất kỳ hạn chế gì về đối xử quốc gia cho cả 4 phương thức cung cấp dịch vụ.
Trong lĩnh vực vận tải biển, các cam kết trong khuôn khổ GATS của một số quốc gia Châu Á khá cao, nhất là Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore và
Philippines. Ở lĩnh vực vận tải biển quốc tế, các quốc gia này đều đã tự do hố hồn tồn hai phương thức cung cấp đầu tiên đối với Tiếp cận thị trường và Đối xử quốc gia, đặc biệt ở phương thức hiện diện thương mại, Singapore và Philippines không ghi nhận bất kỳ hạn chế nào cho cả Tiếp cận thị trường và Đối xử quốc gia [9].