Ưu điểm
- Nhờ cấu tạo nhỏ gọn mà giảm xóc đơn luôn được ưu tiên sử dụng trong các loại xe thiên về tốc độ. Đối với xe máy điện, giảm xóc đơn sẽ giúp xe đi nhanh hơn, mượt mà, êm ái, đặc biệt là khi phanh, cua.
- Khả năng hấp thụ lực tốt, tản nhiệt hiệu quả, dễ dàng lắp đặt cho nhiều loại xe.
- Không gây nên tình trạng có bong bóng trong giảm xóc khi đang hoạt động.
- Lực giảm xóc ổn định, được tạo ra liên tục.
- Cấu tạo của giảm xóc đơn cho phép không giới hạn trong góc cài đặt - Khi nhiệt độ tăng, dầu giải phóng nhiệt dễ hơn.
Nhược điểm
- Giảm xóc đơn thường được lắp đặt ở bánh trước của xe, thiết kế riêng cho một người ngồi. Do đó, nó thường chụy được áp lực thấp hơn so với các loại khác.
- Xi lanh mỏng, dễ hư hỏng, áp suất khí cao.
- Chỉ làm việc tốt ở những đoạn đường trơn tru, ở đoạn đường gồ ghề thường làm cảm giác khó lái
* Vấu cao su
Trên xe con các vấu cao su thường được đặt kết hợp trong vỏ của giảm chấn. Vấu cao su vừa tăng cứng vừa hạn chế hành trình của bánh xe nhằm hạn chế hành trình làm việc của bánh xe. Vấu cao su hấp thụ dao động nhờ sinh ra nội ma sát khi nó bị biến dạng dưới tác dụng của ngoại lực.
Ưu điểm
- Đường đặc tính của cao su là phi tuyến tính nên dễ thích hợp với đường đặc tính mà ta mong muốn.
Nhược điểm
- Xuất hiện dưới dạng thừa, dưới tác dụng của tải trọng kém nhất là tải trọng thay đổi. Thay đổi tính chất đàn hồi khi nhiệt độ thay đổi, đặc biệt là độ cứng của cao su sẽ tăng lên khi làm việc ở nhiệt độ thấp. Cần thiết phải đặt giảm chấn và bộ phận dẫn hướng
2.5 Kết luận chương 2
Hệ thống treo trên xe ô tô Toyota Vios sử dụng kiểu độc lập Macpherson ở phía trước, phía sau là phụ thuộc kiểu dầm xoắn.
Treo trước có kết cấu 3 phần tử chính như những hệ thống treo khác đó là phần tử dẫn hướng, phần tử đàn hồi, phần tử giảm chấn.
Treo sau bao gồm hai bên bánh xe chỉ có hai tay đòn mỗi bên là một tay đòn và được hàn cố định với một tay đòn ở giữa trong quá trình vận hành nếu một bánh xe bị tác động thì bánh kia cũng bị ảnh hưởng theo, đôi khi thực tế không phải lúc nào cũng như vậy, khi hai bánh dập dềnh liên tục như vậy thanh xoắn trung gian này bị vặn xoắn liên tục
CHƯƠNG 3. CƠ SỞ LÍ THUYẾT 3.1 Khái quát các thông số đầu vào 3.1 Khái quát các thông số đầu vào
Các thông số đầu vào cơ bản được liệt kê trong bảng dưới đây
Thông số Ký hiệu Giá trị Đơn vị Chú thích Trọng lượng không
tải G0 11100 N
Trọng lượng đầy tải Ga 15200 N
Cầu trước Gat 8000 N
Cầu sau Gas 7000 N
Chiều dài cơ sở L0 2550 mm Chiều rộng cơ sở B0 1470/1460 mm Chiều dài tổng thể L 4410 mm Chiều rộng tổng thể B 1700 mm Chiều cao tổng thể h 1475 mm
Lốp 185/60R15
Bảng 3-1: Bảng thông số đầu vào
3.2. Tính bán kính lốp xe
Ta có thông số lốp 185 /60 R15
+, 185 Độ rộng của lốp là 185 mm
+, 60 là tương quan tỷ lệ giữa độ cao và độ rộng của lốp, (ở đây có nghĩa là độ cao của bề mặt lốp bằng 60% độ rộng)
+, R15 đường kính mâm bằng 15 inch Ta có công thức tính đường kính:
Đường kính trong ( R?? x 25.4) + cho 2 lần chiều cao lốp ( 2x( 185x 0.6 ) Vậy d = (15x25.4) + 2x(185x0.6) = 603 mm
=> Bán kính lốp R = 603/2 = 301,5 mm
3.3. Xác định độ biến dạng và tải trọng tác dụng lên hệ thống treo trước và sau và sau
Đặc tính đàn hồi là quan hệ giữa phản lực pháp tuyến (Z) tác dụng lên bánh xe và độ biến dạng của hệ thống treo (f) đo ngay tại trục bánh xe, tức là quan hệ hàm : Z = g(f).
Đặc tính đàn hồi thường được xây dựng với giả thiết:
- Bỏ qua ma sát và khối lượng phần không được treo. Nếu có số liệu về khối lượng phần không được treo thì có thể trừ đi phần khối lượng này khi tính phản lực Z. Xem như đặc tính có dạng tuyến tính.
- Đặc tính đàn hồi yêu cầu của hệ thống treo phải đi qua hai điểm: A(ft , Zt), B(fđ , Zđ), trong đó:
Zt: tải trọng tĩnh tác dụng tại bánh xe gây ra biến dạng ft. ft: biến dạng tĩnh của hệ thống treo đo tại trục bánh xe. Zđ: tải trọng động tác dụng lên bánh xe gây ra biến dạng fđ.