Công nghệ này ra đời giúp giảm thiểu các hiện tượng văng đầu/văng đuôi xe, lật xe, hạn chế việc bánh xe bị trượt trên đường trơn, đường sỏi đá. Đặc biệt, khi lái xe đánh lái đột ngột, hệ thống ESC có thể can thiệp để tự động chuyển hướng, lấy lại cân bằng.
Có thể thấy rằng, ESC được tạo ra để đảm bảo sự cân bằng của chiếc xe trong mọi tình huống và tránh khỏi các mối nguy hiểm bằng các cảm biến điện tử như cảm biến bướm ga, cảm biến áp lực phanh, cảm biến góc lái, cảm biến chân ga, giúp các tài xế kiểm soát tay lái tốt hơn.
1.2.4.5. Hệ thống chống trượt kiểm soát lực kéo (TCS)
TCS (Traction Control System) là hệ thống chống trượt trên xe ô tô. Tùy theo cách đặt tên của từng hãng sản xuất, hệ thống TCS còn có nhiều tên gọi khác như TRC, ASR hay DSC.
Hình 1.13. Hệ thống kiểm soát lực kéo TCS giúp giảm sự trơn trượt của bánh xe
Cụ thể, trong trường hợp bánh xe mất ma sát với mặt đường, TCS điều chỉnh phanh ABS giảm tốc các bánh đang bị mất ma sát và giảm công suất tác động lên bánh xe, khắc phục tình trạng trượt bánh và tăng tiếp xúc mặt đường.
CHƯƠNG 2:
HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE TOYOTA VIOS 2014
2.1. GIỚI THIỆU HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN TOYOTA VIOS 2.1.1. Chức năng, nhiệm vụ
ABS thực ra là công nghệ điện tử thay thế cho phương pháp phanh hiệu quả nhất (đặc biệt trên mặt đường trơn trượt) là đạp - nhả pê-đan liên tục, cảm nhận dấu hiệu rê bánh để xử lý. Do việc thực hiện kỹ thuật này không đơn giản mà các chuyên gia ôtô ở hãng Bosch, Đức, đã nghiên cứu, chế tạo cơ cấu ABS bao gồm các cảm biến lắp trên bánh xe (ghi nhận tình trạng hoạt động); bộ xử lý điện tử CPU và thiết bị điều áp (đảm nhiệm thay đổi áp suất trong pít-tôngg phanh).
Trong trường hợp phanh gấp, nếu CPU nhận thấy một hay nhiều bánh có tốc độ quay chậm hơn mức quy định nào đó so với các bánh còn lại, thông qua bơm và van thủy lực, ABS tự động giảm áp suất tác động lên đĩa (quá trình nhả), giúp bánh xe không bị hãm cứng (hay còn gọi là "bó").
Tương tự, nếu một trong các bánh quay quá nhanh, máy tính cũng tự động tác động lực trở lại, đảm bảo quá trình hãm. Để thực hiện được điều này, hệ thống sẽ thực hiện động tác ép - nhả má phanh trên phanh đĩa khoảng 15 lần mỗi giây, thay vì tác động một lần cực mạnh khiến bánh có thể bị "chết" như trên các xe không có ABS.
Các bộ điều chỉnh lực phanh, bằng cách điều chỉnh sự phân phối áp suất trong dẫn động phanh các bánh xe trước và sau, có thể đảm bảo:
- Hoặc hãm cứng đồng thời các bánh xe (để sử dụng triệt để trọng lượng bám và tránh quay xe khi phanh).
KHÔNG CÓ ABS
CÓ ABS
Hình 2.1. Sự khác biệt trong quá trình phanh giữa xe có và không có ABS trên đoạn đường cong
Tuy nhiên quá trình phanh như vậy vẫn chưa phải là có hiệu quả cao và an toàn nhất vì:
- Khi phanh ngắt, các bánh xe vẫn có thể bị hãm cứng và trượt dọc. Các bánh xe trượt lết trên đường sẽ gây mòn lốp và giảm hệ số bám.
- Các bánh xe bị trượt dọc hoàn toàn, còn mất khả năng tiếp tục nhận lực ngang và không thể thực hiện quay vòng khi phanh trên đoạn đường cong hoặc đổi hướng để tránh chướng ngại vật (hình 2.1), đặc biệt là trên các mặt đường có hệ số bám thấp, do đó dễ gây ra những tai nạn khi phanh.
Vì vậy mục tiêu của hệ thống phanh ABS là giữ cho bánh xe trong quá trình phanh có độ trượt thay đổi trong giới hạn hẹp quanh giá trị λ0, khi đó hiệu quả phanh cao nhất (lực phanh đạt giá trị cực đại do giá trị φmax) đồng thời tính ổn định và tính dẫn hướng của xe là tốt nhất (φy đạt giá trị cao), thỏa mãn các yêu cầu cơ bản của hệ thống phanh là rút ngắn quãng đường phanh, cải thiện tính ổn định và khả năng điều khiển lái của xe trong khi phanh.
Tính ổn định chuyển động và tính ổn định hướng: Duy trì khả năng bám ngang trong vùng có giá trị đủ lớn nhờ vậy làm tăng tính ổn định chuyển động và ổn định quay vòng khi phanh. Tuy nhiên do sự khác biệt thường xuyên của tải trọng và hệ số bám trên các bánh xe, các bánh xe được điều khiển một cách độc lập với cùng một ngưỡng gia tốc nên lực phanh trên các bánh xe sẽ khác nhau. Sự khác biệt của lực phanh trên các bánh xe trái phải sẽ tạo ra mô men quay vòng cưỡng bức quanh trục thẳng đứng (trục thẳng đứng đi qua trọng tâm xe nếu tổng lực phanh của các bánh xe bên trái khác tổng lực phanh của các bánh xe bên phải). Mô men quay vòng cưỡng bức sẽ làm lệch hướng chuyển động của xe khi phanh, làm giảm ổn định chuyển động. Đối với xe du lịch mô men quán tính của khối lượng nhỏ, vận tốc đâm xe lớn có thể gây nguy hiểm khi phanh. Ngoài ra trạng thái trượt của các bánh xe ở các cầu khác nhau cũng làm thay đổi đặc tính quay vòng của xe khi phanh, nếu độ trượt của bánh xe cầu trước lớn hơn cầu sau dẫn đến góc lệch hướng trước lớn hơn góc lệch hướng sau thì xe có xu hướng quay vòng thiếu, nếu độ trượt của bánh xe sau lớn hơn bánh xe trước thì xe có xu hướng quay vòng thừa.
Tỉ số trượt: Tỉ số khác biệt giữa tốc độ và tốc độ bánh xe.