a - Biến dạng của vòng làm kín tương ứng với các khe hở J1, J2, J3 khác nhau
và áp suất p bằng nhau;
b, c - Trạng thái chưa làm việc và đang chịu áp suất; 1 - Pít-tông; 2 - Vòng làm kín; 3 - Xy-lanh.
Qua phân tích nguyên lý làm việc và đặc điểm kết cấu, ta thấy phanh đĩa có một loạt các ưu điểm so với với cơ cấu phanh trống - guốc như sau:
- Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ 0,05 – 0,15 mm nên rất nhạy, giảm được thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động.
- Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều.
- Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở.
- Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng nên cho phép tăng giá trị của chúng để đạt hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng của kết cấu. Vì thế phanh đĩa có kết cấu nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh xe.
- Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn.
Tuy vậy, phanh đĩa còn một số nhược điểm hạn chế sử dụng của nó là:
- Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín.
- Các phanh đĩa loại hở dễ bị oxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh.
- Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt, xước.
- Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên khi động cơ không làm việc, hiệu quả dẫn động phanh thấp và khó sử dụng chúng để kết hợp làm phanh dừng.
2.3.1.2. Cơ cấu phanh sau
Phanh sau là phanh đĩa điều khiển bằng thủy lực trợ lực chân không, có sử dụng hệ thống chống hãm cứng ABS.
Phanh dừng (phanh tay); phanh cơ khí tác dụng lên bánh sau.
2.3.2. Xy- lanh chính 1 2 1 2 8 4 3 9 7 6 5 10 11 Hình 2.17. Kết cấu xy-lanh chính
1- Lò xo; 2- Lỗ bù dầu; 3- Pít-tông; 4- Nút làm kín; 5- Bình chứa dầu phanh; 6- Pít tông; 7- Vòng chặn; 8- Bu lông hãm; 9- Lò xo; 10,11- Cụm van ngược
Là loại xy-lanh kép được thiết kế sao cho nếu một mạch dầu bị hỏng thì mạch dầu khác vẫn tiếp tục làm việc nhằm cung cấp một lượng dầu tối thiếu để phanh xe. Đây là một trong những thiết bị an toàn nhất của xe.
Ở vị trí chưa làm việc, các pít-tông bị đẩy về vị trí ban đầu bởi các lò xo hồi vị, các khoang phía trước pít-tông được nối thông với bình chứa qua lỗ cung cấp dầu. Khi phanh pít-tông bị đẩy sang trái ép dầu phía trước pít-tông đi đến xy-lanh bánh xe. Khi nhả phanh đột ngột dầu phía sau pít-tông chui qua lỗ bù, vào khoảng không gian phía trước đầu pít-tông (hình 2.17).
2.3.3. Các cảm biến
Là 4 cảm biến riêng biệt cho từng bánh xe, nhận và truyền tín hiệu tốc độ của bánh xe về cho khối điều khiển điện tử ECU (hình 2.18 và 2.19).
Cảm biến tốc độ bánh xe thực chất là một máy phát điện cỡ nhỏ. Cấu tạo của nó gồm:
- Rô-to: Có dạng vòng răng, được dẫn động quay từ trục bánh xe hay trục
truyền lực nào đó.
- Stato: Là một cuộn dây quấn trên thanh nam châm vĩnh cửu.
Hình 2.18. Cảm biến tốc độ bánh xe phía trước
1 - Nam châm vĩnh cửu; 2 - Cuộn dây điện; 3 - Rôto cảm biến; 4 - Rôto cảm biến; 5 - Cảm biến tốc độ
Hình 2.19. Cảm biến tốc độ bánh xe phía sau
1 - Nam châm vĩnh cửu; 2 - Cuộn dây điện; 3 - Cảm biến tốc độ, 4 - Cảm biến tốc độ; 5 - Rôto cảm biến
Bộ cảm biến làm việc như hình sau:
- Khi mỗi răng của vòng răng đi ngang qua nam châm thì từ thông qua cuộn dây sẽ tăng lên và ngược lại, khi răng đã đi qua thì từ thông sẽ giảm đi. Sự thay đổi từ thông này sẽ tạo ra một suất điện động thay đổi trong cuộn dây và truyền tín hiệu này đến bộ điều khiển điện tử.
- Bộ điều khiển điện tử sử dụng tín hiệu là tần số của điện áp này như một đại lượng đo tốc độ bánh xe. Bộ điều khiển điện tử kiểm tra tần số truyền về tất cả các cảm biến và kích hoạt hệ thống điều khiển chống hãm cứng nếu một hoặc một số cảm biến cho biết bánh xe có khả năng bị hãm cứng.
- Tần số và độ lớn của tín hiệu tỷ lệ thuận với tốc độ bánh xe. Khi tốc độ của bánh xe tăng lên thì tần số và độ lớn của tín hiệu cũng thay đổi theo và ngược lại.
Hình 2.20. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lí làm việc của cảm biến tốc độ bánh xe
2.3.4. Khối điện tử ECU
ECU là bộ não, trung tâm điều khiển của hệ thống, gồm hai bộ vi xử lý và các mạch khác cần thiết cho hoạt động tịnh tiến của xe nhờ tín hiệu truyền về từ các cảm biến tốc độ bánh xe. Trong khi phanh sự giảm tốc độ xe tùy theo lực đạp phanh, tốc độ xe lúc phanh và điều kiện mặt đường. ECU giám sát điều kiện trượt giữa bánh xe và mặt đường nhờ bộ kiểm tra sự thay đổi tốc độ bánh xe trong khi phanh. Nó xử lý và phát tín hiệu điều khiển cho khối thủy lực cung cấp những giá trị áp suất tốt nhất trong xy-lanh bánh xe để điều chỉnh tốc độ bánh xe, duy trì lực phanh lớn nhất 10-30% tỷ lệ trượt.
Ngoài ra ECU còn thực hiện những chức năng tự kiểm tra và cho ngừng chức năng ABS nếu phát hiện hệ thống có trục trặc (thiếu dầu, không đủ áp suất trợ lực hoặc mất tín hiệu từ các cảm biến tốc độ, …) lúc đó hệ thống điều khiển điện tử ngưng hoạt động cho phép hệ thống phanh tiếp tục làm việc như một hệ thống phanh bình thường, không có ABS. Những trục trặc trong trong hệ thống sẽ được cảnh báo bằng đèn ABS trên bảng điều khiển. Việc xác định chính xác
vị trí và tình trạng hư hỏng sẽ được tiến hành thông qua mã chẩn đoán theo tần suất và thời gian thể hiện ở đèn cảnh báo. Các tín hiệu vào đến bộ xử lý được xử lý một cách độc lập. Chỉ khi nào kết quả có tính đồng nhất thì ECU mới điều khiển khối thủy lực - điện tử. Nếu các tín hiệu vào không đồng nhất – chẳng hạn khi hệ thống ABS bị lỗi thì các cầu chì và phanh đảm bảo hoạt động theo phanh bình thường. Đồng thời, đèn cảnh báo trên táp-lô sẽ sáng lên để báo cho người lái biết.
Các tín hiệu truyền về từ các cảm biến tốc độ đến ECU được chuyển đổi thành tín hiệu sóng vuông bằng bộ khuyếch đại trên đường vào. Tần số của các tín hiệu này cung cấp phù hợp với giá trị tốc độ, sự gia tốc hoặc sự giảm tốc của mỗi bánh xe đến ECU. Khi người lái xe tác dụng lên bàn đạp phanh, các bánh xe có thể giảm tốc đên giá trị khác nhau: Bằng việc so sánh tốc độ mỗi bánh xe với tốc độ tham khảo, hệ thống có thể luôn luôn kiểm tra độ trượt của mỗi bánh xe.
Nếu lực phanh là nguyên nhân làm một bánh xe trượt đối với bánh xe khác, ECU điều khiển van điện từ của khối thủy lực – điện tử làm giảm lực phanh trên bánh trượt. Hệ thống ABS can thiệp bằng việc tính toán ngưỡng giảm tốc, gia tốc và trượt của các bánh xe. Ngay khi mối liên hệ ngưỡng gia tốc/giảm tốc và trượt quá giới hạn, ECU điều khiển các van điện từ của khối thủy lực – bằng cách điều chỉnh áp suất phanh theo 3 giai đoạn là gia tăng, duy trì và giảm áp suất. ECU điều khiển các giai đoạn khác nhau ứng với cung cấp xung cường độ điện thế khác nhau đến các van điện từ.
Trong điều kiện giảm lực phanh và phân chia momen không đúng (trượt – aquaplaning), ECU nhận biết nhờ các cảm biến số vòng quay trên mỗi bánh xe với điều kiện bất thường, như sự truyền động và bánh xe chủ động có khuynh hướng quay ở tốc độ khác nhau.
ECU được trang bị mạch an toàn hệ thống kiểm soát có hiệu lực khi khởi động và vận hành. Mạch an toàn hoạt động theo nguyên tắc tự kiểm tra.
1. Khi bật khóa, hệ thống kiểm tra ECU, van điều khiển điện từ và sự kết nối của các cảm biến: Nếu kết quả OK, đèn cảnh báo ABS sáng lên trên bảng táp-lô và tắt đi sau 4 giây.
2. Sau khi khởi động động cơ, hệ thống chạy van điện từ và bơm hồi để kiểm tra ngay sau khi đạt tốc độ ứng với 6km/h.
3. Khi đạt vận tốc 24km/h thì hệ thống kiểm tra tín hiệu tốc độ của 4 bánh xe.
4. Khi di chuyển, hệ thống thường xuyên kiểm tra vận tốc chu vi (peripheral speed) của các bánh xe so với tốc độ tham khảo (reference speed), các điều kiện bộ nhớ và điều khiển hoạt động của hai rơ-le.
2.3.5. Khối thủy lực – điện tử (Electric – Hydraulic Unit)
Gồm 2 phần gắn liền với nhau: Khối điện tử và khối thủy lực điện tử
ECU điều khiển khối thủy lực điện tử theo các tín hiệu truyền về từ các cảm biến và được so với các bản đồ mà chương trình đã được nạp sẵn trong bộ nhớ của nó. Khối thủy lực được nối đến xy-lanh chính và các chi tiết hệ thống phanh ABS bằng các ống dẫn chính của hệ thống phanh. Như vậy, khối thủy lực điện tử có nhiệm vụ điều chỉnh áp suất trong dẫn động phanh theo tín hiệu điều khiển của ECU, tránh cho các bánh xe khỏi bị hãm cứng khi phanh.
Hệ thống bơm hồi dầu gồm có rơ-le và motor bơm, hoạt động nhờ tín hiệu từ ECU bơm dầu đến pít-tông xy-lanh chính để bù lại lượng dầu xả về bình chứa khi ABS làm việc.
2.3.6. Bộ phân phối lực phanh điện tử (EBD)
Khi xe được trang bị ABS có nghĩa là chức năng EBD cũng có sẵn. Chức năng này thay thế van điều tải trọng (LAV) được dùng thay trong các hệ thống phanh thường.
Chức năng EBD là phần mềm được đưa thêm vào chương trình ABS truyền thống, không đòi hỏi thêm bộ phận nào. Chức năng EBD cho phép kiểm soát
nhạy hơn các bánh xe sau. Điều này cũng có thể có hiệu quả trong khi phanh ở trạng thái bình thường không có kiểm soát ABS.
Ngược lại với LAV, với kiểm soát EBD lực phanh được quyết định bởi sự trượt bánh xe chứ không phải do áp lực phanh hay tải trọng xe. Phân phối lực phanh điện tử cho phép giảm áp lực phanh cho phanh của bánh sau phụ thuộc vào sự trượt của bánh xe này. Điều này cải thiện tình trạng ổn định khi lái so với hệ thống truyền động.
Với việc giảm áp lực phanh cho các bánh sau được quy đinh bởi cách thức của các pha giữ áp lực nào đó. Sự bó cứng các bánh xe sau được ngăn ngừa với sự trợ giúp của việc điều chỉnh điện tử đặc biệt.
Động cơ bơm không chạy khi EBD hoạt động. Tuy nhiên nếu bánh xe có liên quan vẫn có khuynh hướng bị bó cứng thì kiểm soát ABS được khởi động và motor bơm hoạt động. Trong khi kiểm soát EBD hoạt động thì mạch dầu phanh sau được kích hoạt cùng nhau.
Đèn cảnh báo của hệ thống phanh EBD sẽ sáng lên trong trường hợp có sự cố hệ thống EBD. Kiểm soát EBD không được còn tác dụng. Kiểm soát EBD bị hỏng không có nghĩa là chức năng EBD cũng bị hỏng.
Hiện nay, hệ thống EBD thường đi kèm với ABS và trở thành một cặp đôi "buộc phải có" trên hầu hết các mẫu xe mới nhằm đảm bảo tính an toàn của người điều khiển.
2.3.7. Trợ lực phanh
Hình 2.22. Bầu trợ lực phanh
1 - Pít-tông; 2 - Van chân không; 3 - Van không khí; 4 - Vòng cao su; 5 - Cần đẩy; 6 - Phần tử lọc; 7 - Vỏ
Trợ lực phanh được dùng là loại trợ lực chân không. Nó là bộ phận rất quan trọng, giúp người lái giảm lực đạp lên bàn đạp mà hiệu quả phanh vẫn cao. Trong bầu trợ lực có các pít-tông và van dùng để điều khiển sự làm việc của hệ thống trợ lực và đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh.
Nguyên lý làm việc của bộ trợ lực chân không:
- Bầu trợ lực chân không có hai khoang A và B được phân cách bởi pít-tông 1 (hoặc màng). Van chân không 2, làm nhiệm vụ: Nối thống hai khoang A và B khi nhả phanh và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh. Van không khí 3, làm nhiệm vụ: cắt đường thông của không A với khí quyển khi nhả phanh và mở đường thông của khoang A khi đạp phanh. Vòng cao su 4 là cơ cấu tỷ lệ: Làm nhiệm vụ đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh.
- Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ qua van một chiều, vì thế thường xuyên có áp suất chân không.
- Khi nhả phanh: van chân không 2 mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang B qua van này và có cùng áp suất chân không.
- Khi phanh: người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần 5 dịch chuyển sang phải làm van chân không 2 đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không khí 3 mở ra cho không khí qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A. Độ chênh lệch áp suất giữa hai khoang A và B sẽ tạo lên một áp lực tác dụng lên pít-tông (màng) của bầu trợ lực và qua đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các pít-tông trong xy-lanh chính, ép dầu theo các ống dẫn (dòng 1 và 2) đi đến các xy-lanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh. Khi lực tác dụng lên pít-tông 1 tăng thì biến dạng của vòng cao su 4 cũng tăng theo làm cho pít- tông hơi dịch về trước so với cần 5, làm cho van không khí 3 đóng lại, giữ cho độ chênh áp không đổi, tức là lực trợ lực không đổi. Muốn tăng lực phanh, người lái phải tiếp tục đạp mạnh hơn, cần 5 lại dịch chuyển sang phải làm van không khí 3 mở ra cho không khí đi thêm vào khoang A. Độ chênh áp tăng lên, vòng cao su 4 biến dạng nhiều hơn làm pít-tông hơi dịch về phía trước so với cần 5, làm cho van không khí 3 đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ với lực đạp. Khi lực phanh đạt cực đại thì van không khí mở ra hoàn toàn và độ chênh áp hay lực trợ lực cũng đạt giá trị cực đại.
Bộ trợ lực chân không có hiệu quả thấp, nên thường được sử dụng trên các ô tô du lịch và ô tô tải nhỏ.
CHƯƠNG 3:
QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA VIOS 2014
3.1. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊN TOYOTA VIOS 2014
Hệ thống phanh trên xe giữ vai trò rất quan trọng. Nó dùng để giảm tốc độ chuyển động, dừng và giữ xe ở trạng thái đứng yên. Vì vậy bất kỳ một hư hỏng nào cũng làm mất an toàn và có thể gây ra tai nạn khi xe vận hành. Điều cần thiết là trong quá trình sử dụng ôtô chúng ta cần phải tiến hành kiểm tra, theo dõi và bảo dưỡng hệ thống phanh thường xuyên định kỳ.
Tên Thông Số Giá Trị Thông Số
Chiều cao bàn đạp phanh (từ sàn xe) Từ 129,97 - 139,97 mm Khe hở công tắc đèn phanh Từ 0.5 - 2.6 mm
Hành trình tự do bàn đạp phanh Từ 1,0 - 6,0mm Khe hở giữa cần đẩy và pít-tông của
bộ trợ lực phanh (-0.21) - 0 mm