1- Tổng phanh; 2- Ống dẫn dầu; 3,5,7- Van điện; 4- Cuộn dây; 6- Bơm dầu; 8- Bình chứa dầu; 9- Cơ cấu phanh; 10- Cảm biến tốc độ;11- Roto cảm biến; 12- Nguồn điện; 13- Van nạp; 14- Van xả; 15- Khối ECU
13 14 12 8 7 10 15 ECU 5 6 1 4 2 3 11 9
Sau đó, bộ điều khiển ECU sẽ gửi tín hiệu đến bộ phận chấp hành là cụm thủy lực, kích hoạt các role điện từ của van nạp hoạt động để đóng van nạp (13) lại cắt đường thông giữa xy-lanh chính và xy-lanh bánh xe. Như vậy áp suất trong xy-lanh bánh xe sẽ không đổi ngay cả khi người lái tiếp tục tăng lực đạp. Sơ đồ làm việc của hệ thống trong giai đoạn này như trên hình 2.12.
b. Giai đoạn giảm áp suất
Nếu đã cho đóng van nạp mà bộ điều khiển nhận thấy bánh xe vẫn có khả năng bị hãm cứng (gia tốc chậm dần quá lớn), thì nó tiếp tục truyền tín hiệu điều khiển đến role van điện từ của van xả (14) để mở van này ra, để cho chất lỏng từ xy-lanh bánh xe đi vào bộ tích năng (8) và thoát về vùng có áp suất thấp của hệ thống nhờ đó áp suất trong hệ thống được giảm bớt (hình 2.13).
Hình 2.13. Giai đoạn giảm áp
1-Tổng phanh; 2-Ống dẫn dầu; 3,5,7-Van điện; 4-Cuộn dây; 6-Bơm dầu; 8-Bình chứa dầu; 9-Cơ cấu phanh; 10-Cảm biến tốc độ; 11-Roto cảm biến; 12-Nguồn điện; 13-Van nạp; 14-Van xả; 15-Khối ECU.
15 8 ECU 12 6 7 14 10 11 9 1 5 4 2 13 3
c. Giai đoạn tăng áp suất
Khi tốc độ bánh xe tăng lên (do áp suất dòng phanh giảm), khi đó cần tăng áp suất trong xy-lanh để tạo lực phanh lớn, khối điều khiển điện tử ECU ngắt dòng điện cung cấp cho cuộn dây của các van điện từ, làm cho van nạp mở ra và đóng van xả lại bánh xe lại giảm tốc độ … (hình 2.14)
Chu trình giữ áp, giảm áp và tăng áp cứ thế được lặp đi lặp lại, giữ cho xe được phanh ở giới hạn cục bộ tối ưu mà không bị hãm cứng hoàn toàn.
Hình 2.14. Giai đoạn tăng áp
1 - Tổng phanh; 2 - Ống dẫn dầu; 3,5,7 - Van điện; 4 - Cuộn dây; 6 - Bơm dầu; 8 - Bình chứa dầu; 9- Cơ cấu phanh; 10- Cảm biến tốc độ; 11 - Roto cảm biến; 12 - Nguồn điện; 13 - Van nạp; 14 - Van xả; 15 - Khối ECU.
2.3. KẾT CẤU VÀ BỘ PHẬN CHÍNH 2.3.1. Cơ cấu phanh 2.3.1. Cơ cấu phanh
1 5 2 4 15 ECU 12 6 7 8 13 3 14 9 10 11
2.3.1.1. Cơ cấu phanh trước
Đặc điểm kết cấu các chi tiết và bộ phận chính:
Hình 2.15. Cơ cấu phanh trước
1 - Má kẹp, 2 - Pít-tông, 3 - Chốt dẫn hướng, 4 - Đĩa Phanh, 5 - Má phanh.
Hệ thống phanh TOYOTA VIOS 2014 gồm:
- Hệ thống phanh chính (phanh chân): Phanh trước và phanh sau là phanh đĩa điều khiển bằng thủy lực trợ lực chân không, có sử dụng hệ thống chống hãm cứng ABS.
- Phanh dừng (phanh tay): phanh cơ khí tác dụng lên bánh sau.
Dầu phanh DOT 3 hoặc DOT 4.
+ Đĩa phanh: Thường được chế tạo bằng gang. Đĩa đặc có chiều dày 8-13 mm. Đĩa xẻ rãnh thông gió dày 16-15 mm. Đĩa ghép có thể có lớp lõi bằng nhôm hay đồng còn lớp mặt ma sát bằng gang xám.
+ Các xy-lanh thủy lực: được đúc bằng hợp kim nhôm. Để tăng tính chống mòn và giảm ma sát, bề mặt làm việc của xy-lanh được mạ một lớp crom. Khi xy-lanh được chế tạo bằng hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ của dầu phanh là giảm diện tích tiếp xúc giữa pít-tông bằng vật liệu phi kim.
+ Các thân má phanh: chỗ mà pít-tông ép lên được chế tạo bằng thép lá.
+ Tấm ma sát: của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích bề mặt khoảng 12-16% diện tích bề mặt đĩa, nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi.
Trên hình 2.16a, minh họa sự biến dạng của vòng làm kín tương ứng với cùng một áp suất p và ba giá trị khe hở J1, J2 và J3 khác nhau: Với khe hở lớn như J3, vòng làm kín có thể bị ép tụt ra khỏi rãnh lắp trên xy-lanh. Với khe hở J2, vòng làm kín sẽ hư hỏng sau một thời gian ngắn do biến dạng quá lớn. Khe hở với giá trị J1 là vừa phải, với khe hở này, khi áp suất thôi tác dụng, vòng làm kín sẽ trở về trạng thái ban đầu.
Nhờ độ đàn hồi của các vòng làm kín (2) (Hình 2.16c) và độ đảo chiều của trục đĩa, khi nhả phanh các má phanh luôn được giữ lại cách mặt đĩa một khe hở nhỏ. Do đó không đòi hỏi phải có cơ cấu tách các má phanh và điều chỉnh khe hở phanh đặc biệt nào. Tuy vậy, trên một số xe kích cỡ lớn có thể trang bị thêm cơ cấu điều chỉnh khe hở tự động.
c) J1 2 J 3 J a) b) P P P 3 2 1
c) J1 2 J 3 J a) b) P P P 3 2 1