C. Bộ điều khiển ASR:
a. Các đặc điểm làm việc của ASR:
Việc hạn chế mô men động cơ truyền tới bánh xe chủ động còn đồng thời kèm theo việc điều chỉnh độ trượt tại các bánh xe này. Do vậy cần thiết có thêm khả năng điều chỉnh sự trượt quay riêng rẽ của từng bánh xe chủ động, kể cả trên ô tô có tất cả các bánh xe chủ động (4WD, AWD).
Nếu người lái tăng ga đột ngột, cần thiết bảo vệ bánh xe khởi sự trượt quay. ASR điều khiển tốc độ mô men động cơ sao cho bánh xe không bị trượt quay lớn và tự hoạt động khi có yêu cầu (kích hoạt bằng phím điều khiển). ASR có thể phân biệt được sự khác nhau của trượt quay trên các bánh xe chủ động trong trường hợp chuyển động trên đường cong hay đường tròn. Cùng với hệ thống khoá vi sai ADS nhằm không xảy ra sự biến dạng quá mức của bánh xe đàn hồi. Người lái được hỗ trợ bởi đèn báo ASR và cung cấp thông tin về các trạng thái hoạt động. ASR sẽ giúp giảm sự trượt của bánh xe trong khoảnh khắc ngắn chuyển tới giá trị tối ưu.
Bộ điều khiển chống trượt quay bằng cách điều khiển mô men phanh (phanh bớt mô men quay của bánh xe quay trơn) đòi hỏi mở rộng blok thuỷ lực. Phổ biến hơn cả là sử
dụng bộ ABS tác động độc lập tới các bánh xe (IR/IR). Như vậy hệ thống điều khiển ABS + ASR thực chất là bộ điều khiển mở rộng của ABS.
Độ trượt đối với bánh xe chủ động được đánh giá theo công thức riêng. Khi kích hoạt ở chế độ ASR, ECU có sẵn chương trình logic và tính toán cho ASR theo công thức đối với bánh xe chủ động, nhằm tránh giá trị độ trượt tính toán theo công thức của bánh xe bị phanh.
Sự trượt quay xảy ra với khoảng độ trượt tối ưu ở vùng 15% đến 40% trên đường trơn và -10% đến -30% trên đường tốt. Hệ số bám lớn nhất khi xử lý bài toán trượt quay thực hiện tới giá trị bám dọc tối đa, tức là đồng thời xử lý công thức tính toán theo giá tốc bánh xe.
Khi bánh xe chủ động hoạt động ở chế độ tăng tốc, bánh xe có thể bị quay trượt trơn trên nền đường do thừa lực vòng chủ động. Hạn chế lực vòng xảy ra tại vết tiếp xúc được thực hiện thông qua việc giảm mômen chủ động, đồng thời phanh nhẹ tại cơ cấu phanh (do ABS đảm nhận). Như vậy độ trượt đang ở giá trị lớn được chuyển dần sang giá trị nhỏ. Quá trình thực hiện giảm nhỏ độ trượt cần thực hiện sau khoảng thời gian trễ nhất định. Để không bị giảm nhiều lực kéo, chương trình được thiết lập với giá trị điều chỉnh theo bánh xe có hệ số bám cao.
Việc thiết lập, ở chế độ SH nhằm đảm bảo khả năng tạo lực kéo lớn có thể, đáp ứng mục đích nâng cao khả năng cơ động của ô tô. Tuy vậy, trong điều kiện sử dụng SH cho bánh xe chủ động sẽ làm giảm một phần khả năng bám, đặc biệt là khả năng bám ngang, và làm xấu tính ổn định của ô tô. Song trong thực tế, tốc độ của ô tô làm việc khi xuất hiện quay trơn bánh xe là không cao, cần hơn cả là tạo lực kéo trên tất cả các bánh xe để khắc phục chướng ngại.
Khi ô tô chuyển động trên nền đường hệ số bánh thấp, hệ thống TRC được kích hoạt làm việc, vận tốc chuyển động của ô tô không cao, nhưng tốc độ quay của bánh xe có thể lớn, do vậy cần thiết phân vùng tốc độ ô tô để quản lý các chương trình điều khiển trong ECU. Chẳng hạn: trên xe BMW, trong vùng tốc độ đến 60km/h các bánh xe chủ động được thực hiện điều khiển theo SH, vượt quá tốc độ này bánh xe chủ động trở lại trạng thái hoạt động bình thường. Điều này đảm bảo cho ô tô phát huy hết khả năng gia tốc tối đa, trên nền đường có hệ số bám cao.