Nam
1.3.1. Một số kinh nghiệm quốc tế về QLNN về VTTNĐ
1.3.1.1. Kinh nghiệm phát triển VTTNĐ của Trung Quốc
Bối cảnh
Khối lƣợng hàng hóa vận tải bằng ĐTNĐ ở Trung Quốc tăng bình quân hàng năm là 9%, luân chuyển hàng hóa tăng bình quân tƣơng ứng là 12% giai
đoạn 2000-2006. Hàng hóa vận tải chính bao gồm vật liệu xây dựng chiếm 34%, quặng và kim loại 19%, than đá và than cốc chiếm 17%.
Những thành tựu đạt được
Chính phủ Trung Quốc đƣa ra các chính sách hết sức rõ ràng để tăng thị phần VTTNĐ, đồng thời cải thiện sự kết nối vận tải giữa VTTNĐ và các phƣơng thức vận tải khác nhƣ vận tải biển và vận tải đƣờng sắt. Ở Trung quốc, công tác quản lý nhà nƣớc về VTTNĐ chia làm 3 cấp, bao gồm: Bộ GTVT, Cục đƣờng thủy và các tỉnh. Bộ GTVT Trung Quốc là cơ quan quản lý cao nhất, xây dựng, ban hành các chính sách liên quan tới các chuyên ngành và các quy hoạch về cơ sở hạ tầng. Cấp quản lý sau Bộ GTVT là Cục đƣờng thủy, chịu trách nhiệm thực hiện các dự án ĐTNĐ chính thuộc 2 sông là sông Dƣơng Tử và sông Châu Giang. Cấp quản lý thứ ba là các tỉnh, chịu trách nhiệm thực hiện các dự án ĐTNĐ thuộc địa bàn tỉnh quản lý.
Mục tiêu chiến lƣợc của Chính phủ Trung Quốc đối với việc phát triển VTTNĐ là phát huy tối đa năng lực đội tàu sông hiện có, tăng km các đoạn sông đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp III lên 65% (tù 8.687 km hiện tại lên 14.300 km) và các đoạn sông đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp V lên 50% (từ 24.000 km hiện tại lên 36.000 km) đến trƣớc năm 2020. Để thực hiện, Chính phủ Trung Quốc xây dựng một Quy hoạch Phát triển VTTNĐ dài hạn đến năm 2020, một chƣơng trình chuẩn hóa đội tàu sông và một khung hƣớng dẫn kết nối hệ thống thông tin ngƣời lái của đội tàu sông.
Ngành ĐTNĐ của Trung Quốc hiện đã có những chuyển biến tích cực về khối lƣợng vận tải trên các tuyến sông chính, đặc biệt là sông Dƣơng tử. Các chƣơng trình phát triển hạ tầng đƣợc Bộ GTVT tập trung vào xây dựng các cảng mới, nâng cấp hệ thống cảng sông hiện có, cải tạo thông luồng và nạo vét các tuyến vận tải hiện tại (bao gồm cả công tác cải tạo dọc bờ ven
sông), phát triển các hệ thống thông tin nhƣ GPS, VTS, RIS, biểu đồ vận tải số trên các khu vực sông chính, nhất là trên sông Dƣơng Tử.
Chính phủ Trung Quốc cũng xây dựng các quy hoạch, chiến lƣợc về: - Tƣ nhân hóa công tác xây dựng, khai thác cảng và hoạt động vận tải - Xây dựng chƣơng trình chuẩn hóa đội tàu
- Đƣa ra các chính sách khuyến khích, ƣu đãi, nhƣ giảm các loại phí trƣớc và sau vận tải đƣờng dài bằng đƣờng thủy, hỗ trợ cho việc mở mới các tuyến vận tải thủy.
- Phát triển nền tảng vận tải thông minh (IT) nhằm tăng tính hiệu quả hoạt động và khai thác cảng, bến thủy.
- Xây dựng cơ sở hạ tầng kết nối với các cảng đƣờng thủy.
- Chuyển đổi hệ thống thuế đánh vào phƣơng tiện thủy sang áp dụng hệ thống thuế nhiên liệu, tạo sự công bằng cho các nhà khai thác VTTNĐ.
Ngoài ra, Chính phủ Trung Quốc còn tiến hành hợp tác với các đối tác nƣớc ngoài, nhƣ với Hà Lan, Khối cộng đồng chung Châu Âu, và xây dựng, thực hiện các dự án đƣợc tài trợ vốn từ các nguồn nhƣ WB, ADB. Cho tới nay, Trung Quốc đã hợp tác với Hà Lan nhiều năm, và nhận đƣợc trợ giúp từ Hà Lan từ công tác xây dựng quy hoạch tổng thể, tới hỗ trợ xây dựng cơ sở hạ tầng, các dự án cải thiện, tăng cƣờng an toàn vận tải thủy và công tác xây dựng tiêu chuẩn môi trƣờng cho hoạt động vận tải thủy.
Hiện nay, Trung Quốc đang tiến hành rất nhiều dự án thử nghiệm và tập trung chủ yếu vào các lĩnh vực sau:
- Phát triển công nghệ giám sát theo dõi tràn dầu/hóa chất và ứng phó khẩn cấp
- Công nghệ thiết kế và đóng tàu - E-navigation
- Phát triển, đào tạo nhân lực trong lĩnh vực vận tải hàng hóa độc hại, nguy hiểm
- Quản lý chất thải VTTNĐ
Thị phần VTTNĐ của Trung Quốc tăng lên và khối lƣợng hàng hóa vận tải thủy lớn đã cho thấy sự hiệu quả của chiến lƣợc chính sách phát triển VTTNĐ của Trung Quốc. Những thành tựu mà ngành ĐTNĐ Trung Quốc đạt đƣợc tới nay có thể nói là do Trung Quốc đã thực hiện hiệu quả các quy hoạch quốc gia và tận dụng đƣợc kinh nghiệm của các đối tác trong các chƣơng trình hợp tác phát triển VTTNĐ, mà cụ thể ở đây là Hà Lan. (NEA2014)
1.3.1.2. Kinh nghiệm quản lý VTTNĐ ở Châu Âu
Với hơn 37 000 km đƣờng thủy nội địa, Liên minh châu Âu (EU) là một trong những mạng lƣới đƣờng thuỷ nội địa có lịch sử lâu đời nhất trên thế giới, trải dài 20 nƣớc thành viên và kết nối hàng trăm thành phố và các khu công nghiệp. Đƣờng thủy nội địa là quan trọng đối với vận chuyển hàng hóa từ cảng biển lớn đến vùng nội địa ở EU. Đƣợc coi là một phƣơng tiện giao thông sử dụng năng lƣợng hiệu quả, nó cũng đƣợc xem nhƣ một cách để giảm bớt tắc nghẽn, đặc biệt là giảm tải cho vận tải đƣờng bộ.
EU đã đƣa ra nhiều sáng kiến để thúc đẩy phƣơng tiện giao thông này, chẳng hạn nhƣ Mạng Giao thông vận tải xuyên châu Âu (TEN-T) áp dụng trong năm 2006, tích hợp với Chƣơng trình hành động châu Âu cho giao thông đƣờng thủy nội địa (NAIADES). Vào tháng Chín năm 2013, Ủy ban châu Âu (EC) đã đƣa ra gói NAIADES II (2014-2020)
EU tự hào có mạng lƣới đƣờng thuỷ nội địa dài thứ ba trên thế giới sau Trung Quốc và Nga. Kéo dài đến hơn 37 000 km, các mạng lƣới ĐTNĐ của EU kết nối hàng trăm thành phố và khu vực công nghiệp và đặc biệt dày đặc ở Tây Âu.
Thuận lợi
Mặc dù đƣợc sử dụng ít hơn so với các phƣơng thức vận tải khác, đƣờng thuỷ nội địa vẫn đƣợc coi là phƣơng thức vận tải thuận lợi cho vận chuyển hàng hoá. Phƣơng tiện giao thông này còn có công suất dự phòng và có thể mang theo lớn số lƣợng và các loại hàng hóa khác nhau.
Phƣơng tiện thủy nội địa cũng đƣợc coi là phƣơng tiện an toàn và sử dụng hiệu quả năng lƣợng để vận chuyển hàng hóa, ít tắc nghẽn hơn các phƣơng thức vận tải khác, đặc biệt là đƣờng bộ. Do đó, VTTNĐ rất có tiềm năng phát triển với mục đích để giảm bớt tắc nghẽn cho giao thông đƣờng bộ và tại các cảng biển lớn.
Những thách thức
Tuy nhiên, giống nhƣ phƣơng thức vận tải khác bị ảnh hƣởng bởi suy thoái kinh tế, ngành này phải đối mặt với những khó khăn cụ thể nhƣ thiếu hội nhập và phân mảnh của cơ sở hạ tầng, sự quá tải trong phân khúc thị trƣờng, thiếu hụt kỹ năng nhất định và phân mảnh của lực lƣợng lao động của mình, tất cả đều đƣợc xem là trở ngại đối với nó tiềm năng phát triển.
Cơ sở hạ tầng ĐTNĐ vẫn không đủ để kết nối và tích hợp với phƣơng thức vận tải khác.
Khu vực này cũng phải đối mặt với sự quá tải trong phân đoạn nhất định, chẳng hạn nhƣ hàng rời lỏng và trong các tàu hàng khô lớn.
Các đội tàu EU cũng phần lớn đƣợc chi phối (80%) bởi ngƣời điều hành, những ngƣời sống và làm việc trên tàu của họ. Lực lƣợng lao động còn phân tán và phải đối mặt với sự thiếu hụt ngày càng tăng cán bộ có trình độ.
Hành động của EU
Nhận thức đƣợc những thách thức phải đối mặt với cấu trúc của ngành vận tải đƣờng thủy nội địa, nhƣ cũng nhƣ tiềm năng phát triển của mình; Ủy ban châu Âu năm 2011 hƣớng tới một hệ thống giao thông sử dụng tài nguyên
hiệu quả và cạnh tranh. Trong đó có đề xuất nhiều sáng kiến liên quan đến đƣờng thuỷ nội địa. Đặc biệt có đề xuất nhƣ sau:
Kích thích sự tích hợp của tuyến đƣờng thủy nội địa đƣa vào hệ thống giao thông và những thay đổi hình thái trong vận tải hàng hóa;
Đảm bảo đến năm 2050 tất cả các cảng biển chính đƣợc kết nối đầy đủ với vận tải đƣờng sắt, và nếu có thể, với hệ thống đƣờng thủy nội địa;
Từ 2016 đến 2020, bắt buộc áp dụng phí đƣờng thủy trên tất cả các tuyến đƣờng thủy nội địa tại EU.
Năm 2006, Ủy ban đã thông qua Chƣơng trình hành động cho VTTNĐ gọi là NAIADES. Chƣơng trình này nhằm để củng cố những ƣu điểm của giao thông đƣờng thủy nội địa và khắc phục một số trở ngại mà có thể tƣớc đoạt cơ hội nhất định; bao gồm các chƣơng trình hành động khuyến nghị cho giai đoạn 2006-2013, tập trung vào năm lĩnh vực phụ thuộc lẫn nhau là: thị trƣờng, đội tàu, công việc và kỹ năng, hình ảnh và cơ sở hạ tầng, với các biện pháp khác nhau(lập pháp, phối hợp hoặc các biện pháp hỗ trợ).
Các chƣơng trình NAIADES cũng bao gồm việc hiện đại hóa cơ cấu tổ chức của ngành ĐTNĐ vốn bị phân mảnh cả về nguồn lực và các quy định pháp lý. Để giúp thực hiện các chƣơng trình NAIADES, Ủy ban tạo ra một nền tảng dành riêng cho các bên liên quan (ví dụ: các nƣớc thành viên, 6 sông và đại diện ngành) đƣợc gọi là Platina (Nền tảng cho việc thực hiện Naiades). Liên quan đến phát triển cơ sở hạ tầng, hỗ trợ để IWT đƣợc cung cấp thông qua các chính sách hỗ trợ tài chính TEN-T, ví dụ, từ Quỹ ngân sách TEN-T hoặc thông qua các khoản vay từ Ngân hàng Đầu tƣ châu Âu. Trong số 30 dự án ƣu tiên TEN-T, đặc biệt tập trung vào đƣờng thuỷ nội địa.
Đƣờng thủy nội địa cũng đƣợc đẩy mạnh trong bối cảnh chiến lƣợc vĩ mô khu vực EU. Các kế hoạch hành động kèm theo Chiến lƣợc EU cho vùng Danube chứa nhiều hành động nhằm cải thiện vận tải qua đƣờng thuỷ nội địa.
Ủy ban Trung ƣơng Navigation trên sông Rhine (CCNR)
Tạo ra vào năm 1815 tại Hội nghịVienna, CCNR là tổ chức kinh tế lâu đời nhất trên thế giới. Vai trò của nó là để đảm bảo tự do và thịnh vƣợng của giao thông trên sông Rhine và khắp châu Âu, cũng nhƣ đảm bảo an toàn giao thông và bảo vệ môi trƣờng.
Những chính sách phát triển gần đây
Ngày 10 tháng 9 năm 2013, Ủy ban đã thông qua gói NAIADES II, đặt ra các chính sách ƣu tiên cho lĩnh vực giao thông đƣờng thuỷ nội địa trong giai đoạn 2014-2020, nhằm mục đích nâng cao hiệu quả kinh tế VTTNĐ trong EU. Các gói NAIADES II có tựa đề "Hƣớng tới chất lƣợng giao thông đƣờng thủy nội địa “ gồm các chƣơng trình hành động giai đoạn 2014-2020. Biện pháp chìa khóa của chƣơng trình này là:
Nâng cao chất lƣợng cơ sở hạ tầng và sự tích hợp của tuyến đƣờng thủy nội địa đƣa vào chuỗi logistics;
Hỗ trợ các nhu cầu về trình độ, kỹ năng và công ăn việc làm có chất lƣợng trong giao thông đƣờng thuỷ nội địa và chuyển dịch cơ cấu ngành;
Thúc đẩy việc phủ xanh khu vực bằng cách giảm lƣợng khí thải
Xây dựng một cách tiếp cận mới đối với quản trị để giải quyết những vấn đề chồng chéo khuôn khổ pháp lý và năng lực trong lĩnh vực đƣờng thủy nội địa.(European Parliamentary Research Service Blog, 2014)
1.3.2. Bài học đối với Việt Nam
- Tổ chức bộ máy quản lý, tránh chồng chéo về chức năng. - Tổ chức hợp lý các trạm điều tiết trên sông.
- Nguồn ngân sách nhà nƣớc là hạn hẹp, vì vậy muốn đầu tƣ phát triển VTTNĐ, chúng ta nên có những chính sách thu hút vốn đầu tƣ ngoài ngân sách.
- Ứng dụng KHCN, phát triển giao thông thông minh (ITS) nhằm tăng tính hiệu quả hoạt động VTTNĐ.
- Đƣa ra các chính sách khuyến khích, ƣu đãi, nhƣ giảm các loại phí trƣớc và sau vận tải đƣờng dài bằng đƣờng thủy, hỗ trợ cho việc mở mới các tuyến vận tải thủy.
Chƣơng 2
PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU VÀ THIẾT KẾ LUẬN VĂN 2.1 Cách tiếp cận
VTTNĐ là một ngành vận tải mang tính đặc thù, vì vậy công tác QLNN về VTTNĐ tại Việt Nam cũng có những điểm khác biệt so với các ngành khác. Là một cán bộ quản lý ngành ĐTNĐ, tác giả có cơ hội thu thập đƣợc các các dữ liệu liên quan vấn đề nghiên cứu trong các báo tổng kết năm, báo cáo theo ngành, theo lĩnh vực; Hơn nữa đƣợc làm việc và tiếp xúc với những cán bộ lâu năm, có nhiều kinh nghiệm quản lý nƣớc trong lĩnh vực nghiên cứu nên có thể tham khảo ý kiến của chuyên gia trong lĩnh vực này. Bản thân tác giả cũng đƣợc cọ sát, giải quyết những tình huống, vấn đề trong lĩnh vực ĐTNĐ nên cũng có những kinh nghiệm quản lý nhất định. Vì vậy, tác giả chọn cách tiếp cận định tính để nghiên cứu thiết kế luận văn này.
2.2 Các phƣơng pháp nghiên cứu cụ thể
2.2.1. Phương pháp nghiên cứu tài liệu
Tập hợp, phân loại tài liệu, nghiên cứu các tri thức khoa học có trong các văn bản của Đảng, Nhà nƣớc, của ngành đƣờng thủy nội địa và các tài liệu khoa học liên quan.
2.2.2. Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp
Dữ liệu trong luận văn là dữ liệu thứ cấp kế thừa các số liệu và kết quả nghiên cứu đã có, đƣợc sử dụng để giải quyết các vấn đề liên quan của đề tài.
Thu thập số liệu thứ cấp thông qua các hội nghị, hội thảo, các chƣơng trình làm việc.
Tham khảo dữ liệu trong các báo cáo tổng kết, báo cáo theo ngành, theo lĩnh vực quản lý.
Tham khảo số liệu về luồng, tuyến, cảng, bến thủy nội địa của Phòng Pháp chế - Thanh tra, Cục Đƣờng thủy nội địa Việt Nam
Tham khảo số liệu về phƣơng tiện VTTNĐ trong báo cáo của Cục Đăng kiểm Việt Nam.
Tham khảo số liệu về thị phần vận tải trong báo cáo của Tổng cục thống kê.
Quan sát, trao đổi và ghi chép những thông tin bổ sung phục vụ cho yêu cầu phân tích thông tin của đề tài.
2.2.3. Phương pháp tổng kết kinh nghiệm quản lý
Thực hiện phƣơng pháp tổng kết kinh nghiệm quản lý bằng cách tuân theo các bƣớc sau:
Bƣớc 1: Xác định chính xác các tiêu đề của kinh nghiệm Bƣớc 2: Thu thập tài liệu
Thông qua các báo cáo tổng kết, kế hoạch năm của ngành và của doanh nghiệp vận tải trong thời gian vừa qua.
Bƣớc 3: Viết kinh nghiệm - Lập cấu trúc cho bài viết
- Viết kinh nghiệm: thể hiện tính khẳng định quan điểm của mình, có cơ sở lý luận và thực tiễn.
Nội dung của phƣơng pháp này tác giả đã áp dụng trong phân tích tổng kết, đánh giá, rút ra bài học kinh nghiệm trong quá trình làm luận văn.
2.2.4. Phương pháp hỏi ý kiến chuyên gia
Tham khảo, trao đổi ý kiến với một số chuyên gia trong lĩnh vực VTTNĐ, cán bộ của Ủy ban sông Mê Kông Việt Nam, Ban Quản lý dự án đƣờng thủy nội địa, các tổ chức, cá nhân trực tiếp tham gia hoạt động giao thông vận tải đƣờng thủy nội địa ...
2.2.5. Phương pháp bổ trợ khác
- Phƣơng pháp phân tích và so sánh đƣợc sử dụng để đánh giá công tác QLNN trong lĩnh vực VTTNĐ để từ đó đề xuất ra những khuyến nghị, giải pháp.
- Phần mềm excel đƣợc sử dụng để thống kê dữ liệu trong công tác quản lý của Nhà nƣớc về vận tải thủy nội địa.
Chƣơng 3
THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA Ở VIỆT NAM 3.1. Quá trình phát triển GTVT ĐTNĐ ở Việt Nam
Hoạt động vận chuyển ngƣời, hàng hóa bằng đƣờng thuỷ đƣợc hình thành từ rất sớm, do điều kiện sông nƣớc thuận tiện, khi di chuyển vật nổi trên mặt nƣớc ít hao tốn sức ngƣời. Nhƣ vậy phƣơng thức vận tải này đã đƣợc tận dụng tích cực từ xa xƣa, kể cả việc đóng tàu, thuyền với việc đào các sông,