7. Bố cục của luận án
3.2.3. Kĩ thuật xây dựng và nhân công xây dựng
Cũng giống nhƣ giai đoạn 1897 - 1918, thời kỳ này các công việc đƣợc thực hiện trên các con đƣờng quốc lộ ở vùng Đông Bắc Bắc Kỳ bao gồm chủ yếu là việc san lấp nhằm cải thiện và cho việc mở rộng nền đƣờng và cho việc xây dựng các công trình phụ trợ (cầu, cống). Để mở rộng giao thông đƣờng bộ đến những khu vực trung tâm kinh tế, các hầm mỏ, đồn điền, bến cảng hoặc các vùng biên giới quan yếu bằng các phƣơng tiện cơ giới. Đối với những nơi đƣờng giao thông đã có sẵn, ngƣời Pháp cho sửa chữa nới rộng từ 0m6 ra 1m.
Về việc xây dựng cầu, ban đầu Pháp cho xây dựng cây cầu bằng tre, gỗ tạm để di chuyển bằng đi bộ, xe kéo, ba gác, ngựa. Sau này do nhu cầu đi lại bằng ôtô, vận tải nặng và đặc biệt là sử dụng lâu dài tránh hỏng cầu do nƣớc lũ cuốn…, Pháp cho xây dựng hàng loạt những cây cầu sắt, cầu bê tông cốt thép. Cầu có nhiều mẫu tuy nhiên phổ biến nhất là cầu gồm những đà dọc bằng bê tông cốt thép, mỗi nhịp dƣới 20m, mặt cầu đặt lên trên, hai bên mặt cầu có lề đƣờng đặt hẫng. Cầu chủ yếu là cho một làn xe
chạy, lòng đƣờng trên cầu rộng từ 2,5 - 3m. Tùy theo loại đƣờng mà thiết kế cho xe trọng tải 2 tấn và 3-4 tấn theo trục trƣớc và sau, hoặc 3-5 tấn. Khi làm cầu bê tông, mới nâng lên 4-9 tấn và cuối những năm 30 là 5-10 tấn hoặc trục kép sau 5-10+10 tấn là loại nặng nhất. Những đƣờng đi song song với đƣờng sắt, cầu lớn đều đi chung, cầu nhỏ thì chung mố làn ô tô ghé sát bên. Móng cầu đƣờng bộ vùng đồi núi, thƣờng dựa trên nền thiên nhiên. Ở đồng bằng và những nơi đất yếu, phần lớn là gia cố.
Công tác thứ 2 là thi công mặt đƣờng. Mặt đƣờng vốn có của nƣớc ta là đƣờng đất, thƣờng lầy lội và bị sạt nở vào mùa mƣa lũ cản trở giao thông. Khi mới khai thác sử dụng, Pháp thực hiện mở rộng nền đƣờng, san phẳng mặt đƣờng, đắp thêm đất vào ổ gà, sau thì tiến hành rải đá dăm. Với bề rộng mặt đƣờng 3-4m ngƣời ta sử dụng 400m3 - 500m3 đá trên 1km đƣờng, độ vồng mặt đƣờng 1/80. Nguyên liệu đá rải mặt đƣờng là đá vôi đƣợc khai thác ở vùng gần tuyến đƣờng đi qua. Đá vôi là loại đá mềm nhƣng dòn nên chỉ thích hợp với đƣờng có lƣu lƣợng xe ít, trọng tải nhẹ. Khi lƣu lƣợng xe chở nặng đi lại thƣờng xuyên nhanh chóng phá hủy mặt đƣờng. Vì vậy, các tuyến đƣờng, đoạn đƣờng có xe đi lại nhiều phải sử dụng loại đá cứng hơn nhƣ đá hoa cƣơng, thạch anh, vân ban thạch…Nhƣng các mỏ đá cứng hiếm và xa nên chi phí cho các đoạn đƣờng trải đá cứng rất cao.
Để tăng sức đề kháng cho lớp mặt đƣờng, Pháp đã sử dụng những phƣơng pháp tiến bộ nhất về rải đá, mở rộng nền đƣờng, thí nghiệm các loại đá dùng cho lớp đá rải bề mặt. Ngƣời ta đã cho mở rộng mặt đƣờng ở những chỗ hẹp để phân bố lực tác động, định kì duy tu; sau đó họ thay thế đƣờng rải đá dăm bằng đƣờng bê tông và đƣờng rải nhựa, trƣớc đó ngƣời ta đã thử nghiệm mặt đƣờng bằng silicat nhƣng không khả quan. Mặt đƣờng bê tông đƣợc sử dụng ít do giá xi măng cao nên hạn chế đáng kể việc sử dụng kĩ thuật này. Mặt đƣờng rải nhựa đƣợc dùng phổ biến vì tận dụng các sản phẩm nặng do việc chƣng cất dầu hỏa để lại không gây tăng chi phí làm đƣờng. Mặt đƣờng nhựa đƣợc sử dụng ở Đông Dƣơng nói chung và khu vực Đông Bắc nói riêng phù hợp còn bởi khí hậu nhiệt đới, nhiệt độ cao giúp làm mềm mặt đƣờng chịu lực tốt, hạn chế nứt vỡ. Hơn nữa, sử dụng đƣờng rải nhựa kéo dài thời hạn đại tu (thời hạn 1 lần đại tu của mặt đƣờng rải nhựa = thời hạn 2 lần đại tu mặt đƣờng đá mềm = 1,5 thời hạn 1 lần đại tu mặt đƣờng đá cứng) nên chi phí ít tốn kém hơn. Để thực hiện việc rải nhựa, trƣớc hết cần rải đá thông thƣờng bằng đá mềm hoặc nếu có thể bằng đá cứng, sau đó trên mặt rải một lớp nhựa. Do ƣu thế của mặt đƣờng rải nhựa đối với việc vận chuyển nên trong thời gian này, ngƣời Pháp có kế hoạch mở rộng diện tích mặt đƣờng này trên nhiều tuyến. Đến những năm 20 của thế kỷ XX việc dùng nhựa làm đƣờng đã đƣợc phổ biến và chủ yếu là láng mặt.
Về nhân công xây dựng, ngoài các cấp giám sát, quản lý, nhân công xây dựng chủ yếu gồm hai thành phần sau đây: Thứ nhất là những ngƣời công nhân thƣờng trực; thứ hai là những ngƣời công nhân tạm thời làm công theo một số công việc đƣợc trả công nhật hoặc trả khoán. Nhƣng sau năm 1918, mặc dù dân cƣ ở Bắc Kỳ đông, nhƣng việc chiêu mộ nguồn nhân công làm đƣờng vẫn tiếp tục gặp nhiều khó khăn.
Bảng 3.3. Dân số các xứ từ năm 1921 đến năm 1943
Đơn vị: Ngƣời Khu vực 1921 1926 1932 1936 1943 Bắc Kỳ 6.854.000 7.402.000 8.096.000 8.700.000 9.851.000 Trung Kỳ 4.933.000 5.581.000 5.122.000 5.656.000 7.183.000 Nam Kỳ 3.797.000 4.118.000 4.484.000 4.616.000 5.200.000 Nguồn: [132; tr.261); [153]
Bảng thống kê cho thấy, Bắc Kỳ có dân số cao nhất Đông Dƣơng thời kỳ này, dân số Bắc Kỳ tăng lên nhanh chóng: năm 1921 là 6.854 nghìn ngƣời, đến năm 1936 tăng lên 8.700 nghìn ngƣời, năm 1943 là 9.851 nghìn ngƣời. Sở dĩ việc tuyển mộ nhân công làm đƣờng ở vùng Đông Bắc gặp khó khăn là do :
Thứ nhất, trừ một số địa phƣơng vùng đồng bằng và trung du tập trung dân số đông, còn lại vùng miền núi dân cƣ có mật độ thƣa thớt, chỉ dƣới 10 ngƣời/km2. Số liệu về diện tích và dân số các tỉnh nhƣ sau:
Bảng 3.4. Diện tích và dân số các tỉnh vùng Đông Bắc năm 1921 và năm 1936
Tỉnh 1921 1936 Diện tích (1000km2) Dân số (nghìn ngƣời) Mật độ (/1 km2) Dân số (nghìn ngƣời) Mật độ (/1 km2) Bắc Giang 5.2 212 40 273 52 Bắc Kạn 5.1 36 7 54 11 Cao Bằng 6.7 124 19 171 26 Hà Giang 8.3 69 8 78 9 Hải Ninh 3.3 65 19 92 28 Lạng Sơn 6.2 99 16 150 24 Lào Kay 5.9 36 6 58 10 Phúc Yên 0.7 145 207 167 242 Phú Thọ 3.7 241 65 296 81 Quảng Yên 3.4 73 21 147 43 Sơn Tây 1.0 242 242 288 282 Thái Nguyên 3.5 70 20 100 29 Tuyên Quang 5.9 40 7 65 11 Vĩnh Yên 1.1 194 176 244 218 Hà Nội - 75 - 149 - Nguồn: [129], [130]
Thứ hai, một nguyên nhân khác khiến cho việc chiêu mộ nhân công gặp khó khăn là do rất nhiều ngƣời dân phải thực hiện nghĩa vụ đi lính. Minh chứng cho điều này chính là bức điện ngày 29/1/1923 của Công sứ tỉnh Bắc Kạn gửi Giám đốc công chính tỉnh Bắc Kạn để bắt phu sửa chữa, cải thiện đƣờng quốc lộ số 3: Tỉnh này có 36 000 dân trong đó có 13.000 chính thức nhưng còn phải trừ đi số người đang phục vụ như lính cơ, dân phòng, lính khố xanh (800), lính trạm, chúng ta sẽ phải bắt phần lớn dân cư đi làm phu [98].
Thứ ba, do chính sách của chính quyền thuộc địa nhằm chiêu mộ nhân công để thực hiện các hoạt động khai thác khác. Trƣớc khi chiến tranh thế giới II, Toàn quyền Catroux đặt ra các mục tiêu mộ 50.000 công nhân Đông Dƣơng, trong đó có 25.000 ở Bắc Kỳ. Điều này khiến cho những vùng đồng bằng đông dân Bắc Kỳ và Bắc Trung Kỳ đã trở thành nạn nhân của chế độ mộ phu tăng cƣờng, với những biện pháp dụ dỗ vô nhân đạo và cƣỡng bức dã man của chính quyền thực dân. Nông dân của các tỉnh đồng bằng châu thổ đƣợc “mộ” với số lƣợng lớn hơn xƣa cho các mỏ than, mỏ kim khí ở vùng Đông Bắc, trong các khu công nghiệp, dịch vụ ở những thành phô" lớn, trên các đồn điền tại các vùng ngoài đồng bằng và nhất là cho những đồn điền đất đỏ, đất ba zan ở Nam Kỳ, Nam Trung Kỳ hay nhƣ là cho các thuộc địa trên biển Thái Bình Dƣơng: Nouvelle Calédonie, Nouvelle Hébride...do Chính phủ thuộc địa tổ chức và do Tổng cục Nhân công Đông Dƣơng đảm nhận. Hơn nữa, tuyệt đại phu mộ đều là tráng đinh (phụ nữ chỉ chiếm tỷ lệ 15%). Điều này tạo ra một sự mất cân đối trong kết cấu dân cƣ và ảnh hƣởng đến lực lƣợng lao động cho việc xây dựng các tuyến đƣờng.
Thứ tư, do đời sống của “phu mộ” tại những nơi làm việc mới không những không tốt hơn, mà còn tồi tệ hơn khi họ còn ở quê. Điều đó gây cho họ phản cảm mạnh mẽ, thậm chí chống đối quyết liệt việc đi phu làm đƣờng. Điều kiện sinh hoạt vật chất của nhân công vẫn hết sức thấp kém. Cuộc khai thác thuộc địa lần thứ hai chỉ chú ý đầu tƣ thêm vốn và mở rộng quy mô sản xuất, nhƣng không tăng cƣờng các phƣơng tiện máy móc và cải thiện điều kiện làm việc cho công nhân. Tình trạng ăn, ở của công nhân, rất thấp kém. Thêm vào đó, thời gian làm việc thƣờng phải kéo dài từ 9 đến 10 giờ mỗi ngày. Ngoài đồng lƣơng rẻ mạt, điều kiện lao động cực khổ, công nhân còn bị đánh đập, ngƣợc đãi nhƣ nô lệ.
Bảng 3.5. Lƣơng của công nhân ở Việt Nam từ năm 1931 đến năm 1939
Đơn vị: đồng
Lƣơng công nhật 1931 1934 1936 1939
Thợ mỏ Đông Triều 0.7 0.4 0.38 --
Phu không chuyên môn ở Bắc Kỳ 0.37 0.36
Công nhân là nữ ở Hải Phòng 0.31 0.21 0.17 Công nhân chuyên môn ở Saigon 1.5 1.22 1.13
Phu không chuyên môn ở Saigon 0.7 0.75
Nguồn: [155; tr.270]
Để giải quyết bài toán nhân công, chính quyền thực dân đã sử dụng nhiều thủ đoạn: “Có một sự thật không chối cãi được, và một tâm lý không thể thay đổi được là bọn nhà quê chỉ chịu đi làm việc ngoài làng họ khi nào họ đang chết đói; cho nên phải đi đến một kết luận dị kỳ là, để cho chúng ta thoát khỏi tình trạng khó khăn hiện nay (về việc chiêu mộ nhân công), thì phải làm sao cho nông thôn nghèo mạt,... phải đánh sụt giá nông sản” [100]. Điều đó có nghĩa là phải bần cùng hóa nông thôn để có nhân công giá rẻ: thuế đất cao, thuế thân nặng, giá nông sản bị đánh hạ xuống. Chính cảnh sống cùng cực ấy đã thúc đẩy công nhân hăng hái đứng lên đấu tranh chống ách áp bức, bóc lột của bọn chủ thực dân tƣ bản, bọn cai thầu làm đƣờng.
3.2.4. Tình hình xây dựng, duy tu, bảo trì hệ thống giao thông đường thuộc địa
Ngay sau chiến tranh thế giới I, song song với việc xây dựng thêm các tuyến đƣờng bộ mới, chính quyền thực dân đã không ngừng tăng cƣờng đầu tƣ kinh phí nhằm bảo dƣỡng nâng cấp hệ thống đƣờng bộ đã khai thác và xây dựng trƣớc đó. Do đó theo thời gian, tổng số chiều dài các tuyến đƣờng thuộc địa đƣợc kéo dài thêm và rải đá đảm bảo cho ô-tô chạy đƣợc cả mùa khô và mùa mƣa đã tăng lên rõ rệt trong thời kỳnày. Vào thời kỳ này, cũng có sự du nhập một bộ phận lớn ngƣời Âu vào xã hội Việt Nam. Tại khu vực này số lƣợng ngƣời Âu, ngƣời Hoa và ngƣời nƣớc ngoài cũng tăng lên. Đặc biệt là tại các thành phố, thị xã lớn. Số lƣợng lớn ngƣời nƣớc ngoài du nhập vào các tỉnh Đông Bắc đã tác động mạnh mẽ đến hoạt động giao thông, vận tải. Vì đối tƣợng phục vụ chính cũng nhƣ mục đích chủ yếu khi thực dân Pháp xây dựng các tuyến đƣờng là để phục vụ tầng lớp “thượng đẳng”. Bảng dƣới đây sẽ chỉ ra tình trạng của các quốc lộ vào cuối năm 1920.
Bảng 3.6. Hiện trạng các tuyến đƣờng thuộc địa ở vùng Đông Bắc vào năm 1920 Tên đƣờng Chiều dài (km) Tổng km Trải đá Bằng đá Biên Hòa Không trải đá nhƣng có thể lƣu thông bằng ôto, ít nhất là trong mùa khô Không có khả năng lƣu thông bằng ôto Chắc chắn Tạm thời Đƣờng số 1 288 185 30 73 Đƣờng số 2 330,5 165,5 5 115 45 Đƣờng số 3 269,5 166,5 17 7 89 Đƣờng số 4 824 161 40 10 613 Nguồn: [101]
Tổng số chiều dài các tuyến đƣờng ô-tô chạy đƣợc đã tăng lên trong thời gian từ 1919 đến 1925, số liệu nhƣ trong bảng dƣới đây:
Bảng 3.7. Hiện trạng đƣờng bộ ở Bắc Kỳ (1919 - 1925)
Năm Đƣờng rải đá, ôtô chạy đƣợc các mùa
Đƣờng chƣa rải đá, ôtô
chạy đƣợc trong mùa khô Tổng cộng
Cuối năm 1919 886 3886 5086 Cuối năm 1920 957 3904 5280 Cuối năm 1921 977 3884 5285 Cuối năm 1922 1039 3945 5408 Cuối năm 1923 1077 4050 5551 Cuối năm 1924 1103 4050 5577 Tính đến 30/6/1925 1258 3862 5550 Nguồn: [112]
Cho đến cuối năm 1925 ở Bắc Kỳ có 5.550km đƣờng thuộc xứ, trong đó đã rải đá đƣợc 1690km và có 3860km làm xong nền [35; tr.78]. Đến năm 1927, theo báo cáo của Toàn quyển Đông Dƣơng về “Sự phát triển của hệ thống các đường giao thông lớn ở Đông Dương”, cho biết chỉ trong vòng 15 năm, độ dài của những con đƣờng bộ trên toàn cõi Đông Dƣơng đã tăng lên gấp 3 lần với tổng cộng hơn 30.000 km, gồm: 2.566 km đƣờng xuyên thuộc địa; 6.600 km đƣờng thuộc địa và 20.900 km đƣờng địa phƣơng. Trong đó ở Bắc Kỳ: 5.500 km; Trung Kỳ: 5420 km; Nam Kỳ: 1.210 km; số còn lại của Campuchia và Lào [54].
Trong những năm khủng hoảng kinh tế 1929 - 1933, việc thực hiện các công trình công cộng lớn đƣợc coi là một trong những biện pháp “chống khủng hoảng” của Toàn quyền Pierre Pasquier nhằm vào mục đích về kinh tế, chính trị, xã hội. Vì thế,
ngay trong khủng hoảng, hằng năm vẫn có khoảng 1.000km đƣờng bộ (cả rải đá và đƣờng đất). Năm 1935 so với năm 1930, trên toàn Đông Dƣơng, tổng số đƣờng rải đá và đƣờng đất tăng từ 24.664km lên 27.534km [152; tr.12]. Riêng ở Bắc Kỳ, năm 1931, mới có 2.600km đƣờng bộ đƣợc trải đá ô-tô có thể chạy đƣợc cả vào mùa khô và mùa mƣa và 5920 km đƣờng chƣa rải đá nhƣng ô-tô đi đƣợc trong mùa khô, đến năm 1940, chất lƣợng các tuyến đƣờng đã tăng lên đáng kể. Đáng chú ý là đã có 796 km đƣờng đƣợc rải nhựa. Số liệu cụ thể nhƣ sau:
Bảng 3.8. Hiện trạng đƣờng bộ ở Bắc Kỳ năm 1940
Các loại đƣờng Rải nhựa Chƣa rải
nhựa
Ô-tô đi đƣợc
trong mùa khô Tổng số
Đƣờng thuộc địa 796 883 237 1916
Đƣờng khác 589 1646 2605 4840
Tổng cộng 1385 2529 2842 6756
Nguồn: [132]
Trong những năm 1940 - 1945, do tác động của chiến tranh thế giới thứ hai, cuộc khủng hoảng kinh tế ở Đông Dƣơng và Việt Nam, cùng với sự câu kết “trực trị” của Pháp - Nhật để bòn rút phục vụ cho chiến tranh khiến cho giao thông vận tải ở Việt Nam nói chung và vùng Đông Bắc nói riêng bị ảnh hƣởng và sa sút nghiêm trọng. Một cách cụ thể, việc xây dựng, cải tạo, bảo trì các tuyến đƣờng thuộc địa ở vùng Đông Bắc đƣợc thực hiện nhƣ sau:
Đường thuộc địa số 1
Trong chƣơng trình cải tạo và mở rộng đƣờng thuộc địa sau chiến tranh thì quan trọng nhất là đƣờng thuộc địa số 1 chạy dài từ biên giới Trung Hoa đến nƣớc Xiêm. Đây là trục đƣờng bộ lớn chạy từ Bắc xuống Nam Đông Dƣơng, nối các thủ phủ xứ Bắc Kỳ, Trung Kỳ, Nam Kỳ và Cao Miên. Sau chiến tranh, chính quyền thực dân đã đặc biệt đầu tƣ vào việc nâng cấp tuyến đƣờng này.
Từ năm 1919 đến năm 1920, con đƣờng đã đƣợc sửa và đƣợc mở rộng trên đoạn 20km giữa ranh giới tỉnh Lạng Sơn và tỉnh Bắc Giang. Tất cả các công trình của đoạn này cũng đã đƣợc xây dựng, nhất là một cây cầu bằng bê tông cốt thép 2 nhịp, mỗi nhịp 12m, trên sông Thƣơng. Sáu điểm giao với đƣờng sắt trên tổng số 6 điểm (6/6) đã đƣợc loại bỏ. Phần núi cao với nhiều chỗ cua theo các sƣờn/chỏm núi đã