7. Kết cấu của luận án
2.3.2. Kinh nghiệm từ một số dự án BOT
* Sự thành công của Dự án Đường hầm xuyên cảng Victoria - Hồng Kông
Dự án này quan trọng vì nó đánh dấu sự khởi đầu của việc phát triển BOT ở Hồng Kông. Dự án được khởi động năm 1959, tuy nhiên do quy trình ban đầu khá phức tạp, lại do ảnh hưởng của cách mạng văn hóa ở đại lục nên đến năm 1969 mới ký được hợp đồng xây dựng. Dự án có thời hạn chuyển nhượng là 30 năm từ ngày khởi công xây dựng và Chính phủ sẽ lấy lại mọi quyền sở hữu trên và dưới mặt đất. Công ty chuyển nhượng được yêu cầu phải trả một khoản chi phí tối thiểu cho cổ phần không nhỏ hơn 80 triệu $HK. Dự án đi vào hoạt động năm 1972, trong vòng một năm, đường hầm đã gần đạt đến mức hoạt động theo dự báo. Vào năm 1979, đường hầm đạt mức hoạt động theo kế hoạch là 90.000 xe/ngày; năm 1984 là 120.000 xe/ngày. Sau 4 năm vận hành, đường hầm mang lại lợi nhuận; đến năm 1977 tất cả nợ đã được chi trả. Vào đầu những năm 80, dự án được mô tả là “con gà đẻ trứng vàng”. Một tờ báo địa phương năm 1986 nhận định công ty Hầm xuyên cảng đã tạo ra mức lợi nhuận mà nhiều doanh nghiệp chỉ có thể nằm mơ mới thấy (144 triệu HK$ sau thuế trên tổng doanh thu 269 triệu HK$). Năm 1974, công ty Hầm xuyên cảng đã rao bán 25% cổ phần của mình cho công chúng (sau khi bị các
công ty phà từ chối). Trong vòng 01 năm, giá cổ phiếu tăng gấp 3 lần. Thuế vận chuyển hành khách là 5$ HK vì Chính phủ tăng phí lên 10$ HK. Trong 10$ HK, chính phủ nhận được khoảng 61% tổng doanh thu phí. Công ty báo cáo vào năm 1992 có 44,912 triệu lượt phương tiện, có nghĩa là có 85 lượt phương tiện mỗi phút đi qua 14 chốt. Báo cáo cũng cho thấy lợi nhuận sau thuế là 236,362 triệu HK$, tương đương với 450 HK$/phút. Dự án BOT này đã được chứng minh là thành công trên mọi mặt vì nó đã tạo ra lợi ích chung cho tất cả các bên tham gia: người cho vay vui mừng vì nợ được trả nhanh chóng; người đầu tư hạnh phúc vì dự án có lãi; người sử dụng rõ ràng là hạnh phúc vì họ vẫn tiếp tục sử dụng dịch vụ.
Các nhà nghiên cứu đã chỉ ra nguyên nhân thành công của dự án như sau: - Dòng tiền là một trong những nhân tố quan trọng nhất của một dự án BOT. Để có thể tạo ra lợi ích cho các bên, dòng tiền dựa vào dự đoán lượng phương tiện là rất cần thiết. Việc dự đoán do một phòng nghiên cứu của Anh thực hiện. Báo cáo của họ đưa ra ba kịch bản cho việc dự đoán gồm lượng phương tiện tối thiểu, phù hợp, và có thể đạt được.
- Dòng phương tiện thực tế cao hơn dự đoán do sự thay đổi của nền kinh tế, GDP tại thời điểm đó tăng trung bình 6,8% mỗi năm đạt đến mức 14.545 US$ giữa năm 1981 và 1991.
- Kiểm soát được chi phí xây dựng trong phạm vi dự toán và hoàn thành dự án đúng tiến độ do áp dụng công nghệ xây dựng phù hợp và được thực hiện bởi nhóm nhà thầu và tư vấn có kinh nghiệm.
- Lãi suất (8%) thấp hơn dự kiến cho việc thực hiện xây dựng.
- Dự án hoàn thành sớm so với kế hoạch. Kế hoạch ban đầu là 54 tháng nhưng thực sự thời gian thực hiện chỉ có 35 tháng bằng xấp xỉ 1 năm rưỡi có nghĩa là tạo ra được dòng tiền và thực hiện trả nợ sớm.
- Rủi ro chính trị đã được giảm thiểu nhờ có sự bảo lãnh của thủ tướng Anh Harold Wilson qua thỏa thuận nợ mà không cần đến sự đảm bảo của chính phủ Hồng Kông.
* Sự thất bại của Dự án cầu Tha Ngone - Cộng hòa dân chủ nhân dân Lào
Năm 1992, Transfield - một công ty của Úc, phát hiện nhu cầu và đề xuất với Chính phủ Lào xây dựng một cây cầu cho các phương tiện qua sông Nam Ngum ở Tha Ngone thông qua hình thức BOT để thay thế phà hiện có. Một công ty liên doanh 50/50 giữa Transfield và Chính phủ được thành lập. Tài chính được sắp xếp bởi Transfield đại diện cho công ty liên doanh từ một ngân hàng Lào trên cơ sở tài chính dự án với một tài chính hợp tác từ một chủ thể tài chính tại Úc. Các thỏa thuận được thông qua và việc xây dựng được khởi công vào tháng 10/1993. Cây cầu được mở cho các phương tiện vào tháng 7/1994. Cầu Tha Ngone nằm ở trục đường chính và lớn khoảng 25km từ Viên chăn, thủ đô Lào; là một cây cầu hộp dầm thép
dài khoảng 200m. Một phần trong thỏa ước với Chính phủ là Transfield sẽ có đặc quyền trên cung đường đó và vì vậy, bến phà phải dừng hoạt động. Lượng phương tiện lưu thông thực tế đã thấp hơn nhiều so với kế hoạch ban đầu của Transfield và các nhà đầu tư. Có ít xe tải qua cầu hơn và nhiều người đi xe máy sẵn sàng đi vòng xa hơn để tránh trả phí. Phí đã được tăng tới mức gấp đôi so với đi phà. Mặc dù Lào được liệt vào danh sách quốc gia thu nhập thấp đang thiếu nợ nghiêm trọng, mức phí này cũng khá cao kể cả so với tiêu chuẩn Úc. Ví dụ, một xe tải nhỏ cần phải trả hơn 2$Úc để qua 1 lần. Dư luận đã đưa ra rất nhiều chỉ trích về bất cập này và Chính phủ buộc phải đưa ra quyết định cuối cùng là mua đứt cổ phần của Transfield tại dự án ở mức giá đồng thuận trước đó vào năm 1995. Có nguồn tin cho rằng nguồn thu phí mà chính phủ Lào thu được từ Tha Ngone thậm chí còn chưa đủ bù đắp lãi suất của khoản nợ họ dùng để mua cổ phần của Transfield. Dự án này được xây dựng là dự án BOT cho giai đoạn 15 năm, tuy nhiên sau 01 năm đưa vào hoạt động đã thất bại hoàn toàn.