Với các thông số lựa chọn trong bài nghiên cứu trên, ta xây dựng môi trường tình huống cho mô phỏng với các thông số như sau:
Hình 4. 5. Thông số xây dựng mô phỏng
Quá trình thử nghiệm kéo dài 200s với khoảng cách giữa mỗi lần lấy mẫu là 0.1s. Xe ACC lưu thông trên cao tốc có giới hạn tốc độ là 60-80km/h do đó khoảng cách tối thiểu quy định trong luật đường bộ là 55 (m). Xe ACC cách xe mục tiêu là 200m. Xe mục tiêu di chuyển với tốc độ 20 (m/s), xe ACC di chuyển với vận tốc 18 (m/s). Tốc độ thiết lập là 22 (m/s) và chế độ ACC được kích hoạt nhằm duy trì khoảng cách thời gian giữa hai xe là 3 giây
Ta được kết quả mô phỏng như sau:
Hình 4. 6. Đồ thị khoảng cách giữa hai xe so với khoảng cách an toàn
Đồ thị khoảng cách cho thấy rõ được khả năng ổn định và duy trì khoảng cách mong muốn của xe ACC so với xe mục tiêu. Trong 40 giây đầu, khoảng cách giữa hai xe giảm nhanh là do khi đó xe đang ưu tiên vận tốc thiết lập từ
trước mà chưa xét đến khoảng cách an toàn. Khoảng cách mong muốn và khoảng cách thực tế còn sự chênh lệch tương đối nhỏ là do trong quá trình thiết lập luật mờ vẫn còn sai số. Tuy nhiên, chênh lệch này khá nhỏ và tính ổn định của sự an toàn vẫn được đảm bảo.
Hình 4. 7. Đồ thị vận tốc của hai xe
Đồ thị vận tốc cũng thể hiện được quá trình thay đổi vận tốc của xe ACC và sự chuyển đổi giữa chế độ “kiểm soát tốc độ” và chế độ “theo sau”. Với khoảng thời gian 40 giây ban đầu, hai xe có khoảng cách khá lớn và không nằm trong khoảng nguy hiểm. Do đó, xe ACC sẽ tăng tốc và duy trì vận tốc thiết lập ban đầu nhằm tối ưu khả năn lưu thông. Bắt đầu từ giây thứ 40, khoảng cách giữa hai xe đã nằm trong vùng nguy hiểm, hệ thống sẽ giảm tốc của xe ACC để ưu tiên duy trì khoảng cách an toàn.
Đồ thị gia tốc mong muốn đã thể hiện những sự thay đổi gia tốc của xe nhằm điều khiển vận tốc xe ACC một cách hợp lý và là tín hiệu đầu vào nhằm xác định lệnh ga/ phanh tương ứng.
Hình 4. 8. Đồ thị gia tốc mong muốn
Hình 4. 10. Đồ thị lực phanh tại cầu trước
Hình 4. 11. Đồ thị lực phanh tại cầu sau
Các đồ thị độ mở bướm ga và đồ thị lực phanh cho thấy được sự tương ứng trong việc đưa ra lệnh ga/ phanh so với gia tốc mong muốn nhằm điều khiển xe ACC.
Như vậy, ta có thể kết luận bộ điều khiển ACC được mô phỏng bên trên là hoàn toàn đáp ứng đúng yêu cầu đặt ra của một hệ thống kiểm soát hành trình thích ứng về khả năng duy trì vận tốc thiết lập cũng như khả năng theo sau.