v. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn
4.3.2. Hiệu quả chuyển đổi của BXT khi thử nghiệm theo chu trình thử ECE
ECE R40 + EUDC
Quá trình đánh giá hiệu quả chuyển đổi các thành phần phát thải theo chu trình thử ECE R40 + EUDC được thực hiện theo phương pháp đối chứng. Với mỗi nhiên liệu thử nghiệm tiến hành thử nghiệm trong hai trường hợp đường thải lắp lõi có và không có xúc tác. Hiệu suất chuyển đổi với từng thành phần phát thải (HS) được xác định dựa trên mức độ thay đổi các thành phần phát thải trong hai trường hợp lõi không có (KXT) và có xúc tác (CXT).
Hình 4.31 thể hiện nhiệt độ khí thải khi thử nghiệm theo chu trình ECE R40+EUDC với hai loại nhiên liệu E0 và E20, kết quả cho thấy nhiệt độ khí thải trước BXT khi sử dụng E20 cao hơn so với khi sử dụng xăng RON95. Kết quả này tương đồng với các kết quả khảo sát nhiệt độ khí thải tại các chế độ làm việc ổn định khi xe sử dụng các mẫu nhiên liệu sinh học (Bảng 2.10, 2.12). Nhiệt độ khí thải cao hơn sẽ giúp rút ngắn thời gian sấy nóng, giúp BXT nhanh chóng đạt tới vùng nhiệt độ làm việc hiệu quả.
Hình 4.31. Nhiệt độ của BXT theo chu trình ECE R40+EUDC khi sử dụng nhiên liệu E0 và
E20
Hình 4.32. Hệ số dư lượng không khí theo chu trình ECE R40+EUDC khi sử dụng nhiên liệu E0, E10 và E20
105
chu trình thử (từ giây thứ 400 đến giây thứ 800). Kết quả cho thấy, khi sử dụng xăng pha cồn hệ số dư lượng không khí không chỉ cao hơn mà biên độ dao động cũng lớn hơn so với khi sử dụng xăng truyền thống, đặc biệt là tại những vùng có sự thay đổi tải hoặc tốc độ đột ngột.
Bảng 4.12. Phát thải và hiệu suất BXTct theo chu trình ECE-R40 + EUDC với từng nhiên liệu
Thành phần
Đơn vị
RON95 E10 E20
KXT CXT HS (%) KXT CXT HS (%) KXT CXT HS (%) CO [g/km] 2,792 1,028 63,18 2,307 0,765 66,84 2,004 0,592 70,46 HC [g/km] 0,712 0,320 55,06 0,570 0,241 57,72 0,460 0,190 58,70 NOx [g/km] 0,238 0,058 75,63 0,264 0,067 74,62 0,289 0,078 73,01
Hình 4.33. Hiệu quả xử lý của BXT đối với từng nhiên liệu
Kết quả thử nghiệm xác định hàm lượng phát thải của xe theo chu trình thử ECE R40 + EUDC với các mẫu nhiên liệu trong hai trường hợp có (CXT) và không có (KXT) BXT được tổng hợp trong Bảng 4.12. Hiệu suất chuyển đổi của BXT được thể hiện trên Hình 4.33. Kết quả cho thấy có sự tương đồng với các kết quả thử nghiệm ở chế độ ổn định khi hiệu suất chuyển đổi đối với các thành phần phát thải CO, HC của BXT khi sử dụng xăng pha cồn luôn có xu hướng cao hơn so với khi sử dụng RON 95. Trong khi đó hiệu suất chuyển đổi đối với thành phần phát thải NOx có xu hướng giảm. Các kết quả cũng cho thấy hiệu suất chuyển đổi các thành phần phát thải đối với cả ba loại nhiên liệu thay đổi trong khoảng từ 55,06% đến 75,63%.