Nhìn chung, kể từ khi tham gia Cơng ước, phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam, cũng như các luật sư vẫn chưa thật sự am hiểu và áp dụng các văn bản pháp lý quốc tế. Theo thông kế của Trung tâm Trọng tài Quốc Tế Việt Nam (VIAC) thì có đến 80- 90% doanh nghiệp Việt Nam chưa hiểu về CISG đến cuối 2016. Đa số doanh nghiệp Việt Nam vẫn thường khơng chọn luật áp dụng trong hợp đồng hoặc phó thác cho đối tác quyền chọn luật áp dụng.
Hiện nay, là quốc gia thứ hai sau Singapore trong hiệp hội các quốc gia Đông Nam
Á (ASEAN) tham gia vào Công ước, xu hướng viện dẫn và áp dụng án lệ của CISG cũng trở nên phổ biến tại các trung tâm trọng tài quốc tế ở Việt Nam. Ngay cả khi Việt Nam chưa có nhiều án lệ CISG thì các trọng tài viên cũng có quyền dẫn các án lệ của Tịa Án và Trọng tài nước ngồi. Tại trọng tài, chỉ có 7 vụ kiện đã sử dụng CISG để
17
giải quyết tranh chấp, trong đó 6 vụ tại VIAC và 1 vụ tại ICC. So với tổng cộng 86 vụ tranh chấp được giải quyết từ 01/01/2017 đến 30/11/2020 thì đây chỉ là khá khiêm tốn.
Có ba lý do giải thích cho việc áp dụng CISG còn nhiều hạn chế ở Việt Nam:
Thứ nhất, hợp đồng đã được giao kết/xác lập trước thời gian CISG có hiệu lực ở Việt Nam.
Chỉ sau 01/01/2017 CISG mới có hiệu lực mà phần lớn những vụ kiện được đề cập
ởtrên được ký trước thời điểm Việt Nam tham gia Cơng ước. Trước 01/01/2017, CISG chưa có hiệu lực và khơng thể được áp dụng khi hợp đồng có quy định luật áp dụng là luật Việt Nam hoặc hợp đồng khơng có thỏa thuận về luật áp dụng. Do đó cũng dễ dàng giải thích cho lý do CISG khơng được áp dụng trong các trường hợp này.
Thứ hai, hợp đồng khơng quy định luật áp dụng.
Theo VIAC, có khoảng 31 vụ tranh chấp thương mại quốc tế xảy ra đến hết năm 2020 mà hợp đồng khơng có quy định luật áp dụng. Do đó, trong trường hợp này, các tranh chấp này đã được sử dụng luật Việt Nam để giải quyết. Tuy nhiên, điều này là không phù hợp với quy định tại Điều 1.1(b) CISG, thực tiễn quốc tế cũng như các hướng dẫn của UNCITRAL. Lẽ ra thay vào đó Hội đồng trọng tài phải đồng thời căn cứ vào điều 1.1(b) để áp dụng CISG cho việc xét xử.
Thứ ba, hợp đồng quy định luật áp dụng là luật Việt Nam.
Có tới 54 trong 85 vụ tranh chấp tại Trọng tài Việt Nam mà hợp đồng có quy định luật Việt Nam là luật áp dụng. Các hội đồng trọng tài đã lựa chọn sử dụng luật Việt Nam để giải quyết mà phớt lờ sự tồn tại của CISG trong hệ thống pháp luật Việt Nam. Có thể nói đây là một biểu hiện của xu hướng “quay về pháp luật quốc gia” (homeward trend) - hiện tượng khi lý giải các điều khoản của CISG, thẩm phán các Tòa án quốc gia có xu hướng áp dụng kiến thức và quan điểm mà được đào tạo bởi hệ thống pháp luật quốc gia của mình.
Điều này có thể giải thích bởi lý do bản thân các doanh nghiệp tranh chấp không đưa ra đề xuất về việc sử dụng CISG mà thay vào đó là dựa vào luật Việt Nam. Thêm vào đó có xu hướng ngầm định các bên ưu tiên lựa chọn luật Việt Nam để giải quyết tranh chấp từ phía trọng tài giải quyết tranh chấp. Chính vì “đồng thuận ngại đổi mới” này mà các bên thường dẫn tới kết quả cuối cùng xu hướng ngoại trừ CISG.
18
Bên cạnh đó, về phía các doanh nghiệp Việt Nam, với đặc điểm là 90% là doanh nghiệp vừa và nhỏ, chưa có bộ phận pháp lý chuyên nghiệp cùng việc giao dịch chủ yếu dựa trên sự tin cậy do đó đã tạo nhiều rủi ro khi tham gia ký kết các hợp đồng thương mại quốc tế. Các bên thường quan tâm đến các nhóm điều khoản thương mại như tên hàng, số lượng, chất lượng, giá cả, thời gian giao hàng và điều kiện thanh toán mà chưa quan tâm đến các kiểu khoản pháp lý nói chung và Cơng ước Viên nói riêng. Do đó, các doanh nghiệp thường bị rơi vào thế bị động trong đàm phán và gặp bất lợi khi giải quyết tranh chấp.
2. Thực trạng áp dụng INCOTERMS
Tính tới nay đã được 2 năm từ ngày ngày phiên bản mới nhất là Incoterms 2020 chính thức có hiệu lực (01/01/2020). Tuy nhiên, khoảng 95% các hợp đồng thương mại vẫn còn sử dụng Incoterms 2010, lý do phần lớn vì thói quen sử dụng Incoterms 2010 trong một khoảng thời gian dài nên việc chuyển qua sang dùng một phiên bản mới vẫn còn cần nhiều thời gian trong tương lai tới. Do đó, nhóm nghiên cứu sẽ tập trung vào khai thác việc áp dụng Incoterms 2010 ở Việt Nam.
Tuy chịu ảnh hưởng bởi COVID-19, hoạt động xuất-nhập khẩu của Việt Nam vẫn đạt được nhiều thành thành tựu đáng kể. Theo Tổng cục Thống kê, tổng trị giá xuất-nhập khẩu hàng hóa của cả nước năm 2021 đạt 668,55 tỷ USD, tăng 22,6% so với năm trước. Các mặt hàng mà Việt Nam thường xuất khẩu đó là điện thoại di động và các linh kiện các loại, hàng dệt may, các sản phẩm điện tử và linh kiện, giày dép, thủy hải sản, gỗ và sản phẩm gỗ,.... Các mặt hàng mà Việt Nam thường nhập khẩu đó là máy vi tính,
nguyên vật liệu cho ngành dệt may và giày da, dầu thơ, hóa chất, kim loại thường, sắt thép các loại. Tuy nhiên, bên cạnh sự phát triển trong hoạt động giao thương quốc tế thì đồng thời cũng sẽ có nhiều vấn đề vướng mắc, tranh chấp nảy sinh.
Từ thực tiễn khách quan, doanh nghiệp Việt Nam lộ rõ ra những vấn đề như sau:
Thứ nhất, các doanh nghiệp Việt Nam chưa có sự đa dạng trong việc sử dụng các điều kiện thương mại quốc tế.
Ở các nước phát triển, khi xuất khẩu các doanh nghiệp thường tìm mọi cách để xuất khẩu hàng hóa với điều kiện giá CIF và nhập khẩu theo FOB. Tuy nhiên, các doanh nghiệp ở Việt Nam lại có xu hướng ngược lại: xuất giá FOB, nhập giá CIF. Ở Việt Nam,
19
lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường vận tải thủy chiếm 90%, do đó nên các điều kiện khác của Incoterms khơng thuộc nhóm C và F thường được ít sử dụng. Điều này có đến từ nhiều lý do khách quan và chủ quan.
Về mặt khách quan, đầu tiên, nhìn chung ngành bảo hiểm ở Việt Nam chưa thực sự có uy tín và chưa đủ mạnh để thực hiện bảo hiểm hàng hải. Do đó, tạo nên tâm lý e dè khi chọn đặt niềm tin vào các cơng ty vận tải trong nước. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp Việt thường khơng có khả năng trong việc nhập khẩu trực tiếp khi hàng hóa đa dạng về chủng loại mà phải có sự giúp đỡ một vài bên trung gian tại nước cơ sở để gom hàng. Thêm một lý do khách quan nữa là nhà nước ta vẫn chưa có chính sách khuyến khích hay bắt buộc các cơng ty xuất nhập khẩu, thuê tàu và mua bảo hiểm ở trong nước. Hiện nay, trên thế giới có hơn 40 nước quy định về việc hàng hóa nhập khẩu phải được mua bảo hiểm trong nước để giảm thiểu tối thiểu mức chi phí và hỗ trợ các cơng ty bảo hiểm trong nước.
Về mặt chủ quan, thứ nhất, nhiều doanh nghiệp vẫn cho rằng nhập khẩu theo giá CIF hoặc CFR sẽ an toàn hơn so với FOB. Nhưng thực chất, cả FOB và CIF thì phạm vi trách nhiệm đều như nhau, khác là thêm phí vận chuyển và phí bảo hiểm. Bên cạnh đó, đa phần cơng ty Việt Nam chưa có năng lực kinh doanh mạnh, các cơng ty thường ít vốn do đó chưa biết cách th tàu, mua bảo hiểm hàng hóa và thiếu hiểu biết về nghiệp vụ ngoại thương do đó bị lệ thuộc vào đối tác, gặp khó khăn trong việc đàm phán giành quyền thuê tàu.
Thứ hai, các doanh nghiệp thường không chiếu đúng đến Incoterms 2010.
Khi tiến hành ký hết hợp đồng, vẫn còn các doanh nghiệp chỉ ghi các ký hiệu như FOB, CFR, CIF và không dẫn chiếu rõ tới một ấn bản Incoterms cụ thể mà cho rằng ký hiệu đó sẽ được giải thích theo Incoterms hiện hành. Việc này sẽ gây khó khăn cho các bên trong quá trình thực hiện hợp đồng bởi các phiên bản Incoterms sẽ có sự khác nhau nhất định.
TRƯỜNG HỢP THỰC TẾ ÁP DỤNG INCOTERMS 2010 ĐỂ GIẢI QUYẾT
Bên bán: Việt Nam Bên mua: Trung Quốc Mặt hàng: Cao su
20
Đơn hàng gồm: 42 tấn cao su gồm 260 bành, đóng trong 2 container, với trị giá lô hàng 191.100 đô la Mỹ.
Điều kiện giao hàng: CIF Qingdao, Trung Quốc, Incoterms (1) 2010. Cảng xếp hàng: cảng TPHCM.
Cảng dỡ hàng: Qingdao, Trung Quốc.
Tóm tắt: Công ty X - đơn vị bảo hiểm lô hàng đã cấp giấy chức nhận bảo hiểm
theo hình thức “bảo hiểm mọi rủi ro cho hàng hóa từ cảng đến cảng”. Khi lơ hàng đến cảng dỡ hàng - Qingdao thì phát hiện thiếu trên 17 tấn so với chứng từ giao hàng. Bên mua đã liên hệ với cơng ty bảo hiểm X để địi bồi thường thì bị từ chối vì hai container này được dỡ xuống cảng đích (Qingdao) trong điều kiện cịn ngun kẹp chì, việc thiếu hàng khơng thể quy cho q trình vận chuyển đã được bảo hiểm. Bên mua đã gửi đơn kiện tới VIAC đòi bên bán bồi thường thiệt hại tổng cộng 78.404 đô la Mỹ cùng với các chi phí phát sinh khác. Bên bán cho rằng lô hàng được bán theo điều kiện CIF Incoterms 2010 nên rủi ro chuyển sang người mua kể từ khi hai container được xếp lên xe tải tại bãi Tân Cảng để vận chuyển tiếp ra cảng Cát Lái chờ xếp lên tàu. Nếu container bị thiếu hụt trọng lượng khi xếp lên tàu thì sẽ bị đồng hồ gắn trên cần cẩu phát hiện và bỏ lại. Vì vậy, việc thiếu hụt hàng hóa xảy ra sau khi rủi ro đã chuyển sang bên mua và do đó, bên bán từ chối trách nhiệm bồi thường.
Kết luận của Hội đồng trọng tài: Theo Incoterms 2010 bên bán phải chịu mọi rủi ro
về mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa cho đến khi hàng được xếp lên tàu. Theo vận đơn do hãng tàu cấp, ngày hàng hóa được xếp lên tàu là ngày 9-8-2013 nên khơng có cơ sở để chấp nhận lập luận cho rằng bên bán chỉ chịu rủi ro về hàng hóa đến 14 giờ 12 phút ngày 4-8-2013, tức là thời điểm đóng hàng và giao cho đại lý hãng tàu tại bãi Tân Cảng. Do đó, Hội đồng Trọng tài chấp nhận việc địi bồi thường 78.404 đơ la Mỹ.
Bài học rút ra: Theo luật sư Võ Nhật Thăng, trọng tài viên giải quyết vụ tranh chấp
nói trên tại VIAC, đa số hàng hóa luân chuyển trong thương mại quốc tế hiện nay đều được vận chuyển bằng container, kể cả một số mặt hàng truyền thống như gạo, phân bón, xi măng, sắt vụn. Khi hàng được vận chuyển bằng container, các quy tắc FAS, FOB, FCR và CIF khơng cịn thích hợp vì khâu vận chuyển hàng từ CY (bãi container) hay ICD (cảng nội địa) ra Terminal (điểm tập kết hàng hóa) để xếp lên tàu đi nước ngồi
21
hồn tồn do người vận tải đảm nhiệm. Hiệu lực hợp đồng bảo hiểm thông thường cũng bắt đầu từ khi hàng được giao cho đại lý vận tải. Do không nắm vững các quy định này trong Incoterms 2010, đa số doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu hàng chở bằng container đã ký hợp đồng theo điều kiện CIF thay vì lẽ ra phải ký theo điều kiện CIP (2). Hậu quả là nếu có hư hỏng mất mát xảy ra trên quãng đường từ CY hay ICD ra Terminal, cụ thể là trường hợp container bị “rút ruột” như trên thì bảo hiểm chắc chắn từ chối bồi thường và người bán khó lịng khước từ trách nhiệm bồi thường với người mua.
Trong mục Guidance Note (lưu ý) của các quy tắc FAS, FOB, CFR và CIF, các chuyên gia đã đưa ra lời khuyên rõ ràng là khi giao hàng bằng container thì những điều kiện này khơng phù hợp. Ví dụ trong Guidance Note của quy tắc CIF ghi như sau: “CIF khơng phù hợp khi hàng hóa được giao cho người chuyên chở trước khi hàng được bốc lên tàu, ví dụ hàng đóng trong container, mà thường là giao hàng tại bến bãi. Trong trường hợp này, nên sử dụng quy tắc CIP”. Các lời khuyên như vậy cũng được nêu rõ trong các trang 171, 199 và 204 của cuốn Guidance to Incoterms 2010 (Hướng dẫn sử dụng Incoterms 2010) của Phòng Thương mại quốc tế (ICC) xuất bản tháng 10-2010. Doanh nghiệp cần lưu ý những hướng dẫn này để tránh tình trạng “quýt làm cam chịu” như hiện nay.
CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP QUẢN TRỊ RỦI RO ĐỐI VỚI HỢP ĐỒNGTHƯƠNG MẠI QUỐC TẾ THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ