Hiệu quả của dự án phụ thuộc rất nhiều vào các yếu tố được dự báo trong khi lập dự án. Tuy nhiên, sai lệch rất dễ xảy ra, nhất là những biến động xảy ra trong tương lai => Thẩm định dự án cần phải đánh giá được sự ổn định của các kết quả tính toán hiệu quả của dự án => Sử dụng phương pháp phân tích độ nhạy để xem xét tác động của một yếu tố rủi ro đến hiệu quả dự án đầu tư.
Phương pháp phân tích độ nhạy là việc xem xét sự thay đổi của các chỉ tiêu hiệu quả tài chính khi các yếu tố có liên quan đến chỉ tiêu đó thay đổi. Độ nhạy của một nhân tố tác động đến dự án có thể được tính toán thông qua công thức:
Trong đó: e: Hệ số nhạy
ΔFi/Fi: Là mức biến động tương đối của chỉ tiêu đánh giá
ΔXi/Xi: Là mức biến động tương đối của nhân tố ảnh hưởng
Trong phạm vi bài nghiên cứu này, nhóm nghiên cứu xác định độ nhạy của chỉ tiêu NPV và IRR khi nhân tố ảnh hưởng của dự án là vốn đầu tư ban đầu biến động 7%.
Cụ thể, sử dụng phần mềm Excel để tính toán, thu được kết quả như sau:
Khi vốn đầu tư tăng 7%:
Chỉ tiêu Kết quả tính
toán
NPV chưa điều chỉnh
11 456.39
NPV điều chỉnh 1 242.17 NPV > 0 Dự án hiệu
quả
IRR 7.44% IRR > MARR
=7% Dự án hiệu quả B/C 1.35 B/C >1 Dự án hiệu quả Thvck 38.32 (năm)
Độ nhạy của NPV và IRR theo vốn đầu tư
e(NPV) -4.9969
Đầu tư đạt ngưỡng 11 456.3889
e(IRR) -0.4847
Đầu tư đạt ngưỡng 29 238.8508
Nguồn: Nhóm nghiên cứu tự tổng hợp từ phần mềm Excel
Độ nhạy e của NPV và IRR theo vốn đầu tư đều âm thể hiện mối quan hệ nghịch biến giữa chỉ tiêu NPV và IRR với vốn đầu tư.
Cụ thể, khi đầu tư tăng 1% thì NPV giảm 4.99% và IRR giảm 0.48%.
Xét theo độ nhạy của NPV theo vốn đầu tư thì ngưỡng đầu tư hiệu quả là 11
Xét theo độ nhạy của IRR theo vốn đầu tư thì ngưỡng đầu tư hiệu quả là 29 238 triệu USD. Với vốn đầu tư > 29 238 triệu USD thì dự án không hiệu quả.
CHƯƠNG 4
GỢI Ý KHUYẾN NGHỊ VÀ GIẢI PHÁP CHO DỰ ÁN
Dự án đoạn Hà Nội - Vinh của tuyến ĐSCT Bắc - Nam không chỉ thúc đẩy nâng cao hiệu quả kinh tế, trao đổi thông tin, mà còn giúp cải thiện chất lượng đời sống cho người dân. Trong quá trình thiết kế, thi công, vận hành dự án, còn gặp phải một số khó khăn về vốn, kinh tế, môi trường, … nên cần có những giải pháp hiệu quả. Dưới đây là những giải pháp đề xuất và khuyến nghị đối với dự án:
Thứ nhất, thiết lập hệ thống thể chế và pháp lý cho các dự án ĐSCT; Bộ Giao thông Vận tải sẽ thực hiện đồng thời các giải pháp; trong đó, có việc tiếp tục hoàn thiện hệ thống pháp luật về đầu tư, xây dựng, đấu thầu, quản lý đất đai, môi trường... đảm bảo thống nhất, chặt chẽ, phù hợp với cơ chế thị trường, thông lệ quốc tế; hoàn thiện hệ thống pháp luật.
Thứ hai. tập trung nâng cao chất lượng khảo sát, thiết kế, chuẩn bị dự án đầu tư. Đồng thời, thực hiện chặt chẽ khâu tuyển chọn các đơn vị tư vấn có năng lực, kinh nghiệm phù hợp với yêu cầu để chuẩn bị dự án. Đặc biệt, Bộ phối hợp chặt chẽ với các địa phương để đẩy nhanh giải phóng mặt bằng, đảm bảo đáp ứng tiến độ thi công các dự án.
Thứ ba, hoàn thiện các cơ chế chính sách nhằm thu hút vốn đầu tư từ mọi thành phần kinh tế; hoàn thiện cơ chế cho thuê quyền khai thác, chuyển nhượng có thời hạn quyền kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt; xây dựng cơ chế khai thác quỹ đất (nhất là tại các nhà ga đường sắt) để huy động nguồn lực.Việt Nam cũng sẽ tiếp tục sử dụng vốn ODA, nguồn vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ quốc tế. Cần có cơ chế thỏa đáng để dành cho các tập đoàn và nhà đầu tư được sử dụng quỹ đất ở khu vực ga và hai bên đường sắt để xây dựng sân ga và các đường vào khu vực ga, xây dựng đường bộ hai bên, làm công trình phục vụ công cộng cũng như xây dựng chung cư cao tầng phục vụ tái định cư.
Thứ tư; xây dựng các chương trình chiến lược để dành quỹ đất cho dự án ĐSCT (tái điều chỉnh đất, v.v) và các chính sách di cư người dân nơi thi công, hỗ trợ và bồi thường cho các hộ gia đình bị ảnh hưởng bởi dự án nhằm xây dựng khung chính sách tái định cư và hỗ trợ phục hồi sinh kế (RRPF) và chuẩn bị kế hoạch hành động về tái định cư (RAP) … Tham
vấn liên tục và đầy đủ với các bên liên quan và các nhóm xã hội yếu thế, ít nhất là ở cấp xã, thực hiện nghiên cứu đánh giá tác động xã hội và môi trường và tổ chức giám sát thường xuyên.
KẾT LUẬN
Trong thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hóa, định hướng phát triển bền vững nền kinh tế nước nhà, nhu cầu phát triển hệ thống giao thông vận tải phục vụ cho mục tiêu được đề ra luôn được coi là cần thiết và cấp bách. Đáp ứng yêu cầu của Chính phủ nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam, Chính phủ Nhật Bản đã quyết định thực hiện Nghiên cứu Lập dự án cho các dự án đường sắt cao tốc các đoạn Hà Nội – Vinh và TpHCM – Nha Trang, giao việc tổ chức thực hiện cho Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA).
Có thể thấy được rằng, dự án không chỉ góp phần thúc đẩy nâng cao hiệu quả kinh tế, trao đổi thông tin, mà còn giúp chất lượng đời sống của người dân cải thiện đáng kể. Tuy nhiên, thực tế cho thấy, trong quá trình thiết kế và thực hiện dự án vần còn những khó khăn nhất định nên cần có những giải pháp hiệu quả như: thiết lập hệ thống thể chế và pháp lý cho các dự án ĐSCT, tập trung nâng cao chất lượng khảo sát, thiết kế, chuẩn bị dự án đầu tư, hoàn thiện các cơ chế chính sách nhằm thu hút vốn đầu tư từ mọi thành phần kinh tế; hoàn thiện cơ chế cho thuê quyền khai thác, chuyển nhượng có thời hạn quyền kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt, quy hoạch khuyến khích các doanh nghiệp trong nước sản xuất toa xe, hệ thống thông tin để giảm giá thành,...
Để tiếp tục thực hiện mục tiêu cải thiện chất lượng giao thông vận tải phục vụ cho đời sống người dân cũng như góp phần nâng cao sự phát triển của quốc gia sẽ cần nhiều sự nghiên cứu, đóng góp của các doanh nghiệp trong nước và sự giúp đỡ từ các doanh nghiệp nước ngoài. Vì vậy, Nhà nước cũng cần quyết tâm liên tục kêu gọi và thực hiện các chính sách tạo điều kiện thực hiện mục tiêu trên.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) (2013), Nghiên cứu lập Dự án cho các Dự án Đường sắt cao tốc đoạn Hà Nội – Vinh và Tp. HCM – Nha Trang, Truy cập từ: