3. QUI TRÌNH VÀ THỰC HÀNH CHẨN ĐOÁN ÔTÔ M ục tiêu:
3.2.1 tin cậy và cường độ hư hỏng của ôtô khi không sửa chữa lớn.
Trong khai thác và sử dụng ô tô hàm xác suất không hỏng R(t) được coi là chỉ tiêu chính của độ tin cậy. Độ tin cậy của mỗi tổng thành ô tô có thể biểu diễn bằng những mối quan hệ phức tạp khác nhau và ảnh hưởng tới đội tin cậy chung của ô tô cũng khác nhau.
Một tổng thành ô tô gồm hàng nghìn chi tiết, trong đó có khoảng (6
của ô tô có đặc trưng ngẫu nhiên điển hình. Qui luật của xác suất hư hỏng và cường độ hư hỏng theo hành trình làm việc của ô tô khi không sửa chữa lớn trình bày trên hình 2.1. Trên hình vẽ sự biến đổi của xác suất hư hỏng và cường độhư hỏng có thểchia làm 3 giai đoạn a, b, c.
Hình 2.3: Qui luật xác suất hư hỏng và cường độ hư hỏng của ô tô.
Giai đoạn a: do những nguyên nhân công nghệ chế tạo lắp ráp, hỏng hóc xảy ra nhiều ngay sau khi bước vào hoạt động, sau đó giảm dần đến cuối thời kỳ chạy rà. Hành trình làm việc này trong khoảng a = 5000 10.000 km.
Giai đoạn b: tình trạng của máy móc sau chạy rà được coi là tốt nhất. Trong một thời gian dài, nếu được bảo dưỡng đúng kỹ thuật, cường độ hỏng hóc thấp nhất và giữ gần như không đổi. Thời kỳ này được gọi là thời kỳ làm việc ổn định và hàn trình làm việc trung bình, với các ô tô được chế tạo tốt, tương ứng khoảng b = 100.000 ÷ 300.000 km. Giá trị xác suất không hỏng nằm trong khoảng > 0,9.
Giai đoạn c: số lượng hư hỏng tăng dần do những nguyên nhân không thể tránh khỏi như các bề mặt ma sát bị mòn, vật liệu bị lão hóa, các chi tiết phá hỏng do mỏi, ... Giá trị xác suất không hỏng trong giai đoạn này có thể nhỏ hơn 0,9 và giảm nhanh. Hành trình làm việc này không như nhau cho các loại xe, đồng thời cũng không thực tế tồn tại đến cùng.
Qua đồ thị, thời gian làm việc thực tế của ô tô sẽ được tính từ sau khi chạy rà và kết thúc trước khi cường độ hỏng tăng lên. Theo kinh nghiệm: nếu giá trị xác suất không hỏng nhỏ hơn 0,9 thì cần thiết tiến hành các tác động kỹ thuật để phục hồi lại độ tin cậy của hệ thống.