D. Đối với ôtô nhiều cầu chủ động làm việc ở chế độ luôn gà
KIỂM TRA CHẤT LƯỢNG PHANH ABS:
Người lái xe trước khi cho xe lăn bánh cần phải khẳng định hệ thống phanh của xe đáp ứng khả năng làm chủ tốc độ chuyển động của xe.
Để yên tâm sử dụng có thể tiến hành kiểm tra nhanh, thủ tục kiểm tra nhanh cho mỗi kiểu xe là khác nhau, tuỳ thuộc vào cấu trúc hệ thống. Song có thể rút ra một số khả năng chung tiến hành kiểm tra nhanh cho xe như trình bày dưới đây:
Ngoài các phương pháp đã trang bị trên xe thông thường (không có ABS), người sử dụng xe còn có thể tiến hành một số thủ tục kiểm tra nhanh cho xe có trang bị ABS như sau:
Kiểm tra nhanh theo trình tự sau:
- Nhả phanh tay.
- Bật khoá điện đến vị trí ON, đèn báo ABS sáng vài giây rồi tắt (đèn báo phanh sẽ sáng nếu kéo phanh tay, và tắt khi nhả phanh tay). Sự báo sáng không tắc của đèn ABS, thông báo có xuất hiện hư hỏng trong hệ thống. Các hư hỏng này có thể làm mất tác dụng của hệ thống phanh, Đèn ABS (ANTILOCK, BRAKE) sáng.
- Ấn bàn đạp phanh chân, cả hai đèn đều sáng, nhả bàn đạp phanh cả hai đèn đều tắt.
- Đạp phanh ở dạng nhồi nhiều lần, hành trình, lực đạp, phải như nhau. Nếu thấy quá trình đạp bị mềm dần hay lún sâu hơn, chứng tỏ bị rò rỉ dầu phanh, hay bị lọt khí vào hệ thống.
- Đạp phanh mạnh và giữ nguyên chân phanh một lúc, nếu thấy bàn đạp bị đi xuống và đèn phanh báo không sáng ngay (mà một lúc sau mới sáng thì có sự cố rò rỉ hay hỏng phớt trong xy lanh thuỷ lực.
- Nếu có bộ trợ lực chân không, phương thức kiểm tra như trình bày ở dưới đây:
Kiểm tra bộ trợ lực chân không
+ Nổ máy, đạp phanh 3 lần đạt được hành trình bàn đạp như nhau.
+ Khi động cơ không làm việc, đặt chân lên bàn đạp phanh, giữ nguyên, nổ máy, bàn đạp phanh có xu thế thụt xuống một đoạn nhỏ nữa, chứng tỏ hệ thống trợ lực làm việc tốt.
+ Cảm nhận lực đặt trên bàn đạp tới khi đạt hết hành trình phanh, so với giá trị tiêu chuẩn. Nếu lực bàn đạp lớn, chứng tỏ hệ thống có hư hỏng.
+ Khi làm việc có hiện tượng mất cảm giác tại bàn đạp phanh (có giai đoạn bị hẫng chân phanh) chứng tỏ van trợ lực hỏng (mòn, nở, nứt).
+ Khi phanh mất cảm giác đạp phanh, vị trí van trợ lực bị sai lệch.
+ Trên động cơ xăng có chế hoà khí khi bị hở đường chân không, có thể dẫn tới không nổ máy được, hay động cơ mất khả năng chạy chậm..
+ Bộ trợ lực làm việc tốt khi dừng xe, tắt máy hiệu quả trợ lực còn duy trì được trong 2, 3 lần đạp phanh tiếp theo.
- Cho xe chạy với tốc độ chừng 30 km/h, đạp phanh êm từ từ, xe không bị giật, quãng đường phanh chừng 10 – 15 m, bàn đạp phanh chuyển động êm, có cảm giác đạp.
- Khi phanh mạnh hơn với tốc độ 40 km/h xe được phanh êm dịu, không có cảm giác rung chân phanh, xe không bị lệch hướng chuyển động.
Một phương thức chuẩn đoán khác của hệ thống phanh ABS:
a. Chẩn đoán chung
Dùng chẩn đoán hệ thống phanh thông qua các thông số hiệu quả đã trình bày ở trên, hệ thống ABS chỉ làm việc ở tốc độ bánh xe tương ứng với tốc độ từ 10 km/h trở lên. Vì vậy khi kiểm tra trên bệ thử phanh vẫn xác định các thông số như hệ thống không ABS.
Dùng tự chẩn đoán có sẵn trên xe.
Hình 33
Hình 10.50. Kiểm tra áp suất trên bình tích năng của ABS Quy luật kiểm tra chung của chúng như sau:
Đưa khóa điện về vị trí ON, khởi động động cơ, đèn BRAKE hay ANTILOCK sáng, sau đó đèn tắt, chứng tỏ hệ thống làm việc bình thường, ngược lại, hệ thống có sự cố cần xem xét sâu hơn.
Việc tiến hành chẩn đoán sâu hơn theo phương thức đã trình bày ở phần tự chẩn đoán của các hệ thống có tự động điều chỉnh. Các qui trình chẩn đoán phần
điều khiển thủy lực điện từ tùy thuộc vào kết cấu của các nhà sản xuất (theo tài liệu riêng).
Sự biến động của áp suất thủy lực có thể xác định thông qua lỗ chuyên dùng trên khối (block) điều chỉnh áp suất dầu.
b. Chẩn đoán hệ thống phanh ABS cho ô tô TOYOTA CROWN Kiểm tra: (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
- Bật khóa điện về ON, đen ABS sáng, nhịp sáng đều đặn, trong vòng 3 giây rồi tắt, báo hiệu hệ thống đã được kiểm soát và tốt.
- Nếu đèn nháy liên tục không tắt, chứng tỏ hệ thống có sự cố.
Hình 34
Hình 10.51. Tìm mã báo hỏng
Hình 35
Hình 10.52. Đọc mã Tìm mã báo hỏng:
- Mở hộp đấu dây nối E1 với Tc, rút PIN ro khỏi hộp nối dây, - Chờ một lát, xác định hư hỏng qua đèn ABS.
- Đọc mã hư hỏng và tra sổ tay sửa chữa, so mã tìm hư hỏng. Đọc mã:
- Mã báo hỏng gồm hai số đầu – chỉ số thứ tự lỗi, hai số sau – chỉ số mã lỗi, mỗi lỗi báo 3 lần, sau đó chuyển sang lỗi khác, lỗi nặng báo trước lỗi nhẹ báo sau.
- Mã báo bình thường là đèn nháy liên tục. Xóa mã:
- Bật khóa điện về ON, nối E1 với Tc. - Đạp phanh và giữ chừng 3 giây.
- Kiểm tra lại trạng thái báo mã đã về mã bình thường.
Hệ thống ABS là hệ thống quan trọng do đó không thể làm theo kinh nghiệm, cần thiết có tài liệu hướng dẫn chi tiết và kiểm tra trước hết là trạng thái bình điện.
Sự cố của hệ thống phanh ABS:
Phần lớn các sự cố trong hệ thống phanh ABS đều thể hiện qua đèn báo ABS. Người sử dụng khi nhìn thấy đèn sáng liên tục cần mang xe đến các ga ra có thiết bị kiểm tra.
Tuy nhiên, do một vài lý do nào đó đèn báo không thấy sáng hay bị hư hỏng đèn, có thể kiểm tra chất lượng hệ thống phanh ABS thông qua các biện pháp kiểm tra nhanh như đã trình bày ở câu hỏi trên. Ngoài ra, một vài sự cố cần chú ý:
- Bình điện của xe quá yếu cũng được coi như một lỗi của hệ thống;
- Lắng nghe ở cơ cấu phanh, xem xét hiện tượng va chạm nhẹ của cơ cấu báo mòn má phanh;
- Kiểm soát đường sự rò rỉ đường dầu ra cơ cấu phanh và cảm nhận về lực và hành trình bàn đạp phanh.
Cán bộ kỹ thuật trong ga ra có thể sử dụng máy scan quét tìm hiểu sự hư hỏng cụ thể thông qua các chương trình chuẩn đoán cài đặt sẵn. Các xe được sản xuất trước đây dùng các đèn báo lỗi bố trí trên bộ điều khiển trung tâm (ECU-ABS) để phát mã báo lỗi và kiểm tra hư hỏng cụ thể.
Các mã báo lỗi được ghi trong các tài liệu sửa chữa của nhà sản xuất (Không bán kèm theo xe). Các máy scan được bán theo yêu cầu, tuy nhiên chỉ thuộc loại thiết bị ga ra (không phải dụng cụ kèm theo xe).
Bộ điều hòa lực phanh của hệ thống phanh ABS:
Trong hệ thống phanh ABS và các liên hợp, do nhu cầu của sự ổn định thẳng của ô tô khi phanh trên nền đường, do vậy kết cấu đảm bảo cho các bánh xe có khả năng cân bằng lực dọc xảy ra trên ô tô là không mong muốn khi xe chuyển động thẳng. Do vậy, trên các hệ thống có thể bố trí các bộ cân bằng áp suất:
- Cân bằng áp suất cho các bánh xe trên cùng một cầu;
- Cân bằng áp suất cho các bánh xe nằm khác mạch dẫn động của ô tô (mạch chéo).
Bộ điều hoà lực phanh sử dụng trên ô tô không bố trí ABS dùng để hạn chế sự tăng áp suất ra cầu sau. Nếu sử dụng khái niệm này sẽ gây ra sự nhầm lẫn trong cấu trúc của ABS, mặc dù trong một số tài liệu bằng tiếng nước ngoài coi đó là van tỷ lệ. Kết cấu này được hiểu là bộ phận cân bằng áp suất cho cho các bánh xe khi phanh có ABS, để làm rõ khái niệm này cần phân tích như sau:
Như đã nêu trong Phần I – Hệ thống phanh ABS, sự sai lệch hệ số bám trên các bánh xe của các cầu có thể gây nên quay thân xe. Sự gây quay thân xe đều có thể xảy ra trên cầu trước và cầu sau, tuy nhiên nguy hiểm hơn là trên cầu sau, vì cầu sau thường không có khả năng điều khiển nhanh hướng chuyển động. Để giải quyết vấn đề này, trước hết các chương trình điều khiển (trong bộ điều khiển trung tâm ECU), không dùng chương trình điều khiển độc lập “IR”, mà lập trình điều khiển theo độc lập cải biên “IRM”. Do tính đa dạng tải trọng của ô tô, hệ thống điều khiển IRM không đáp ứng hoàn hảo, giải pháp cần thiết tiếp theo là bố trí thêm van cân bằng áp suất cho các bánh xe trên hệ thống thủy lực điện từ.
Khi sử dụng tổ hợp các thiết bị đã cải biên và van cân bằng áp suất, các quá trình thay đổi áp suất trên các bánh xe của cùng một cầu sẽ có xu hướng làm chậm
tác dụng của hệ thống, từ đó hạn chế điều chỉnh góc quay vành lái và sự quay thân xe (xem hình ở các Phần trước).
Hiển nhiên việc bố trí van cân bằng tùy thuộc vào kết cấu của ô tô, do vậy van cân bằng có thể bố trí trên hệ thống thủy lực với các cấu trúc: (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
- Cho một cầu trước; - Cho một cầu sau;
- Cho cả hai mạch thủy lực cầu trước và cầu sau.
Như vậy nguyên tắc điều khiển “IRM” và bố trí thêm van cân bằng đều nhằm mục đích đảm bảo khả năng giảm xoay thân xe khi phanh trên đường có hệ số bám ở hai vết khác nhau, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi điều khiển xe bằng bành lái.
Áp suất hơi còn ảnh hưởng tới hệ thống phanh ABS:
Nhìn chung áp suất hơi lốp có ảnh hưởng tới trạng thái làm việc của ABS. Xuất phát từ các công thức tính toán độ trượt bánh xe và sự thay đổi khả năng bám của bánh xe trên nền.
Nếu áp suất bánh xe lớn hơn quy định, tác động của bánh xe trên nền đường sẽ thay đổi theo hướng lớn lên, ảnh hưởng tới sự quay bánh xe phanh thông qua lực phanh và bán kính lăn của bánh xe, dẫn tới tăng độ trượt và ABS được tiến hành điều chỉnh sớm lên. Trong trường hợp áp suất lốp giảm, sự việc diễn ra theo hướng ngược lại.
Tuy nhiên mức độ ảnh hưởng được phân tích trong thực tế như sau: nếu áp suất hơi lốp thay đổi trong vòng 5% (từ 2,3 bar lên 2,4 bar), bán kính bánh xe có thể thay đổi khoảng 2%, hệ số bám thay đổi khoảng 2,5%. Qua tính toán độ trượt bánh xe thay đổi khoảng 4%. Nếu coi độ trượt tối ưu là 0,25, giá trị sai lệch độ trượt bánh xe sẽ là 0,25 +- 0,04. Thực chất sự thay đổi là không đáng kể và phù hợp với sự dao dộng áp suất hơi lốp cho phép trong khai thác sử dụng.
Trong thực tế áp suất hơi lốp có thể xảy ra:
- Tăng đều quá cao và quá thấp áp suất hơi lốp trên tất cả các bánh xe. - Sai lệch áp suất hơi lốp của một bánh xe so với các bánh xe khác, đây là trưởng hợp nguy hiểm nhất trong sử dụng.
Ngày nay có xu hướng tăng áp suất hơi lốp để xe chạy (bon) trơn hơn, nhằm giảm lợi giới hạn nhất định. Sự tăng quá mức, vượt quá giá trị lớn nhất ghi trên mặt bên của lốp sẽ có thể gây nhiều bất lợi về khả năng đảm bảo an toàn của xe (kể cả xe có và không có ABS).
Hệ thống ABS của ô tô con đều được xây dựng trên cơ sở hệ thống phanh thủy lực truyền thống. Việc sử dụng các van điện giúp cho khả năng thay đổi lực phanh linh hoạt, tùy thuộc vào trạng thái lăn trượt bám của bánh xe trên nền khi phanh.
Ngay ở giai đoạn đầu của quá trình phanh, hệ thống thủy lực cho phép áp suất điều khiển các bánh xe tăng theo sự tăng áp suất của xy lanh chính . Quá trình tăng áp đó chính là quá trình tăng áp của hệ thống phanh thực hiện phanh xe. Hay nói một cách khác: các van thủy lực trong hệ thống phanh ABS đều có vị trí ban đầu nằm ở trạng thái mở thông các đường dầu áp suất tới các xy lanh bánh xe, tạo điều kiện cho việc tăng áp ban đầu khi phanh.
Sự hư hỏng của hệ thống điện tử trên ô tô con có thể xảy ra do nhiều nguyên nhân và có thể phân chia theo vấn đề cần trao đổi là:
1. Hư hỏng hệ thống điện tử không làm sai lệch vị trí ban đầu của hệ thống thủy lực.
2. Hư hỏng hệ thống điện tử dẫn tới mất khả năng điều khiển của hệ thống phanh ABS.
3. Hư hỏng hệ thống điện tử dẫn tới thay đổi đường dẫn dầu của hệ thống thủy lực.
Trong cả 3 trường hợp này đèn ABS trên bảng tablo sẽ luôn sáng, tín hiệu báo sáng thông tin cho người lái biết hệ thống đang có sự cố. Việc tìm hiểu sâu hơn có thể thông qua các mã cốt báo lỗi, điều này được xác định nhờ các gara bảo hành và sửa chữa trong mạng chăm sóc khách hàng của nhà sản xuất.
Trong trường hợp này ứng với 3 vấn đề kể trên, có thể xảy ra các tình huống xử lý của người sử dụng:
Hai trường hợp 1 và 2 người lái có thể tự thực hiện đưa xe vào ga ra xem xét. Riêng trường hợp thứ 3 cần thiết phải thận trọng hơn cả. Khi đó, hệ thống phanh thủy lực không đảm bảo làm việc bình thường do vậy có thể xử lý bằng các phương pháp truyền thống:
- Sử dụng phanh tay điều khiển xe đến nơi sửa chữa. - Dùng xe cứu hộ vận chuyển xe đến nơi sửa chữa.
Như vậy vấn đề được nêu ra là cần người lái có chút kinh nghiệm, để khi gặp hai tình huống trên có thể vận hành hệ thống phanh như hệ thống phanh thông thường, ở tình huống cuối cùng, người lái cẩn thận trọng hơn.
Điều này người lái có thể tự kiểm soát thông qua: việc cho động cơ nổ máy, (đèn ABS sẽ sáng) thực hiện di chuyển xe dưới 10km/h và thực hiện phanh xe. Qua tình trạng nhận biết được, người lái sẽ quyết định các tình thế xử lý tiếp sau.
(Tài liệu được lấy chủ yếu từ http//:quangnam.dangkiem.com và một số trang wed khác từ các trường đại học)