I. Khái quát chung về ngành xây dựng giao thông Việt Nam
2.Những tồn tại hạn chế và nguyên nhân của những hạn chế đó
2.1. Những tồn tại hạn chế
Trong công tác quản lý Nhà nước về chất lượng công trình giao thông vẫn còn rất nhiều bất cập. Điển hình là vụ PMU 18 mới đây đã gây rất nhiều bất bình trong nhân dân. Thành lập năm 1993, nhiệm vụ của Ban quản lý các dự án 18 (PMU18) là thay mặt chủ đầu tư quản lý quá trình đầu tư và xây dựng các công trình giao thông; giao dịch, tiếp xúc với các tổ chức trong và ngoài nước để tìm nguồn vốn cho các dự án do Ban quản lý.
Với chức năng như vậy mà PMU 18 là đơn vị thực hiện tất cả các dự án có nguồn vốn từ trái phiếu Chính phủ; vốn vay, viện trợ của WB và các tổ chức tín dụng nước ngoài...
Mỗi dự án đều có vốn đầu tư từ vài chục tới hàng trăm triệu USD như: Dự án xây dựng cải tạo 47 cây cầu trên quốc lộ 1; Dự án xây dựng 38 cầu giao thông nông thôn các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long; Dự án xây dựng đường giao thông nông thôn 1 và 2; Dự án nâng cấp và bảo trì mạng lưới đường bộ vốn vay của JBIC; Dự án xây dựng 45 cầu giao thông nông thôn các tỉnh miền Trung và Tây Nguyên; Dự án BOT xây dựng đường cao tốc Nội Bài- Hạ Long, Hà Nội, Việt Trì; gần đây đây nhất là Dự án xây dựng cầu Bãi Cháy...
Trong các Ban Quản lý dự án Bộ GTVT, PMU18 được coi là một "siêu ban". Vì vậy mà với các đơn vị trong Bộ GTVT, Tổng Giám đốc PMU18 – Bùi Tiến Dũng được coi là một người có thế lực chỉ thua... Bộ trưởng!? Sau một loạt vụ việc xảy ra tại Ban Quản lý các dự án công trình giao thông 18 (PMU18) thuộc Bộ GTVT cho thấy mô hình hoạt động của các Ban Quản lý dự án hiện nay đang có nhiều lỗ hổng về mặt pháp lý. Đây chính là nguyên nhân dẫn đến tình trạng tham nhũng, gây thất thoát tài sản nhà nước trong quá trình triển khai các dự án đầu tư. Hiện nay, các Ban Quản lý dự án lớn đều đảm nhận nhiều dự án khác
nhau và tồn tại không xác định thời gian. Điều này phù hợp với quy định tại Nghị định 16/2005/ NĐ-CP ngày 07/02/2005 của Chính phủ về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình.
Có sự việc như trên một phần là do sự quản lý lỏng lẻo của Nhà nước, một phần là sự nhập nhằng chủ đầu tư và Ban Quản lý dự án. Tuy nhiên, với nhiệm vụ và quyền hạn quá lớn, hiện các Ban quản lý dự án đang nắm giữ và chi tiêu lượng tiền khổng lồ của nhà nước trong khi chưa có một khung pháp lý nào quy định cụ thể hoạt động cũng như trách nhiệm của các Ban Quản lý dự án này. Minh chứng từ PMU18 trực thuộc Bộ GTVT, thành lập theo Quyết định ngày 23/8/1993 của Bộ trưởng Bộ GTVT: Trong 13 năm qua, kể từ dự án nâng cấp QL18 đến các dự án QL 10, QL 2, cầu Đà Rằng, các dự án cải tạo đường giao thông nông thôn, dự án cầu Bãi Cháy (mức đầu tư 2.142 tỷ đồng)... thì PMU18 đã quản lý tới hàng ngàn tỷ đồng tiền vốn. Thậm chí, PMU18 còn làm chủ đầu tư tổ chức đấu thầu hay chỉ định thầu đối với một số dự án trên. Có thực tế hiện nay PMU không nằm trong cơ cấu bộ máy của bộ chủ quản mà nó được lập ra làm đại diện cho chủ đầu tư, hưởng tỷ lệ phần trăm của các dự án theo quy định tại TT 07/2003/TT- BXD ngày 17/6/2003 với quy định công trình có tổng số vốn đầu tư càng cao thì định mức chi phí Ban Quản lý dự án theo tỷ lệ phần trăm càng thấp. Nhưng với PMU18, hầu hết công trình giao thông cỡ trên 2.000 tỷ đồng tính ra tỷ lệ 0, 23% so với chi phí xây lắp và 0,022% so với chi phí thiết bị trong tổng dự toán được duyệt thì định mức chi phí của PMU18 đã "khổng lồ" đến mức nào. 1
2.2. Nguyên nhân của những tồn tại, hạn chế
“Tổ chức bộ máy hành chính có quá nhiều đầu mối, trách nhiệm tập thể và cá nhân không rõ ràng, chất lượng hoạt động và hiệu quả thấp. Chức năng, nhiệm 1 http://www.dddn.com.vn
vụ thẩm quyền của nhiều cơ quan còn chồng chéo, cơ chế vận hành và nhiều mối quan hệ còn bất hợp lý… Bộ máy tổ chức cồng kềnh, nhiều tầng lớp, nhiều trung gian, chức năng từng bộ phận, từng người không rõ ràng, quan hệ ngang dọc không được xác định cụ thể, không thông suốt đến cơ sở”1.
Đội ngũ cán bộ công chức còn nhiều điểm yếu kém, tinh thần trách nhiệm, năng lực chuyên môn, kỹ năng hành chính phong cách làm việc chậm đổi mới, một số cán bộ công chức nhà nước chưa được đào tạo, bồi dưỡng những kiến thức chuyên môn tối thiểu về chuyên ngành xây dựng – giao thông, kỹ thuật xây dựng và kiến thức về quản lý Nhà nước; Đồng thời nhận thức về vai trò và chức năng quản lý Nhà nước của Nhà nước chưa thật rõ ràng, chưa thống nhất.
Nội dung về các văn bản pháp luật về giao thông hiện nay tuy đã có nhiều tiến bộ, nhiều nội dung mới những vẫn thiếu tính toàn diện, không đồng bộ và thống nhất. Hệ thống cơ chế chính sách trong giao thông chưa rõ ràng dẫn đến văn bản pháp luật hình thành một cách chắp vá và còn nhiều sơ hở. Các văn bản quy phạm pháp luật về giao thông từ trước đến nay chỉ ban hành ở hình thức dưới luật, toàn ngành chưa có một văn bản nào được ban hành ở cấp độ luật hay bộ luật. Văn bản ban hành quy chuẩn tiêu chuẩn xây dựng các công trình giao thông chiếm vị trí quan trọng trong ngành giao thông song nhóm văn bản này hiện nay vẫn chưa được thống nhất quản lý, chưa được pháp điển hoá thành một hệ thống thống nhất đồng bộ và đầy đủ. Bên cạnh đó việc áp dụng tiêu chuẩn này có nơi, có lúc còn chưa theo đúng quy định hiện hành.2
1 Báo cáo chính trị của Ban chấp hành trung ương Đảng khoá VIII tại Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX của Đảng
Chương III. Giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý Nhà nước về chấtlượng công trình giao thông Việt Nam lượng công trình giao thông Việt Nam